1 內(nèi)河航道取得的歷史性成就及認(rèn)識(shí)

航道是發(fā)展內(nèi)河運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)。進(jìn)入新世紀(jì)以來(lái)，經(jīng)濟(jì)社會(huì)持續(xù)快速發(fā)展，推動(dòng)了內(nèi)河運(yùn)輸比較優(yōu)勢(shì)的逐步顯現(xiàn)，為適應(yīng)內(nèi)河運(yùn)輸需求快速增長(zhǎng)的需要，內(nèi)河航道投資由2000年的45億元增加到2017年的377億元，有力推動(dòng)了以“兩橫一縱兩網(wǎng)十八線”為核心的三級(jí)及以上航道建設(shè)。截至2017年底，三級(jí)及以上航道通航里程達(dá)到1.25萬(wàn)公里[1]，是2000年的1.5倍，特別是在干線航道等級(jí)提升、通航樞紐建設(shè)方面取得了歷史性成就。其中，長(zhǎng)江干線依托長(zhǎng)江口整治和三峽工程，使航道等級(jí)、通航能力大幅度提升，基本解決了中游、上游瓶頸河段通航問題，實(shí)現(xiàn)了除上游宜賓至重慶段為三級(jí)航道外，重慶以下全部為一級(jí)航道，2017年長(zhǎng)江干線貨物通過量25.0億噸，成為世界上運(yùn)輸最繁忙的河流。舉世聞名的三峽五級(jí)船閘，設(shè)計(jì)和施工建設(shè)達(dá)到了多項(xiàng)“世界之最”，2017年三峽船閘通過量1.38億噸（含客船折算量）；西江航運(yùn)干線通過實(shí)施擴(kuò)能工程，已達(dá)到二級(jí)航道標(biāo)準(zhǔn)，修建了西津、貴港、桂平、長(zhǎng)洲等船閘，其中長(zhǎng)洲四線船閘設(shè)計(jì)年單向通過能力1.36億噸，2017年貨物通過量達(dá)9880萬(wàn)噸；京杭運(yùn)河通航條件顯著改善，山東段為三級(jí)航道，江蘇蘇北段為二級(jí)航道、蘇南段“四改三”工程全面推進(jìn)，浙江段為四級(jí)或五級(jí)航道。京杭運(yùn)河蘇北段沿程共設(shè)有10個(gè)航運(yùn)梯級(jí)，分布28座大型船閘，2017年蘇北運(yùn)河十個(gè)梯級(jí)船閘累計(jì)貨物通過量15.90億噸。

內(nèi)河航道等基礎(chǔ)設(shè)施的改善，進(jìn)一步推動(dòng)內(nèi)河運(yùn)輸比較優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮，2017年內(nèi)河船舶完成貨運(yùn)量37億噸、周轉(zhuǎn)量1.5萬(wàn)億噸公里，2000-2017年分別實(shí)現(xiàn)了年均10.4%、14.3%增長(zhǎng)，占全社會(huì)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量比重達(dá)到7.6%，較2000年提高4.1個(gè)百分點(diǎn)；貨物平均運(yùn)距從226公里增加到403公里，進(jìn)一步發(fā)揮了邊際成本低、大宗貨物長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)谋容^優(yōu)勢(shì)；船舶大型化快速推進(jìn)，機(jī)動(dòng)貨船平均噸位由2000年的79噸猛增到2017年1244噸，有力促進(jìn)了沿江電力、冶金、石化、汽車、裝備制造業(yè)等產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展和物流成本的降低。

2 新時(shí)期加快內(nèi)河航道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的新機(jī)遇

內(nèi)河運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特性，決定了其運(yùn)能大、占地省、能耗低、環(huán)境友好、樞紐功能強(qiáng)、休閑娛樂功能強(qiáng)和邊際成本低的比較優(yōu)勢(shì)，當(dāng)前正處于這一比較優(yōu)勢(shì)全面顯現(xiàn)、不斷發(fā)揮和供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革與國(guó)家擴(kuò)大有效投資的雙重戰(zhàn)略機(jī)遇期。

