韓 旭 至

(華東政法大學(xué) 法律學(xué)院，上海 201620)

一、問題的提出

在科技日新月異的人工智能時代，自動駕駛已從科幻小說里描繪的現(xiàn)象變?yōu)楝F(xiàn)實，走進(jìn)了市民生活，同時自動駕駛事故也時有發(fā)生。從2013年馬自達(dá)自動防撞系統(tǒng)測試事故致人受傷以來，自動駕駛事故的報道逐漸增多。2016年1月，全球首起自動駕駛致死事故就發(fā)生在中國，一輛以自動駕駛模式行駛的特斯拉汽車與垃圾清掃車碰撞從而導(dǎo)致一人死亡。同年5月，同款自動駕駛汽車在美國再次發(fā)生致人死亡事故。2018年3月，Uber無人駕駛汽車在美國超速行駛撞死一名橫穿馬路的行人并再次引起公眾關(guān)注。在這些事故中，系統(tǒng)的缺陷可能遮掩了駕駛?cè)说倪^錯，在某些情形下自動駕駛系統(tǒng)甚至充當(dāng)了駕駛?cè)说慕巧Ｓ纱艘l(fā)了自動駕駛的侵權(quán)責(zé)任問題。

自動駕駛的責(zé)任問題是人工智能時代下新技術(shù)為侵權(quán)法提出的新課題。從制定法來看，無論是《侵權(quán)責(zé)任法》還是《道路交通安全法》，均未預(yù)見目前出現(xiàn)的自動駕駛問題。目前自動駕駛規(guī)則仍處于生成時期。為解決自動駕駛汽車的道路測試合法性問題，2018年4月，工信部、公安部、交通部聯(lián)合發(fā)布了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范(試行)》，2017年末至2018年上半年，北京、上海、重慶等地亦相繼頒布了相應(yīng)的自動駕駛汽車道路測試試行辦法。然而，這些規(guī)定并未對自動駕駛事故責(zé)任作出回應(yīng)。遺憾的是，2018年3月，立法機(jī)關(guān)“民法典侵權(quán)編征求意見稿”亦未回應(yīng)自動駕駛的責(zé)任問題。

在比較法上，自動駕駛誕生之初就已出現(xiàn)了相關(guān)立法及指引。2011年至2016年期間，美國內(nèi)華達(dá)州、佛羅里達(dá)州、哥倫比亞特區(qū)、密歇根州、加利福尼亞州等地區(qū)已分別通過了自動駕駛的相關(guān)規(guī)定。英國交通部與美國國家公路交通安全管理局(以下簡稱NHTSA)亦分別發(fā)布了相關(guān)指引。2016年以后，自動駕駛立法更是走上了快車道，各國相繼通過了一系列法案，如2016年3月通過的《維也納公約》修正案、2017年5月通過的德國《道路交通法》修正案、2017年7月通過的美國《自動駕駛法案》等。然而，這些立法及指引均立足于解決自動駕駛合法性問題，集中在自動駕駛道路測試、上路通行、行政管理等方面，并未對責(zé)任問題進(jìn)行深入探討。

近年來，隨著人工智能與法律研究的深入，關(guān)于自動駕駛系統(tǒng)的法律地位、產(chǎn)品責(zé)任、交通事故責(zé)任與責(zé)任保險等問題均取得了一定的研究成果。遺憾的是，這些成果并未能從民法典立法的角度，在整體上探尋自動駕駛的侵權(quán)責(zé)任構(gòu)造。當(dāng)前正值民法典編撰的歷史性機(jī)遇，本文將從立法論的路徑出發(fā)，立足于現(xiàn)有制度資源及侵權(quán)法體系，探尋自動駕駛事故的責(zé)任規(guī)則及其入典路徑。

二、自動駕駛類型及其侵權(quán)責(zé)任模式

(一)自動駕駛的類型

根據(jù)自動化程度的高低，自動駕駛可分為不同類型。美國汽車工程師協(xié)會主張，根據(jù)自動系統(tǒng)在駕駛操作、周邊監(jiān)控、駕駛支援的作用及系統(tǒng)作用的范圍，自動駕駛可按0-5級分為無自動化、駕駛支援、部分自動化、有條件自動化、高度自動化和完全自動化。[1]NHTSA在認(rèn)可這一分類的基礎(chǔ)上，又對第0-2級與第3-5級進(jìn)行區(qū)分，將3-5級稱為高度自動化汽車，并作為自動駕駛的規(guī)制對象。[2]1在美國交通部委托的阿特斯金報告中，又將美國汽車工程師協(xié)會分類的第2-4級部分自動化到高度自動化合為第3級，作出了4級分類。[3]而英國交通部則集中關(guān)注高度自動化以上的自動駕駛，分別對高度自動化與完全自動化進(jìn)行定義。[4]1

上述分類在自動駕駛的發(fā)展指引上起著必不可少的作用。然而，若在法學(xué)研究中采取上述分類則只會徒增困擾。這些分類基本上都將駕駛支援、部分自動化、有條件自動化等輔助駕駛系統(tǒng)歸為自動駕駛。NHTSA甚至認(rèn)為自動駕駛可追溯至20世紀(jì)50年開始的汽車安全輔助功能，[5]英國交通部則從1900年起將自動駕駛的發(fā)展分為5個階段。[4]1然而，這些輔助駕駛功能本質(zhì)上并未對侵權(quán)責(zé)任構(gòu)造形成挑戰(zhàn)，輔助駕駛的產(chǎn)品缺陷適用產(chǎn)品責(zé)任以及具有輔助駕駛功能的汽車的交通事故責(zé)任均是非常明確的。一方面，從產(chǎn)品責(zé)任來看，輔助駕駛汽車就是普通的汽車產(chǎn)品。幾乎所有的汽車都有或多或少的輔助駕駛功能。當(dāng)前幾乎是新車“標(biāo)配”的定速巡航、防抱死制動系統(tǒng)、車身穩(wěn)定控制、車道偏離警告、后視攝像系統(tǒng)等安全功能基本都屬于輔助駕駛系統(tǒng)。另一方面，從交通事故責(zé)任來看，雖然有輔助系統(tǒng)，但駕駛?cè)松胁荒苤竿到y(tǒng)代替其保持安全駕駛，駕駛?cè)巳酝耆刂浦鴻C(jī)動車，駕駛?cè)诉^錯也較為容易判斷，實際上與傳統(tǒng)交通事故并無區(qū)別。

事實上，只有當(dāng)自動化程度實現(xiàn)質(zhì)的改變的時候，不同類型的自動駕駛的侵權(quán)責(zé)任構(gòu)造才有所不同。因此，本文無意將無自動化與輔助駕駛列入討論的范疇。本文所探討的自動駕駛，僅指要求駕駛?cè)吮３肿⒁馇以诒匾獣r對機(jī)動車系統(tǒng)接管的高度自動駕駛與完全自動化控制的無人駕駛兩種類型。

(二)自動駕駛事故的侵權(quán)責(zé)任模式

除適用傳統(tǒng)的產(chǎn)品責(zé)任規(guī)則與交通事故責(zé)任規(guī)則外，自動駕駛事故的法律適用還存在賦予自動駕駛系統(tǒng)法律主體地位以及類比其他責(zé)任規(guī)則兩種模式。然而這兩種模式均存在一定的理論問題。自動駕駛事故的侵權(quán)責(zé)任需回歸產(chǎn)品責(zé)任與機(jī)動車交通事故責(zé)任之中。

1. 賦予法律主體地位的模式

有學(xué)者建議承認(rèn)自動駕駛汽車的主體地位，以解決所有者與制造者均不可歸責(zé)時的責(zé)任承擔(dān)問題。[6]2016年谷歌無人駕駛事故發(fā)生后，NHTSA提出應(yīng)將無人駕駛系統(tǒng)視為駕駛?cè)?。這一舉措也被部分學(xué)者解讀為在一定程度上承認(rèn)自動駕駛的主體地位。[7]自動駕駛主體地位的構(gòu)想來源于人工智能主體地位的理論與實踐。

根據(jù)盧曼關(guān)于現(xiàn)代社會系統(tǒng)功能分化形成法秩序的理論，有學(xué)者認(rèn)為系統(tǒng)演化的法律人格概念可為“人工智能賦權(quán)”。[8]2016年，歐盟法律事務(wù)委員會發(fā)布的《機(jī)器人民事法律規(guī)則》第50(f)項即指出，未來應(yīng)賦予高度自動化的機(jī)器人“電子人”的法律地位，承認(rèn)其“電子人格”。[9]12018年，韓國《機(jī)器人法案(草案)》亦承認(rèn)機(jī)器人的“電子人格”。[10]2017年，沙特阿拉伯賦予機(jī)器人索菲亞公民身份并發(fā)放護(hù)照，成為了全球第一個正式承認(rèn)機(jī)器人“電子人”地位的國家。我國雖未認(rèn)可人工智能的主體地位，但也認(rèn)可強(qiáng)人工智能與弱人工智能的區(qū)分。①國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會工業(yè)二部：《人工智能標(biāo)準(zhǔn)化白皮書(2018 版)》即采取了這一分類。在理論上，被作為法律主體進(jìn)行論述的一般就是強(qiáng)人工智能。[11]而算法復(fù)雜性、行為獨立性、責(zé)任敏感性、辨識與控制能力則被認(rèn)為是判定人工智能強(qiáng)弱與行為能力的幾項指標(biāo)。[12]有學(xué)者建議將強(qiáng)人工智能構(gòu)建為法人或作為非法人組織。[13]37部分學(xué)者甚至主張強(qiáng)人工智能應(yīng)承擔(dān)刑事責(zé)任。

筆者認(rèn)為，基于科幻想象的主張不具有現(xiàn)實意義。目前，強(qiáng)人工智能尚未實現(xiàn)，包括自動駕駛系統(tǒng)在內(nèi)的一切人工智能系統(tǒng)都是根據(jù)人類形式邏輯進(jìn)行編程的系統(tǒng)。系統(tǒng)本身不可能存在意思表示，基于算法的行動更難以說得上是系統(tǒng)的主觀過錯。即便自動駕駛在路徑選擇與行駛方式上具有自動性，但系統(tǒng)是否足夠“聰明”并不足以證成系統(tǒng)的主體地位，再聰明的人猿也不可能成為法律調(diào)控的對象。從歐盟《機(jī)器人民事法律規(guī)則》來看，其并未對機(jī)器人本身如何承擔(dān)責(zé)任進(jìn)行論述。實際上，無論是沒收還是罰款，責(zé)任的最終承擔(dān)者還是生產(chǎn)者或所有人，因此,該規(guī)則也建議強(qiáng)制生產(chǎn)者購買保險。[9]1而機(jī)器人索菲亞，則更多是沙特阿拉伯的宣傳舉措，頒發(fā)護(hù)照至今，并未見其實施法律行為的任何報道。實際上，法律調(diào)整的對象從來都是人的行為，即便是法人與非法人組織最終也離不開背后的自然人。法人的人格是一種“團(tuán)體人格”，其獲利及責(zé)任與自然人息息相關(guān)，在一定條件下還存在“刺破公司面紗”的可能。非法人組織也具有組織性。從《民法總則》所規(guī)定的民事主體范圍來看，沒有任何自然人成員或代表的人工智能顯然既不是自然人，也不可能是法人或非法人組織。將自動駕駛汽車作為主體的理論實難以與法律制度相適應(yīng)。由此可見，自動駕駛汽車更符合物的定義，具體而言應(yīng)屬于一種特殊的產(chǎn)品。

2.類比其他責(zé)任規(guī)則的模式

自動駕駛是現(xiàn)行立法并未考慮到的新問題，由此產(chǎn)生了責(zé)任主體、責(zé)任形式不明的法律漏洞。而類推適用，便是一種典型的填補(bǔ)漏洞方法。在自動駕駛責(zé)任規(guī)則上，存在多種類推理論。有學(xué)者主張，參照羅馬法中的奴隸規(guī)則，一方面將自動系統(tǒng)視為奴隸勞動力，另一方面將所有人責(zé)任限于自動駕駛汽車本身的價值。[13]103-105也有學(xué)者主張，參照代理規(guī)則，根據(jù)是否超越權(quán)限來判斷生產(chǎn)者或所有人是否需要承擔(dān)責(zé)任，[14]或參照動物侵權(quán)責(zé)任，由車輛所有人承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任。[13]33更有學(xué)者主張，參照美國《國家兒童疫苗傷害法案》規(guī)則，由專項基金進(jìn)行賠付。[15]除此之外，還存在參照雇主責(zé)任、監(jiān)護(hù)人責(zé)任、電梯侵權(quán)規(guī)則、核事故侵權(quán)規(guī)則等多種學(xué)說。[16]

筆者認(rèn)為，對于填補(bǔ)漏洞是否采取類推適用的解釋方法，主要取決于法律漏洞的性質(zhì)。對于開放的漏洞，由于無法可依,一般采取類推適用。但對于隱藏的漏洞而言，實際上是相關(guān)條款適用的不恰當(dāng)問題，應(yīng)采取目的論解釋的方法。從《侵權(quán)責(zé)任法》的規(guī)定來看，第五章與第六章明確規(guī)定了產(chǎn)品責(zé)任與機(jī)動車交通事故責(zé)任。將自動駕駛汽車視為機(jī)動車產(chǎn)品，其發(fā)生交通事故也屬于機(jī)動車交通事故。在有明確的責(zé)任類型的情況下，將自動駕駛類推適用其他責(zé)任規(guī)則并不合適。另外，從這些類推本身來看，也存在理論問題。適用奴隸、代理、雇主、監(jiān)護(hù)的前提都是在一定程度上承認(rèn)自動駕駛的主體地位。而自動駕駛的自主性是否能與動物相提并論也不無疑問，甚至還存在究竟是適用一般的動物侵權(quán)責(zé)任還是禁止飼養(yǎng)、違反規(guī)定飼養(yǎng)的無過錯責(zé)任問題。此外，自動駕駛本質(zhì)上是一種安全系統(tǒng)，起碼與人類駕駛相比，其不但沒有增加反而降低了駕駛的危險，因此不能適用核事故等高度危險責(zé)任。而美國式的疫苗規(guī)則,實際上類似于無過失保險的形式，一方面我國并無替代侵權(quán)責(zé)任的無過失保險制度，另一方面自動駕駛制造者按何種方式提取基金費用,是否將導(dǎo)致自動駕駛的責(zé)任顯著低于普通駕駛的責(zé)任等問題也不無疑問。至于電梯侵權(quán)規(guī)則，實際上就是將電梯生產(chǎn)者的產(chǎn)品責(zé)任特殊化，拋開產(chǎn)品責(zé)任類推該規(guī)則顯然不妥。