2.1 比較優(yōu)勢(shì)全面顯現(xiàn)和不斷發(fā)揮的戰(zhàn)略機(jī)遇期

在19世紀(jì)中期到20世紀(jì)中期的100年，歐美在陸路運(yùn)輸尚未充分發(fā)展的背景下，通過百年基礎(chǔ)設(shè)施投入形成了高等級(jí)航道框架，并通過制定經(jīng)濟(jì)政策、完善法規(guī)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、推動(dòng)技術(shù)進(jìn)步、保護(hù)生態(tài)環(huán)境等措施，形成今天發(fā)達(dá)的內(nèi)河運(yùn)輸系統(tǒng)。我國(guó)內(nèi)河運(yùn)輸是在陸路運(yùn)輸優(yōu)先發(fā)展的背景下逐步推進(jìn)的，這與歐美內(nèi)河運(yùn)輸發(fā)展進(jìn)程明顯不同?；趯?duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展定性判斷、內(nèi)河運(yùn)輸比較優(yōu)勢(shì)發(fā)揮環(huán)境分析和內(nèi)河運(yùn)輸自身發(fā)展趨勢(shì)分析，筆者在2000年前后研究中，提出了我國(guó)水資源相對(duì)豐富地區(qū)，隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，內(nèi)河運(yùn)輸比較優(yōu)勢(shì)在不同地區(qū)將逐步顯現(xiàn)（如表1所示），并提出了到2020年內(nèi)河運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)基本發(fā)揮、2040年為內(nèi)河運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)充分發(fā)揮的戰(zhàn)略目標(biāo)。這一分析定性回答了2000年前內(nèi)河運(yùn)輸為什么不被重視、發(fā)展緩慢而曲折，也解釋了2000年后為什么會(huì)得到快速發(fā)展，新世紀(jì)頭20年是內(nèi)河運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)顯現(xiàn)、逐步發(fā)揮的戰(zhàn)略機(jī)遇期，后20年是全面發(fā)揮的戰(zhàn)略機(jī)遇期，當(dāng)前正處于內(nèi)河運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)全面顯現(xiàn)、到基本得到發(fā)揮的關(guān)鍵時(shí)期，也是集中進(jìn)行建設(shè)、全面改變內(nèi)河運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施面貌，為優(yōu)勢(shì)全面發(fā)揮奠定基礎(chǔ)的戰(zhàn)略機(jī)遇期[2][3]。

隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)布局的調(diào)整，沿江等中西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)，2005年后內(nèi)陸省份經(jīng)濟(jì)增速更是持續(xù)快于沿海地區(qū)，特別是隨著部分產(chǎn)業(yè)從東部地區(qū)向中西部轉(zhuǎn)移，下游地區(qū)運(yùn)輸需求增速減弱、結(jié)構(gòu)優(yōu)化，但中游、上游地區(qū)需求保持較快增長(zhǎng)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，近5年來(lái)，長(zhǎng)江內(nèi)河港口吞吐量年均增速上游地區(qū)7%、中游地區(qū)6%、下游地區(qū)3%，進(jìn)一步說(shuō)明未來(lái)一段時(shí)期內(nèi)河運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)全面顯現(xiàn)和逐步發(fā)揮中，要求在繼續(xù)有序推進(jìn)干線航道治理基礎(chǔ)上，加快中上游航道系統(tǒng)建設(shè)與治理，解決長(zhǎng)期以來(lái)通航樞紐制約、支流等級(jí)不高、缺乏水系溝通等航道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)問題。

表1 我國(guó)不同地區(qū)進(jìn)入內(nèi)河優(yōu)勢(shì)顯現(xiàn)期時(shí)間表

2.2 供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革與國(guó)家擴(kuò)大有效投資的戰(zhàn)略機(jī)遇期

補(bǔ)短板是深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的重點(diǎn)任務(wù)。內(nèi)河航道基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)滯后，長(zhǎng)期存在三級(jí)及以上航道占比低、部分航運(yùn)樞紐供給能力不足甚至斷航等問題，是綜合運(yùn)輸體系中的短板。未來(lái)一段時(shí)期，內(nèi)河運(yùn)輸仍處于提升基礎(chǔ)設(shè)施供給能力、提高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量并重的戰(zhàn)略機(jī)遇期，加快發(fā)展內(nèi)河航道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是交通運(yùn)輸領(lǐng)域深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的重點(diǎn)任務(wù)。