3.回歸產(chǎn)品責(zé)任與機(jī)動車交通事故責(zé)任的模式

回到侵權(quán)法的發(fā)展來看，自動駕駛應(yīng)協(xié)調(diào)適用產(chǎn)品責(zé)任與交通事故責(zé)任。工業(yè)革命后，為應(yīng)對工業(yè)事故和交通事故的問題，過錯責(zé)任開始出現(xiàn)歸責(zé)客觀化、嚴(yán)格化的趨勢。在產(chǎn)品責(zé)任上出現(xiàn)了“危險責(zé)任說”“固有風(fēng)險說”“企業(yè)責(zé)任說”“風(fēng)險共同體說”“損失分散說”“利益說”等多種學(xué)說。[17]20世紀(jì)下半葉更是出現(xiàn)了嚴(yán)重的產(chǎn)品致害社會事件，直接催生各國嚴(yán)格產(chǎn)品責(zé)任立法。自機(jī)動車被發(fā)明以來，其危險性就得到法律認(rèn)可，機(jī)動車交通事故責(zé)任亦遠(yuǎn)早于產(chǎn)品責(zé)任被法律確認(rèn)。[18]同時，由于制度的重心已從責(zé)任承擔(dān)轉(zhuǎn)移到填補(bǔ)損失，與嚴(yán)格責(zé)任相適應(yīng)的責(zé)任保險與汽車保險制度也得以建立。長時間以來，產(chǎn)品責(zé)任與交通事故責(zé)任經(jīng)過了長足的發(fā)展，雖然自動駕駛的適用對其構(gòu)成一定挑戰(zhàn)，但終究離不開產(chǎn)品責(zé)任與交通事故責(zé)任的框架。

產(chǎn)品責(zé)任與交通事故責(zé)任在歸責(zé)原則、責(zé)任主體、構(gòu)成要件、免責(zé)事由、舉證責(zé)任、保險賠付等方面均有所不同。關(guān)于自動駕駛事故中如何處理兩者的關(guān)系存在兩種觀點：一種觀點認(rèn)為，由于自動駕駛(尤其是無人駕駛)事故在絕大多數(shù)情況下均涉及產(chǎn)品缺陷導(dǎo)致的事故，因此產(chǎn)品責(zé)任有替代交通事故責(zé)任的趨勢。另一種觀點認(rèn)為，產(chǎn)品缺陷導(dǎo)致自動駕駛汽車在運行中發(fā)生的交通事故應(yīng)優(yōu)先適用交通事故侵權(quán)責(zé)任規(guī)則，機(jī)動車一方應(yīng)依機(jī)動車交通事故責(zé)任賠償后再依產(chǎn)品責(zé)任向生產(chǎn)者、銷售者追償。[19]287

筆者認(rèn)為，首先，自動駕駛事故亦必須對汽車是否處于運行狀態(tài)進(jìn)行區(qū)分。根據(jù)《道路交通安全法》第119條第5款，交通事故是機(jī)動車發(fā)生在道路上的事故。一般來說，要求汽車必須處于運行狀態(tài)。由于機(jī)動車熄火后便與一般的物體無異，比較法亦多將交通事故責(zé)任限制在運行中的機(jī)動車事故。[20]非運行狀態(tài)的自動駕駛事故應(yīng)根據(jù)產(chǎn)品責(zé)任進(jìn)行判斷。其次，產(chǎn)品缺陷導(dǎo)致交通事故的構(gòu)成產(chǎn)品責(zé)任與交通事故責(zé)任的競合，根據(jù)《交通事故司法解釋》(法釋〔2012〕19號)第12條的規(guī)定，應(yīng)允許受害人進(jìn)行選擇。雖然由于交強(qiáng)險的先行賠付義務(wù)以及產(chǎn)品責(zé)任的舉證困難，一般來說，交通事故責(zé)任較有利于受害者求償，但法律不應(yīng)代替受害者作出選擇，應(yīng)尊重受害者的選擇自由。只有在受害者選擇交通事故侵權(quán)責(zé)任，且機(jī)動車一方承擔(dān)責(zé)任后，才發(fā)生追償關(guān)系。因此，民法典侵權(quán)編立法中應(yīng)分別從產(chǎn)品責(zé)任、交通事故責(zé)任以及汽車保險三個方面考慮自動駕駛的責(zé)任構(gòu)造。

三、自動駕駛的產(chǎn)品責(zé)任適用

產(chǎn)品責(zé)任是自動駕駛致害最為直觀的歸責(zé)形式。如英國交通部即明確指出，自動駕駛系統(tǒng)適用產(chǎn)品責(zé)任。[4]1聯(lián)合國教科文組織、歐洲議會亦曾分別指出人工智能設(shè)備應(yīng)適用產(chǎn)品責(zé)任。在具體適用上，自動駕駛產(chǎn)品責(zé)任的特殊性主要表現(xiàn)在生產(chǎn)者的判斷、產(chǎn)品缺陷的構(gòu)成、證明責(zé)任的承擔(dān)、發(fā)展風(fēng)險抗辯的適用這四個問題上。其中，前兩個問題屬于適用產(chǎn)品責(zé)任一般規(guī)則時遇到的特殊問題，后兩個問題則涉及特殊規(guī)制的適用。

(一)一般規(guī)則下的特殊問題

1.生產(chǎn)者的判斷

某些自動駕駛汽車企業(yè)并不直接生產(chǎn)汽車，而是通過對購得的普通汽車進(jìn)行改造而實現(xiàn)自動駕駛，此時便出現(xiàn)了生產(chǎn)者的判斷問題。根據(jù)歐共體《產(chǎn)品責(zé)任指令》第3條，生產(chǎn)者可包括原材料、零部件和半成品生產(chǎn)者。但一般認(rèn)為，我國生產(chǎn)者的范圍只限于“投入流通”的產(chǎn)品的直接生產(chǎn)者，只有在“貼牌生產(chǎn)”的情況下，根據(jù)《產(chǎn)品侵權(quán)起訴商標(biāo)所有人的批復(fù)》(法釋〔2002〕22 號)，標(biāo)識主體也屬于生產(chǎn)者。[21]然而，以谷歌通過改造奔馳汽車生產(chǎn)的自動駕駛汽車為例，雖然奔馳并非汽車的直接生產(chǎn)者，但奔馳汽車的相關(guān)型號早已在市場上流通，且自動駕駛汽車上有谷歌以及奔馳的標(biāo)識。但若直接將奔馳作為生產(chǎn)者又忽視了自動駕駛整體上是由谷歌進(jìn)行改造的事實。在此，改造者無疑是自動駕駛汽車的直接生產(chǎn)者。美國的相關(guān)自動駕駛立法規(guī)定，對汽車改造實現(xiàn)自動駕駛的，除非有證據(jù)表明缺陷在改造前即存在，否則由改造者對自動駕駛汽車負(fù)責(zé)。[22]