在看到中華民族偉大復(fù)興帶來(lái)重大機(jī)遇的同時(shí)，也要看到經(jīng)濟(jì)運(yùn)行穩(wěn)中有變、變中有憂，外部環(huán)境復(fù)雜嚴(yán)峻，經(jīng)濟(jì)面臨下行壓力，為實(shí)現(xiàn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展目標(biāo)，有效投資依然是“穩(wěn)就業(yè)、穩(wěn)金融、穩(wěn)外貿(mào)、穩(wěn)外資、穩(wěn)投資、穩(wěn)預(yù)期”十分重要的手段。當(dāng)前內(nèi)河航道基礎(chǔ)設(shè)施尚不能適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需要，與《關(guān)于印發(fā)公路水路交通發(fā)展三階段目標(biāo)的通知》（交規(guī)劃發(fā)，〔2001〕265號(hào)）中提出的航道基礎(chǔ)設(shè)施目標(biāo)也有巨大差距，加強(qiáng)內(nèi)河航道基礎(chǔ)設(shè)施工程建設(shè)不但能夠有效拉動(dòng)投資，也有利于優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，發(fā)揮內(nèi)河運(yùn)輸比較優(yōu)勢(shì)、支持沿江發(fā)掘產(chǎn)業(yè)發(fā)展?jié)摿?，促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。

3 我國(guó)內(nèi)河航道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)面臨的挑戰(zhàn)

新世紀(jì)我國(guó)內(nèi)河基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得了巨大成就，但也暴露出如下問題：一是三級(jí)及以上航道不足。三級(jí)以上航道可以有效發(fā)揮內(nèi)河運(yùn)輸邊際成本低的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)[1]，2017年我國(guó)三級(jí)及以上航道僅占等級(jí)航道的19%，絕對(duì)水平不足美國(guó)（降雨量、陸地面積與我國(guó)相當(dāng)）二分之一，占比也遠(yuǎn)低于歐洲占比48%的水平，建設(shè)速度也長(zhǎng)期低于預(yù)期目標(biāo)（對(duì)比如圖1所示）。二是部分樞紐通過能力不足的矛盾突出。如三峽船閘貨運(yùn)量2011年已突破設(shè)計(jì)通過能力（1億噸），2017年達(dá)到1.38億噸，船舶排隊(duì)平均待閘時(shí)間106小時(shí)，如何解決通過能力的瓶頸制約問題，長(zhǎng)期處于論證中。三是部分樞紐未同步建設(shè)通航設(shè)施造成斷航。有些支流在建設(shè)水電站時(shí)未同步建設(shè)通航設(shè)施造成斷航，給內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展帶來(lái)了致命影響。北盤江-紅水河的龍灘樞紐和右江的百色樞紐就是其中的典型代表。四是缺乏水系溝通，內(nèi)河運(yùn)輸邊際成本低的優(yōu)勢(shì)尚未充分發(fā)揮。新中國(guó)成立以來(lái)，各地也在不斷呼吁建設(shè)贛粵運(yùn)河、湘桂運(yùn)河等實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)江、珠江水系的溝通，但一直未從國(guó)家層面進(jìn)行系統(tǒng)前期研究工作和制定相應(yīng)規(guī)劃。解決我國(guó)航道基礎(chǔ)設(shè)施上述問題涉及多方面因素、面臨諸多挑戰(zhàn)。

3.1 階段的建設(shè)規(guī)劃難以有效保護(hù)內(nèi)河運(yùn)輸資源

內(nèi)河航道對(duì)水資源、橋梁凈空資源、線位資源、水利樞紐等具有極強(qiáng)的依賴性，這些資源一旦被利用，再調(diào)整的經(jīng)濟(jì)代價(jià)十分巨大，甚至在經(jīng)濟(jì)上不可行[2][3]，客觀上要求通過長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃有效保護(hù)航運(yùn)資源，適應(yīng)我國(guó)陸路交通優(yōu)先發(fā)展、內(nèi)河運(yùn)輸比較優(yōu)勢(shì)逐步顯現(xiàn)的歷史進(jìn)程。由于種種原因，我國(guó)規(guī)劃大都是立足現(xiàn)實(shí)發(fā)展的階段建設(shè)規(guī)劃，《全國(guó)內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃》也僅規(guī)劃到2020年，遠(yuǎn)沒有達(dá)到交通部2002年“關(guān)于印發(fā)公路水路交通發(fā)展戰(zhàn)略的通知”和“公路水路交通發(fā)展三階段目標(biāo)”長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)，缺乏對(duì)內(nèi)河運(yùn)輸資源綜合開發(fā)與保護(hù)規(guī)劃，使陸路交通橋梁凈空資源，水利樞紐通航等級(jí)、能力一直是制約我國(guó)航道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、提升等級(jí)的主要因素。例如，金沙江下游向家壩配套建設(shè)了升船機(jī)但等級(jí)低、通過能力小，溪洛渡水電站僅規(guī)劃有通航設(shè)施布置線但并未開展設(shè)計(jì)和建設(shè)工作，白鶴灘、烏東德兩樞紐在規(guī)劃和前期設(shè)計(jì)階段均未考慮設(shè)置通航設(shè)施。