筆者認(rèn)為，首先，原汽車生產(chǎn)者并不是標(biāo)識生產(chǎn)者。雖然改造后的自動駕駛汽車也可能存在原生產(chǎn)者標(biāo)識，這一標(biāo)識并非將自己標(biāo)識置于他人產(chǎn)品之上，而屬原材料的產(chǎn)品標(biāo)識。其次，原汽車生產(chǎn)者能否視為直接生產(chǎn)者，應(yīng)根據(jù)原汽車是否投入市場進(jìn)行區(qū)分判斷。一方面，若被用于改造的汽車是從消費市場購得，或相關(guān)車型已被原生產(chǎn)者投入市場，自動駕駛的改造實際上類似于市面上一般的汽車加裝改造，原生產(chǎn)者應(yīng)對于非自動駕駛模式下原汽車的缺陷承擔(dān)責(zé)任。如自動駕駛汽車在切換為人類駕駛者控制模式時，由于原車型的產(chǎn)品缺陷導(dǎo)致?lián)p害，原車型的生產(chǎn)者不能被排除在產(chǎn)品責(zé)任之外。另一方面，若被用于改造的汽車是專門向原生產(chǎn)者定制的，原車型實際上是作為一種特殊的原材料或半成品，相關(guān)自動駕駛汽車是由改造者投放市場的，因此即便是故障發(fā)生在機(jī)械部件上，亦應(yīng)由改造者負(fù)責(zé)。

2.缺陷的構(gòu)成

《產(chǎn)品質(zhì)量法》第46條以“不合理的危險”與“不符合國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)”界定產(chǎn)品缺陷。一般認(rèn)為，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)只是“不合理的危險”的判斷因素。[19]230目前，自動駕駛的國家、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)正在建立，若汽車不符合相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)可構(gòu)成缺陷。在沒有相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)或符合相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的情況下，自動駕駛的“不合理的危險”應(yīng)回歸消費者合理預(yù)期標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行判斷。

大陸法系國家一般認(rèn)為，在正常使用情況下出現(xiàn)的消費者無法預(yù)料的危險即構(gòu)成產(chǎn)品缺陷。這一判斷方法大致相當(dāng)于美國法上的消費者合理預(yù)期標(biāo)準(zhǔn)。然而，根據(jù)《侵權(quán)法重述第三版》，許多美國法院用“風(fēng)險-效用”標(biāo)準(zhǔn)替代了消費者合理預(yù)期標(biāo)準(zhǔn)。在“風(fēng)險-效用”標(biāo)準(zhǔn)下，需由受害者提供“替代性設(shè)計”，再由法院使用經(jīng)濟(jì)分析的方法進(jìn)行判斷。[23]具體而言，《侵權(quán)法重述第三版》將產(chǎn)品缺陷分為制造缺陷、設(shè)計缺陷與警示缺陷。對于制造缺陷，采取“背離設(shè)計意圖”的判斷標(biāo)準(zhǔn)；對于設(shè)計缺陷與警示缺陷均采取“風(fēng)險-效用”標(biāo)準(zhǔn)。[24]

在自動駕駛中適用“風(fēng)險-效用”標(biāo)準(zhǔn)存在較大問題。雖然自動駕駛中代碼替換成本很低，但修改代碼增加安全性的社會效益又很高，適用此標(biāo)準(zhǔn)看似將對受害者有利，然而此標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)濟(jì)分析的前提是“替代性設(shè)計”的提出。而自動駕駛的產(chǎn)品缺陷大多屬于算法設(shè)計缺陷，原告要有非常強(qiáng)的專業(yè)知識才能證明算法應(yīng)以一個更安全的方式寫入，由此必將導(dǎo)致訴訟成本巨大。也正由于“風(fēng)險-效用”標(biāo)準(zhǔn)的成本問題，美國涉及普通汽車的訴訟通常也表現(xiàn)為集團(tuán)訴訟。[25]

與之相對，回歸到消費者合理預(yù)期標(biāo)準(zhǔn)顯然更為合理。在文章開頭所提及的幾起自動駕駛事故中，均可通過消費者合理預(yù)期標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)定為產(chǎn)品缺陷。特斯拉汽車未能識別其他汽車與Uber汽車超速行駛的事實表明其自動駕駛產(chǎn)品安全存在問題。在這些情況下，任何一個合格的人類駕駛者都能比自動駕駛識別更準(zhǔn)確。自動駕駛本屬安全技術(shù)，其安全預(yù)計本應(yīng)高于人類駕駛者。因此，若人類駕駛者或者其他自動駕駛系統(tǒng)在同樣情形下能避免或減少損失，則該自動駕駛系統(tǒng)存在缺陷。另外，若基于制造者廣告或產(chǎn)品說明而表明自動駕駛系統(tǒng)本應(yīng)提供額外的安全保障，卻沒有實現(xiàn)相關(guān)安全保障導(dǎo)致事故，自動駕駛系統(tǒng)亦存在缺陷。實際上，消費者合理預(yù)期標(biāo)準(zhǔn)亦為自動駕駛生產(chǎn)者所廣泛接受。生產(chǎn)者已根據(jù)消費者對自動駕駛近乎絕對安全的需求作出相應(yīng)的回應(yīng)，如沃爾沃、谷歌、戴勒姆等自動駕駛生產(chǎn)企業(yè)即早已發(fā)表聲明，對自動駕駛模式下的車輛承擔(dān)全部責(zé)任。

(二)特殊問題下的特殊規(guī)則

1.因果關(guān)系推定與舉證責(zé)任倒置

產(chǎn)品責(zé)任雖為嚴(yán)格責(zé)任，但并未規(guī)定因果關(guān)系推定與舉證責(zé)任倒置?！懂a(chǎn)品質(zhì)量法》第41條第1款只是規(guī)定了生產(chǎn)者對免責(zé)事由的舉證責(zé)任，受害人仍需對產(chǎn)品責(zé)任的構(gòu)成主張舉證。然而，自動駕駛汽車屬于高科技產(chǎn)品，無論是產(chǎn)品缺陷還是因果關(guān)系的證明，都涉及專業(yè)的技術(shù)問題。在因果關(guān)系的判斷上，若簡單適用相當(dāng)因果關(guān)系理論，通過無違法行為則無此損害的“刪除法”，或代之以合法行為則無此損害的“代替法”進(jìn)行判斷，便很可能得到自動駕駛產(chǎn)品致害的原因是所有人或駕駛?cè)说纳下沸旭傂袨?。同時，自動駕駛中涉及諸多的中介原因，亦將使因果關(guān)系判斷更為復(fù)雜。嚴(yán)格適用因果關(guān)系理論將使得高科技產(chǎn)品的責(zé)任訴訟變成成本巨大的舉證過程，而受害人往往由于舉證能力受限而敗訴。如2009年美國費城地區(qū)法院裁判的一起機(jī)器人手術(shù)故障致害案件中，受害者便由于沒有提交相應(yīng)的專家報告從而敗訴。①See Mracek v. Bryn Mawr Hospital, District Court of Philadelphia, case 08-296 from March 11, 2009.對此，理論上認(rèn)為對于高科技產(chǎn)品致害一般應(yīng)采取因果關(guān)系推定，受害人只需證明使用產(chǎn)品后發(fā)生損害，而無須對因果關(guān)系舉證。[26]筆者認(rèn)為，自動駕駛汽車產(chǎn)品責(zé)任應(yīng)亦適用因果關(guān)系推定。

另外，由于“黑匣子”的引入，自動駕駛侵權(quán)宜適用舉證責(zé)任倒置。在無人駕駛技術(shù)研發(fā)階段，已有學(xué)者建議自動駕駛汽車應(yīng)參照民航客機(jī)，安裝保留事故數(shù)據(jù)的“黑匣子”。[27]國際公路聯(lián)盟亦指出，自動駕駛汽車的“黑匣子”對技術(shù)完善、保險理賠、致害原因查明都有積極作用。2017年德國《道路交通法》修正案更是明確要求高度自動駕駛與無人駕駛汽車安裝“黑匣子”以記錄駕駛數(shù)據(jù)，即便沒有事故的情況下相關(guān)信息也必須保存半年。“黑匣子”中的數(shù)據(jù)通常在匿名化處理后會被生產(chǎn)者或銷售者儲存、使用。由于生產(chǎn)者或銷售者掌握了“黑匣子”記錄的事故數(shù)據(jù)，由其承擔(dān)舉證責(zé)任顯然更為恰當(dāng)。

2.發(fā)展風(fēng)險抗辯

《產(chǎn)品質(zhì)量法》第41條規(guī)定了三種免責(zé)事由，其中“將產(chǎn)品投入流通時的科學(xué)技術(shù)水平尚不能發(fā)現(xiàn)缺陷的存在”，即發(fā)展風(fēng)險抗辯。自動駕駛屬于高科技產(chǎn)品，相關(guān)技術(shù)的發(fā)展更是日新月異。因此，很有可能相關(guān)缺陷在投入流通后才可能被發(fā)現(xiàn)，是否意味著即可適用發(fā)展風(fēng)險抗辯呢？

筆者認(rèn)為，從自動駕駛的技術(shù)前沿性與安全相關(guān)性來看，應(yīng)排除其適用。首先，從比較法上來看，發(fā)展風(fēng)險抗辯也不是絕對的。雖然歐共體《產(chǎn)品責(zé)任指令》第7條規(guī)定了發(fā)展風(fēng)險抗辯，但卻被許多歐洲國家拒絕適用。即便在承認(rèn)發(fā)展風(fēng)險抗辯的歐洲國家中，只要有小部分科學(xué)團(tuán)體認(rèn)可風(fēng)險存在，發(fā)展風(fēng)險抗辯就被排除，且不管該風(fēng)險能否實際被消除。其次，一般認(rèn)為，發(fā)展風(fēng)險抗辯要求根據(jù)世界最新的前沿技術(shù)判斷相關(guān)風(fēng)險尚不可知。而自動駕駛技術(shù)仍在不斷完善之中，絕對的安全只是一種理想狀態(tài)，具有發(fā)生事故的可能性則是必然的。從這個意義上說，自動駕駛的風(fēng)險是可知的。此外，當(dāng)前人工智能技術(shù)發(fā)展極其迅速，尤其是機(jī)器學(xué)習(xí)下技術(shù)發(fā)展已難以預(yù)測，生產(chǎn)者投放市場時實難以確保自動駕駛汽車采用的是當(dāng)時最新的技術(shù)。因此，從技術(shù)前沿性來看，自動駕駛無法適用發(fā)展風(fēng)險抗辯。最后，從安全相關(guān)性來看，對自然人的生命、健康具有重大影響或基于目前科技水平難以估算其風(fēng)險的產(chǎn)品，實不宜適用發(fā)展風(fēng)險抗辯。

四、自動駕駛交通事故責(zé)任構(gòu)建

從交通事故責(zé)任來看，我國《侵權(quán)責(zé)任法》第6章主要規(guī)定了不同主體之間的交通事故責(zé)任承擔(dān)問題，而交通事故責(zé)任構(gòu)成則由《道路交通安全法》第76條進(jìn)行調(diào)整。在本質(zhì)上，交通事故責(zé)任構(gòu)成調(diào)整的是事故中雙方的責(zé)任分配，并不會受駕駛形式是否自動駕駛的影響。德國《道路交通法》修正案亦未對交通事故責(zé)任構(gòu)成進(jìn)行調(diào)整。因此，自動駕駛的交通事故責(zé)任亦應(yīng)適用《道路交通安全法》第76條對“機(jī)動車一方”所承擔(dān)的責(zé)任大小判定。

從法條的本身出發(fā)，我國機(jī)動車交通事故責(zé)任應(yīng)屬過錯責(zé)任為主的責(zé)任。根據(jù)上述法條規(guī)定，機(jī)動車之間事故為過錯責(zé)任；機(jī)動車與非機(jī)動車、行人事故原則上為過錯推定責(zé)任，僅在不超過10%賠償責(zé)任范圍內(nèi)采取無過錯責(zé)任。然而，自動駕駛之中過錯似乎不甚明晰。高度自動駕駛與無人駕駛之間的過錯表現(xiàn)又不盡相同。更重要的是，不同類型的自動駕駛中“機(jī)動車一方”范圍實際上已發(fā)生改變。

對于交強(qiáng)險賠付責(zé)任外的責(zé)任主體，《侵權(quán)責(zé)任法》第6章及法釋〔2012〕19號均采取了“運行支配”為主、“運行利益”為輔的標(biāo)準(zhǔn)，對租借、買賣、盜搶機(jī)動車等情形進(jìn)行了規(guī)定。“民法典侵權(quán)編征求意見稿”延續(xù)了這一標(biāo)準(zhǔn)，但仍未對自動駕駛的情形進(jìn)行調(diào)整。從自動駕駛的兩種形態(tài)來看，其自動化程度逐漸加強(qiáng)，支配機(jī)動車的駕駛?cè)艘猜龔娜祟愸{駛者移轉(zhuǎn)到計算機(jī)系統(tǒng)。在高度自動駕駛與無人駕駛中，系統(tǒng)已經(jīng)充當(dāng)了駕駛?cè)说慕巧?zé)任主體與過錯判斷需進(jìn)行解釋與重構(gòu)。

(一)高度自動駕駛的責(zé)任承擔(dān)