3.2 水資源綜合利用協(xié)調(diào)機(jī)制有待完善

水資源綜合開發(fā)要求要統(tǒng)籌兼顧防洪、灌溉、供水、發(fā)電、航運(yùn)和漁業(yè)等功能，受部門、地方對(duì)水資源的不同需求驅(qū)動(dòng)，造成了在水資源開發(fā)中形成的合力不足，兼顧不夠，發(fā)展內(nèi)河水運(yùn)的協(xié)調(diào)難度大，在相關(guān)資源綜合利用中的長(zhǎng)期弱勢(shì)地位沒有改變，缺乏類似于歐洲萊茵河航運(yùn)中心委員會(huì)等對(duì)于河流等核心資源進(jìn)行統(tǒng)籌管理的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，協(xié)調(diào)困難，航道一致性、連通性差，成為內(nèi)河航道基礎(chǔ)設(shè)施資源供給長(zhǎng)期面臨的挑戰(zhàn)，也是2020年實(shí)現(xiàn)《全國(guó)內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃》的挑戰(zhàn)之一。

3.3 航道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資需求巨大，資金來(lái)源保障面臨挑戰(zhàn)

隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和內(nèi)河運(yùn)輸比較優(yōu)勢(shì)的不斷顯現(xiàn)，內(nèi)河航道基礎(chǔ)設(shè)施投資不斷加大，2017年達(dá)到約400億元，資金來(lái)源包括預(yù)算內(nèi)資金、專項(xiàng)資金、國(guó)內(nèi)銀行貸款、外資、地方自籌，以及企事業(yè)單位資金等，但仍難以滿足航道建設(shè)目標(biāo)的需求。按這一投資規(guī)模估算，僅可實(shí)現(xiàn)2020年目標(biāo)的60%左右，難以適應(yīng)航道集中開發(fā)、由干線治理為主向干線支線并重轉(zhuǎn)變的需要，特別是經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)的中西部地區(qū)，地方融資能力不足，又面臨解決三峽通航樞紐能力制約問題和實(shí)現(xiàn)水系溝通等，資金需求量巨大，如何進(jìn)一步加大政府投資、拓寬與保證資金來(lái)源，仍是長(zhǎng)期面臨的挑戰(zhàn)。

4 加快內(nèi)河航道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的關(guān)鍵舉措

4.1 統(tǒng)籌航道資源，制定長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展與資源保護(hù)規(guī)劃

按照《航道法》要求，國(guó)務(wù)院發(fā)布全國(guó)航道規(guī)劃，交通運(yùn)輸部發(fā)布流域航道規(guī)劃、區(qū)域航道規(guī)劃。在徹查內(nèi)河水資源、航道資源、建港岸線資源基礎(chǔ)上，切實(shí)按照可持續(xù)發(fā)展要求，堅(jiān)持以水資源綜合效益最大化為原則，堅(jiān)持資源利用和保護(hù)并重，統(tǒng)籌防洪、灌溉、供水、發(fā)電、航運(yùn)等功能，在現(xiàn)有“兩橫一縱兩網(wǎng)十八線”高等級(jí)航道網(wǎng)基礎(chǔ)上，充分適應(yīng)長(zhǎng)遠(yuǎn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展對(duì)內(nèi)河運(yùn)輸需求，科學(xué)合理編制具有終極性和航運(yùn)資源保護(hù)特征的規(guī)劃，切實(shí)發(fā)揮規(guī)劃對(duì)航道建設(shè)與航運(yùn)資源保護(hù)并重的作用。

4.2 實(shí)施四大工程，全面提升供給能力、完善供給結(jié)構(gòu)