1.責(zé)任主體的范圍

高度自動駕駛通常由系統(tǒng)根據(jù)算法對汽車進(jìn)行控制，但人類駕駛者還保持著最終的決定權(quán)，其能對系統(tǒng)進(jìn)行接管，且在必要時有義務(wù)對系統(tǒng)進(jìn)行接管，因此汽車是人類駕駛者與系統(tǒng)共同駕駛的。系統(tǒng)與人類駕駛者屬于共同駕駛?cè)说年P(guān)系。共同駕駛?cè)说母拍钤缫延兄ｋm然，隨著技術(shù)的進(jìn)步，機(jī)動車早已變成一人操作，但并非不存在共同駕駛?cè)恕５湫偷墓餐{駛?cè)思瘩{校教練與開車學(xué)員，坐在副駕駛位置上的教練為名副其實的“副駕駛”，其亦有義務(wù)在可能發(fā)生危險時隨時接管。另外，眾所周知民航客機(jī)也存在兩位共同駕駛?cè)恕?/p>

共同駕駛?cè)藨?yīng)共同對交通事故承擔(dān)責(zé)任。由于系統(tǒng)并非適格的法律主體，其應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任由生產(chǎn)者承擔(dān)。雖然對于自動駕駛系統(tǒng)的責(zé)任承擔(dān)主體有生產(chǎn)者、銷售者、設(shè)計者選項。但只有生產(chǎn)者最可能通過改善系統(tǒng)算法以實現(xiàn)系統(tǒng)安全性。銷售者本質(zhì)上并不設(shè)計算法、制造汽車，只能作為產(chǎn)品責(zé)任的主體，不宜替代系統(tǒng)而承擔(dān)交通事故責(zé)任。系統(tǒng)的設(shè)計者與生產(chǎn)者之間更常表現(xiàn)為職務(wù)行為或委托關(guān)系，亦應(yīng)由生產(chǎn)者對外承擔(dān)替代責(zé)任。因此，生產(chǎn)者與人類駕駛者一同作為駕駛者，共同構(gòu)成高度自動駕駛交通事故責(zé)任的主體。根據(jù)《侵權(quán)責(zé)任法》第8條、第14條的規(guī)定，生產(chǎn)者與使用人(人類駕駛者)應(yīng)承擔(dān)連帶責(zé)任，且根據(jù)過錯確定相應(yīng)賠償份額。

2.過錯的判斷

基于過錯標(biāo)準(zhǔn)的客觀化特征，行為人的主觀過錯可通過客觀行為進(jìn)行考察。即便難以了解系統(tǒng)的“主觀狀態(tài)”，但仍可判斷過錯。對系統(tǒng)而言，過錯可結(jié)合適格人類駕駛者的合理性行為和其他同類系統(tǒng)的行為進(jìn)行判斷。這一判斷邏輯雖類似于產(chǎn)品缺陷的判斷，但不可以是否構(gòu)成產(chǎn)品缺陷判斷過錯。產(chǎn)品責(zé)任是嚴(yán)格責(zé)任，構(gòu)成產(chǎn)品缺陷并不必然存在過錯，反之亦然。與產(chǎn)品缺陷不同，該處判斷的并非消費者合理預(yù)期，而是對系統(tǒng)的駕駛行為的合理性進(jìn)行評價。如系統(tǒng)未能合理地避讓汽車而發(fā)生追尾，便應(yīng)如人類駕駛者一樣判斷為存在過錯。值得注意的是，高度自動駕駛的自動化程度要低于無人駕駛，高度自動駕駛未能實現(xiàn)某些無人駕駛特有的功能并不屬于過錯。如系統(tǒng)合理提示使用者接管后，使用者拒絕接管導(dǎo)致發(fā)生事故的，即難以認(rèn)定系統(tǒng)存在過錯。

對于使用人而言，使用人的主觀狀態(tài)亦可通過客觀方式判斷。理論上認(rèn)為，使用人的過錯通常表現(xiàn)為未履行保持注意和妥善接管的義務(wù)。高度自動駕駛中，人類駕駛者不僅要注意車輛的接管提示，更需隨時留意車輛行駛情況，在車輛可能發(fā)生危險時立即接管汽車。德國《道路交通法》修正案第1b條即對注意和接管義務(wù)作出了規(guī)定。然而，使用人的這一義務(wù)實與自動駕駛的特征相悖。購買或使用自動駕駛汽車，本為更放松、舒適地駕駛，在自動駕駛系統(tǒng)運行時讀報、喝咖啡等也常出現(xiàn)在自動駕駛汽車的廣告之中。要求使用人如駕校教練一般全身心注意系統(tǒng)的運行情況并不現(xiàn)實。另外，有研究表明，長期使用自動系統(tǒng)又必將降低人的反應(yīng)能力與駕駛能力。訓(xùn)練有素的飛行員在緊急情形下從自動系統(tǒng)切換到手動系統(tǒng)也常發(fā)生操作錯誤，這類錯誤已導(dǎo)致多起空難。對此，有學(xué)者建議對使用人進(jìn)行分類，只有有能力且專注的人類駕駛者才需承擔(dān)注意和接管義務(wù)，以免除老年人、殘疾人、未成年人等主體使用自動駕駛系統(tǒng)時的責(zé)任。[28]

筆者認(rèn)為，高度自動駕駛尚不是無人駕駛，需要人類駕駛者的接管是其重要特征。一個適格的人類駕駛者必須獲得相關(guān)行政許可(取得駕照)，承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。沒有相應(yīng)接管能力的人，無法取得駕照，也不應(yīng)成為自動駕駛的使用者。從注意和接管義務(wù)本身來看，未履行這一責(zé)任即存在過錯。雖然，從高度自動駕駛的初衷來看，必離不開減少人類駕駛者對汽車的控制且同時實現(xiàn)駕駛安全。然而減少控制并不等同于無須控制。與輔助駕駛的情況類似，使用定速巡航系統(tǒng)后，駕駛者仍必須隨時踩下剎車。高度自動駕駛亦同，雖然計算機(jī)高度替代人類駕駛者進(jìn)行駕駛，但仍無法完全脫離人類的控制。高度自動駕駛并非無人駕駛，其僅僅是使得駕駛者變?yōu)椤案瘪{駛”。因此，駕駛者仍有注意和接管的義務(wù)?；蛟S高度自動駕駛適用的初期，人們可能還不適應(yīng)對汽車系統(tǒng)的接管，但隨著法律規(guī)則的建立，駕駛習(xí)慣必將隨之改變，自動駕駛也可更加安全。

(二)無人駕駛的責(zé)任承擔(dān)

1.責(zé)任主體的選擇

無人駕駛中只剩下系統(tǒng)作為唯一的駕駛者，根據(jù)高度自動駕駛中的分析邏輯，理應(yīng)由生產(chǎn)者承擔(dān)責(zé)任。然而，能否完全將享有“運行利益”的所有人和使用人排除在責(zé)任主體之外則需要辨析。筆者認(rèn)為，無人駕駛汽車交通事故僅應(yīng)由生產(chǎn)者承擔(dān)責(zé)任。

首先，無人駕駛中使用人已變成乘客，對交通事故不可能存在過錯，不具歸責(zé)可能。雖然根據(jù)《道路交通安全法》第76條規(guī)定，特定情形下無過錯方也需承擔(dān)不超過10%的賠償責(zé)任。但該責(zé)任亦應(yīng)由真正控制機(jī)動車的一方進(jìn)行承擔(dān)，而不能落入乘客之中。

其次，讓機(jī)動車所有人承擔(dān)責(zé)任，或引入德國法上汽車保有人的概念構(gòu)建保有人責(zé)任，又與交通事故責(zé)任體系不符。保有人并非所有人，而是指為自身利益而使用機(jī)動車的人，德國法上保有人是交通事故責(zé)任的主體。[29]無論保有人有無參與駕駛，基于抽象風(fēng)險皆需承擔(dān)責(zé)任。然而，在我國現(xiàn)行交通事故責(zé)任下，保有人概念已為所有人與使用人的概念消解，汽車所有人只根據(jù)特殊規(guī)定承擔(dān)責(zé)任，如《侵權(quán)責(zé)任法》第49條規(guī)定，在租借機(jī)動車時，“所有人對損害的發(fā)生有過錯的，承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任”。在高度自動駕駛中亦均不存在一般意義上的所有人責(zé)任。

最后，讓無過錯的乘客或機(jī)動車所有人分擔(dān)責(zé)任必對自動駕駛產(chǎn)業(yè)造成打擊，亦與促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策導(dǎo)向不符。一個理性人是不會花更多錢去購買需要承擔(dān)更多責(zé)任的無人駕駛汽車的，同樣，一個理性人更是沒有理由去選擇乘坐徒增自身法律責(zé)任的交通工具。無過錯責(zé)任的不當(dāng)擴(kuò)充，將對我國尚處起步階段的自動駕駛產(chǎn)業(yè)造成毀滅性打擊。

2.道德選擇中的過錯

與高度自動駕駛系統(tǒng)不同，無人駕駛系統(tǒng)可能在替代人類作出的“道德抉擇”上存在過錯。無人駕駛在面對犧牲駕駛者或犧牲路人時將如何抉擇，在面對一群路人還是某一個路人時又如何抉擇，能否通過主動撞擊一個無關(guān)的路人而避免更多人的傷害？這就是無人駕駛版本的“電車難題”。據(jù)調(diào)查，人們更希望他人駕駛的無人駕駛采取功利主義算法而自己乘坐的無人駕駛采取利己主義算法。[30]但亦正因為算法的選擇是被預(yù)先寫入的，與人類駕駛者在一瞬間行為不同，無論是以功利主義犧牲特定個人還是以利己主義采取乘客優(yōu)先，對生命價值進(jìn)行選擇的算法可能都是不能被接受的，發(fā)生事故時也將被認(rèn)定存在過錯。如2016年奔馳曾宣布無人駕駛算法設(shè)計中將采取乘客利益優(yōu)先的原則，被社會批評后即調(diào)整為保護(hù)所有路人安全。對此，有學(xué)者建議由政府訂立相關(guān)算法的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)。[31]

從過錯判斷的角度，自動駕駛“道德抉擇”中的過錯，應(yīng)參考人工智能的道德原則在具體情形中根據(jù)法律規(guī)定進(jìn)行判斷。①具有較大影響的人工智能道德原則有:阿西莫夫1950年在著名科幻小說《我，機(jī)器人》中提出的“機(jī)器人三定律”以及后來提出的“零定律”，聯(lián)合國大會于2016年提出的自動系統(tǒng)9項道德準(zhǔn)則，電氣和電子工程師學(xué)會于2016年提出的人工智能系統(tǒng)4原則，阿西洛馬會議于2017年提出的“阿西洛馬人工智能23條”等。雖然道德判斷不能代替法律判斷，也不可因為違反道德就主張存在過錯，但人工智能未能遵循相關(guān)道德準(zhǔn)則便說明其算法設(shè)計與行為模式均存在一定缺陷。而這一缺陷是否體現(xiàn)過錯，則需根據(jù)具體情形考察無人駕駛是否已妥善履行法定義務(wù)進(jìn)行判斷，尤其是根據(jù)《民法總則》第182條判斷緊急避險行為是否采取合理的措施且符合必要的限度。

五、自動駕駛汽車保險的三層結(jié)構(gòu)

侵權(quán)法的命運與保險息息相關(guān)。1895年，英國的保險公司即開始開辦交通事故保險，以解決交通事故的社會問題。20世紀(jì)初，歐洲各國相繼建立了強(qiáng)制保險制度。21世紀(jì)的自動駕駛亦離不開汽車保險。英國政府指出，自動駕駛路測亦應(yīng)購買強(qiáng)制保險。[4]1日本政府亦指出，自動駕駛事故是汽車保險的賠付對象。北京、上海、重慶等地的路測規(guī)定亦對保險作出要求。自動駕駛汽車保險應(yīng)在現(xiàn)行交強(qiáng)險制度基礎(chǔ)上進(jìn)行升級改造，同時發(fā)展汽車商業(yè)險與產(chǎn)品責(zé)任險，體現(xiàn)為“交強(qiáng)險-商業(yè)險-產(chǎn)品責(zé)任險”三層結(jié)構(gòu)。

(一)交強(qiáng)險的適用與改造

1．交強(qiáng)險的投保義務(wù)及其義務(wù)人

自動駕駛汽車上路行駛首先必須購買交強(qiáng)險。然而，在高度自動駕駛尤其是無人駕駛中，生產(chǎn)者成為了交通事故責(zé)任主體，對是否需由生產(chǎn)者購買交強(qiáng)險則存在疑問。尤其是自動駕駛中，事故常常無關(guān)于所有人或使用人的操作，而是與汽車算法設(shè)計息息相關(guān)。若與其他汽車一樣，讓所有人或管理人購買保險，有消費者為生產(chǎn)者過錯付費之嫌。

筆者認(rèn)為，以上認(rèn)識存在偏差。從交強(qiáng)險理論上看，投保義務(wù)人早已實現(xiàn)與責(zé)任義務(wù)人的分離。交強(qiáng)險上存在“共同被保險人”的法律擬制，投保義務(wù)人只是“記名被保險人”，并不能簡單將交通事故責(zé)任主體認(rèn)為是交強(qiáng)險的投保主體。另外，雖然對如何理解交強(qiáng)險的“先行賠付”，交強(qiáng)險與責(zé)任能否實現(xiàn)分離存在較大理論爭議，但交強(qiáng)險的社會保障功能被普遍承認(rèn)。[32]投保義務(wù)人的規(guī)定，只是法政策對實現(xiàn)社會保障功能所作出的選擇。從自動駕駛本身來看，選擇生產(chǎn)者投保并不合適。汽車生產(chǎn)出廠與汽車上路行駛并不能畫等號。許多汽車被用于展覽、收藏但并不上路。生產(chǎn)者無從知曉所有人或管理人如何管理、是否上路、使用年限等關(guān)鍵信息。若規(guī)定由生產(chǎn)者購買交強(qiáng)險，則其根本無法預(yù)估自動駕駛汽車是否需要上路，也無法預(yù)估上路的自動駕駛汽車需要購買多少年的交強(qiáng)險。因此，《機(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險條例》第2條所規(guī)定的所有人或管理人的投保義務(wù)應(yīng)得到堅持。并不能因為付費購買了更高自動化程度的汽車就免除購買交強(qiáng)險的法定義務(wù)。若所有人或管理人并未投保交強(qiáng)險的，應(yīng)在交強(qiáng)險責(zé)任限額范圍內(nèi)承擔(dān)賠償責(zé)任。