在當(dāng)前補(bǔ)基礎(chǔ)設(shè)施短板的形勢(shì)下，要抓住時(shí)機(jī)，加快實(shí)施千噸級(jí)航道倍增工程，三峽水運(yùn)新通道能力適應(yīng)工程，龍灘、百色等樞紐斷航復(fù)航和京杭運(yùn)河黃河以北復(fù)航工程，研究推進(jìn)水系溝通工程，全面提升內(nèi)河航道基礎(chǔ)設(shè)施供給能力、完善供給結(jié)構(gòu)。

一是實(shí)施千噸級(jí)航道倍增工程。按照“關(guān)于印發(fā)公路水路交通發(fā)展戰(zhàn)略的通知”和“公路水路交通發(fā)展三階段目標(biāo)”，在現(xiàn)有1.25萬(wàn)公里千噸級(jí)內(nèi)河航道的基礎(chǔ)上，抓住當(dāng)前供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革和“穩(wěn)就業(yè)、穩(wěn)金融、穩(wěn)外貿(mào)、穩(wěn)外資、穩(wěn)投資、穩(wěn)預(yù)期”的歷史機(jī)遇，加大內(nèi)河航道有效投資，補(bǔ)足航道基礎(chǔ)設(shè)施短板，就是在繼續(xù)有序推動(dòng)干線航道建設(shè)的同時(shí)，加快實(shí)施中西部地區(qū)長(zhǎng)江、珠江水系主要支流的航道整治建設(shè)工程，實(shí)現(xiàn)千噸級(jí)航道倍增的目標(biāo)。長(zhǎng)江水系加快岷江、嘉陵江、烏江、漢江、湘江、沅水、贛江、信江等支流航道梯級(jí)渠化和整治，積極推進(jìn)渠江、松西-澧資等航道建設(shè)。珠江水系加快提升北盤江-紅水河、柳黔江航道等級(jí)，進(jìn)一步推進(jìn)左江、南盤江、北江、東江、賀江等航道建設(shè)。繼續(xù)加快新萬(wàn)福河等京杭運(yùn)河支流航道建設(shè)。

二是實(shí)施三峽水運(yùn)新通道能力適應(yīng)工程。三峽水運(yùn)新通道是深入實(shí)施長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略，破解三峽樞紐運(yùn)輸瓶頸制約的重要舉措。工程實(shí)施后，預(yù)計(jì)三峽樞紐單向通過能力至少可增加一倍以上，將極大地促進(jìn)中上游地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展。

三是實(shí)施龍灘、百色等樞紐斷航復(fù)航和京杭運(yùn)河黃河以北復(fù)航工程。加快推進(jìn)龍灘樞紐1000噸級(jí)通航工程，盡早解決百色樞紐通航設(shè)施建設(shè)滯后問題，解決珠江水運(yùn)發(fā)展的“痛點(diǎn)”。貫徹落實(shí)習(xí)近平總書記關(guān)于大運(yùn)河歷史文化保護(hù)傳承、大運(yùn)河文化帶建設(shè)的重要指示精神，結(jié)合南水北調(diào)工程，以特色文化水上旅游客運(yùn)為主，逐步恢復(fù)京杭運(yùn)河黃河以北段航運(yùn)功能；結(jié)合區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求、水資源綜合利用和穿黃工程，深入研究京杭運(yùn)河黃河以北段恢復(fù)貨運(yùn)的可行性，進(jìn)一步增強(qiáng)京杭運(yùn)河戰(zhàn)略通道作用。

四是研究推進(jìn)跨水系溝通工程。貨物運(yùn)輸距離越長(zhǎng)，內(nèi)河運(yùn)輸邊際成本低的優(yōu)勢(shì)更加顯現(xiàn)，內(nèi)河運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力越強(qiáng)。內(nèi)河運(yùn)輸受水資源制約，航道網(wǎng)路密度提高十分緩慢，開挖運(yùn)河實(shí)現(xiàn)水系溝通是提高航道連通度、進(jìn)一步延長(zhǎng)內(nèi)河運(yùn)輸距離的重要途徑。結(jié)合引江濟(jì)淮工程加快江淮航運(yùn)溝通。加強(qiáng)贛粵、湘桂、浙贛、平陸等水系溝通運(yùn)河線路及梯級(jí)建設(shè)的前期研究和資源保護(hù)，適時(shí)啟動(dòng)具備條件的跨水系溝通工程建設(shè)。

4.3 修訂內(nèi)河通航標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)內(nèi)河航道維護(hù)與管理

一方面長(zhǎng)江、西江干線等航道建設(shè)取得明顯成效，航道條件不斷改善，通過能力不斷提升，與此同時(shí)橋梁、水利樞紐、港口碼頭等與通航有關(guān)設(shè)施不斷增加。另一方面機(jī)動(dòng)船代替駁船成為了內(nèi)河主力船型，且船舶大型化取得顯著進(jìn)展，油船、化學(xué)品船等專業(yè)化船型快速發(fā)展。現(xiàn)有通航標(biāo)準(zhǔn)與實(shí)際航道條件及船型已有較多不適應(yīng)之處。應(yīng)充分考慮航道條件改善與船舶大型化發(fā)展實(shí)際，結(jié)合水資源情況，審視內(nèi)河航道等級(jí)、能力劃分依據(jù)和方法，修訂現(xiàn)有內(nèi)河通航標(biāo)準(zhǔn)。隨著建設(shè)及整治航道的大量增加，航道維護(hù)的任務(wù)逐漸加大，費(fèi)用增加，要求提高航道養(yǎng)護(hù)技術(shù)，健全航道養(yǎng)護(hù)管理機(jī)制，切實(shí)維護(hù)、鞏固航道建設(shè)成果，保障航道暢通。

4.4 加快推進(jìn)航道綠色化、數(shù)字化發(fā)展

樹立和踐行綠水青山就是金山銀山的理念，將綠色發(fā)展理念貫穿內(nèi)河運(yùn)輸規(guī)劃、建設(shè)、發(fā)展等各個(gè)領(lǐng)域，嚴(yán)格執(zhí)行航道規(guī)劃及建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境準(zhǔn)入，治理、修復(fù)水生態(tài)環(huán)境，推進(jìn)航道沿線水上綜合服務(wù)區(qū)建設(shè)，有條件的地區(qū)統(tǒng)籌規(guī)劃建設(shè)航道沿線配套景觀，使航道成為提升人民群眾生活品質(zhì)的一道靚麗風(fēng)景線和旅游觀光走廊。緊跟智能船舶、智能航運(yùn)發(fā)展步伐，加快航道數(shù)字化發(fā)展，為水路運(yùn)輸高效、安全、節(jié)能提供實(shí)時(shí)、精確、便捷的航道信息服務(wù)。目前長(zhǎng)江在電子航道圖、數(shù)字航道建設(shè)方面已取得顯著進(jìn)展[4]，充分發(fā)揮長(zhǎng)江航道在全國(guó)內(nèi)河航道的龍頭作用，推動(dòng)全國(guó)內(nèi)河電子航道圖網(wǎng)絡(luò)體系以及數(shù)字化航道法規(guī)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)。

4.5 中央政府為主加強(qiáng)內(nèi)河航道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資

為了實(shí)現(xiàn)內(nèi)河航道基礎(chǔ)設(shè)施目標(biāo)，年投資規(guī)模需要達(dá)到約700億元。內(nèi)河水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金需求大，具有顯著的環(huán)境友好、節(jié)約土地資源正外部性，因此絕大部分國(guó)家都是由政府提供資金建設(shè)的。例如，美國(guó)財(cái)政部設(shè)立了內(nèi)河航道信托基金用于投資基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)或大型修復(fù)項(xiàng)目，經(jīng)營(yíng)與維護(hù)成本仍由聯(lián)邦納稅人承擔(dān)。德國(guó)內(nèi)河建設(shè)投資主要由政府完成，航道建設(shè)項(xiàng)目國(guó)家投資占65%以上，政府還以土地補(bǔ)貼航道投資，以減輕航道籌資壓力。

另一方面，經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)的中西部航道建設(shè)需求巨大，地方政府投資實(shí)力有限。因此，建議對(duì)列入規(guī)劃內(nèi)的內(nèi)河基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，結(jié)合交通運(yùn)輸領(lǐng)域財(cái)政事權(quán)和支出責(zé)任劃分改革情況，調(diào)整現(xiàn)有政策給予積極支持，由中央政府為主進(jìn)行投資建設(shè)，充分調(diào)動(dòng)地方政府和市場(chǎng)主體的投資積極性。創(chuàng)新政策引導(dǎo)方式，研究設(shè)立內(nèi)河水運(yùn)產(chǎn)業(yè)基金，為內(nèi)河航道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供資金保障。