2.交強(qiáng)險免責(zé)事由與限額的調(diào)整

《機(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險條例》為交強(qiáng)險設(shè)置了諸多限制性規(guī)定。其一方面不僅將賠付對象限定在“本車人員、被保險人以外的受害人”(第3條)，且對醉酒、盜搶、故意制造交通事故的只承擔(dān)墊付搶救費用的責(zé)任(第22條)；另一方面，又根據(jù)被保險人是否有責(zé)任以及賠償費用的種類設(shè)置了分項責(zé)任限額(第23條)；此外還將保險金請求權(quán)人限定為被保險人(第28條)。這些規(guī)定已備受詬病，在自動駕駛的視角下更是必須被調(diào)整。

自動駕駛作為新興的駕駛方式，對保險往往具有更高要求。美國自動駕駛道路測試一般要求500萬美元的保險或等額保函，[2]1北京、上海的自動駕駛路測規(guī)定亦要求必須提供500萬人民幣的保險或等額保函。荷蘭亦規(guī)定必須提供額外的保險自動駕駛才可上路行駛。[33]自動駕駛汽車的交強(qiáng)險必須相應(yīng)進(jìn)行調(diào)整。從分項限額來看，根據(jù)現(xiàn)行保監(jiān)會批準(zhǔn)的《交強(qiáng)險條款》，各項限額之間無法打通，且采取了按事故分項限額的模式，尤其不利于多受害人事故賠付的實現(xiàn)。自動駕駛下分項限額必須打通，同時應(yīng)根據(jù)實踐經(jīng)驗設(shè)置更高的限額。另外，受害人的保險金請求權(quán)以及醉酒、盜搶、故意制造交通事故時保險人在保險限額內(nèi)的責(zé)任事實上已為法釋[2012]19號第18條所認(rèn)可。然而，基于交強(qiáng)險“不贏不虧”與社會保障的定位，無論其如何調(diào)整也實無力覆蓋交通事故的全部責(zé)任，無人駕駛的汽車保險仍離不開商業(yè)保險的補(bǔ)充。

(二)商業(yè)險與產(chǎn)品責(zé)任險的增強(qiáng)

值得注意的是，有學(xué)者建議在取消交強(qiáng)險限額的同時將商業(yè)三責(zé)險與交強(qiáng)險合一，實現(xiàn)類似英國“一單到底”的無限額汽車責(zé)任險。[34]筆者認(rèn)為，即便如此，亦無法完全替代商業(yè)險的功能。汽車商業(yè)險的內(nèi)容不僅包括三責(zé)險，還包括盜搶險、車上人員責(zé)任險、車輛損失險、劃痕險、自燃險、玻璃破損險等常見險種。自動駕駛汽車通常較為昂貴，比普通汽車更具商業(yè)險需求。尤其是基于目前交強(qiáng)險的制度現(xiàn)實，在許多情況下交強(qiáng)險均無法實現(xiàn)對受害者的完全賠付，因此商業(yè)險更應(yīng)是自動駕駛的標(biāo)配。

從投保人來看，法律并未對商業(yè)險的投保人進(jìn)行限定。汽車所有人與生產(chǎn)者可根據(jù)需要分別購買不同的商業(yè)險。其中，由生產(chǎn)者購買的商業(yè)險并不同于一般的汽車保險。為兼顧生產(chǎn)者在交通事故責(zé)任與產(chǎn)品責(zé)任中應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任，生產(chǎn)者的商業(yè)險亦可包括產(chǎn)品責(zé)任險的內(nèi)容。同時，銷售者作為產(chǎn)品責(zé)任主體亦可購買相關(guān)產(chǎn)品責(zé)任險。因此，自動駕駛汽車保險將體現(xiàn)為獨特的三層結(jié)構(gòu)，包括汽車所有人或管理人投保的交強(qiáng)險、使用人或生產(chǎn)者投保的商業(yè)險以及生產(chǎn)者或銷售者投保的產(chǎn)品責(zé)任險。在保險賠付的順位上，交強(qiáng)險的賠付無疑應(yīng)屬第一順位，在交強(qiáng)險賠付后的不足部分應(yīng)由商業(yè)險進(jìn)行賠付；在涉及產(chǎn)品責(zé)任的承擔(dān)或追償時，由產(chǎn)品責(zé)任險賠付。

六、結(jié)論：民法典相關(guān)立法建議

為回應(yīng)人工智能時代下自動駕駛對侵權(quán)責(zé)任的挑戰(zhàn)，本文建議民法典侵權(quán)編在“產(chǎn)品責(zé)任”一章中規(guī)定：“對汽車改造以實現(xiàn)自動駕駛的，由改造者承擔(dān)責(zé)任；被用于改造的車型已被原生產(chǎn)者投入市場且缺陷來源于原汽車之時，由原汽車生產(chǎn)者承擔(dān)責(zé)任?！薄白詣玉{駛汽車的產(chǎn)品責(zé)任適用因果關(guān)系推定與舉證責(zé)任倒置?！薄白詣玉{駛汽車的生產(chǎn)者、銷售者不得主張以將產(chǎn)品投入流通時的科學(xué)技術(shù)水平尚不能發(fā)現(xiàn)缺陷的存在的免責(zé)?！绷硗猓凇皺C(jī)動車交通事故責(zé)任”一章中規(guī)定：“使用自動駕駛機(jī)動車發(fā)生交通事故造成損害，屬于機(jī)動車一方責(zé)任，依照下列方式承擔(dān)賠償責(zé)任：(一)使用高度自動化系統(tǒng)時駕駛?cè)藨?yīng)保持注意且在必要時對機(jī)動車系統(tǒng)接管，發(fā)生交通事故的由機(jī)動車生產(chǎn)者與機(jī)動車使用人承擔(dān)連帶責(zé)任；(二)使用完全自動化控制的無人駕駛系統(tǒng)發(fā)生交通事故的，由機(jī)動車生產(chǎn)者承擔(dān)責(zé)任?！?/p>

對于產(chǎn)品缺陷的消費者合理預(yù)期標(biāo)準(zhǔn)、自動駕駛汽車所有人購買交強(qiáng)險的法定義務(wù)等內(nèi)容而言，并不涉及現(xiàn)行法律規(guī)則的重構(gòu)，通過對現(xiàn)行法解釋即可得到解決。對于限制交強(qiáng)險免責(zé)事由、提高交強(qiáng)險責(zé)任限額、鼓勵自動駕駛商業(yè)險與產(chǎn)品責(zé)任險發(fā)展等內(nèi)容，則屬于政策法規(guī)調(diào)整對象，亦不能通過民法典解決。唯有通過民法典與法解釋、法政策的互動，自動駕駛的責(zé)任問題方可更加明晰。