朱文軒,徐 峰,柯文柱,胡 昊

(1.上海交通大學(xué)船舶海洋與建筑工程學(xué)院,上海 200240； 2.寧安鐵路有限責(zé)任公司,安徽蕪湖 241004)

1 概述

隨著我國經(jīng)濟(jì)社會的快速發(fā)展和科技的進(jìn)步，高鐵已經(jīng)成為國民出行的一種重要運輸方式。隨著鐵路建設(shè)投資的不斷增加，對鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和要求也在逐漸提高[1]。站場設(shè)計是高鐵工程質(zhì)量控制的關(guān)鍵點之一，在項目決策方面具有重要意義。如果站場設(shè)計存在風(fēng)險隱患，不僅將為國家和企業(yè)帶來重大的損失，同時對工程質(zhì)量以及進(jìn)度也會產(chǎn)生不利影響。而高鐵站場設(shè)計在車站選址、標(biāo)準(zhǔn)選用、平面布置等方面與普速鐵路有較大區(qū)別，所以開展高鐵站場設(shè)計過程的風(fēng)險管理研究是十分必要的。

目前，高鐵站場風(fēng)險管理的相關(guān)研究比較缺乏，僅有的少量鐵路站場風(fēng)險管理相關(guān)研究基本集中在行車安全及客運組織安全風(fēng)險分析方面。例如，肖禮諄以高速鐵路客運站客運組織安全問題為例，采用故障樹分析法進(jìn)行危險源識別，構(gòu)建起高速鐵路站場危險源辨識表，為高速鐵路站場的安全運營管理提供指導(dǎo)[2]。盧笛以構(gòu)建鐵路客運站行車安全評價體系為目標(biāo)，以安全科學(xué)基礎(chǔ)理論為依據(jù)，探討了鐵路客運站行車安全風(fēng)險因素及相互關(guān)系[3]。姚鑫以鐵路運輸安全指導(dǎo)思想為依據(jù)，以案例為樣本，系統(tǒng)分析了鐵路站場安全評價指標(biāo)，最終針對鐵路站場安全問題提出了管理措施[4]。Huang ZY等建立了多層次模糊綜合評價模型，對大型高速鐵路客運站的運行安全性進(jìn)行了研究，該模型可有效發(fā)現(xiàn)操作安全風(fēng)險，從而避免安全事故的發(fā)生[5]。汪洋、趙建華從站房設(shè)計現(xiàn)狀分析、設(shè)計安全風(fēng)險理論知識以及進(jìn)行風(fēng)險管理的步驟及方法角度進(jìn)行了分析和研究[6]。H.J.Jo等提出使用BP(Best Practice)方法對列車控制系統(tǒng)進(jìn)行風(fēng)險評估，以確保站場行車安全[7]。J.L.Boulanger等根據(jù)歐洲規(guī)范在列車保護(hù)系統(tǒng)背景下，討論了鐵路站房安全關(guān)鍵應(yīng)用程序開發(fā)的認(rèn)證評估體系，確保了鐵路控制系統(tǒng)的有效運行[8]。

而目前高鐵站場設(shè)計過程的風(fēng)險管理研究更是少之又少，學(xué)者們的研究主要聚焦于高鐵站場的設(shè)計管理。如Zhang Yu等提出當(dāng)前高鐵站場設(shè)計管理趨勢為多目標(biāo)設(shè)計管理，并將相關(guān)理論應(yīng)用于車站設(shè)計體系的建立，該體系綜合考慮了多種復(fù)雜要素，能夠滿足站場在不同城市作為重要交通樞紐的設(shè)計要求[9]。同時，較多的學(xué)者主要在鐵路設(shè)計階段風(fēng)險管理領(lǐng)域開展了研究工作，如F.Guenab等提出將初步風(fēng)險評估方法應(yīng)用于鐵路設(shè)計階段，提出初步風(fēng)險分析的標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容，并開發(fā)一種關(guān)于命令控制和信號系統(tǒng)的分析方法，以確定由安全問題引起的新風(fēng)險和相應(yīng)的措施，從而降低風(fēng)險水平[10]。朱麗蓉[11]、鄭宏波[12]從高鐵設(shè)計階段入手，分析了設(shè)備、環(huán)境、人力等方面的風(fēng)險因素，形成了鐵路勘察設(shè)計項目風(fēng)險管理模型。韓金河以風(fēng)沙地區(qū)鐵路勘察設(shè)計特點為基礎(chǔ)，利用項目管理基本方法，探討了鐵路勘察設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)化管理的方法，并提出相關(guān)工作制度，為風(fēng)沙地區(qū)工程項目勘察設(shè)計提供了很好的經(jīng)驗[13]。劉正濤[14]、李世平[15]、常玉和[16]以鐵路質(zhì)量管理為目標(biāo)，提出利用信息化手段進(jìn)行協(xié)同設(shè)計，從而降低設(shè)計變更帶來的不利影響。潘世軍[17]、殷繼興[18]、李嘉[19]提出在海外EPC鐵路項目中，設(shè)計管理和設(shè)計優(yōu)化是保證項目收益的重要前提條件，因此運用系統(tǒng)思維加強(qiáng)參與各方之間的合作與溝通，從而實現(xiàn)多方共贏。

針對上述高鐵站場設(shè)計過程風(fēng)險管理研究十分缺乏的現(xiàn)狀，以風(fēng)險管理門體系[20]為依據(jù)，結(jié)合高鐵站場自身特點，對其設(shè)計過程按照時間順序劃分成兩個階段6道管理門，每道管理門分配有對應(yīng)的風(fēng)險管理任務(wù)，任務(wù)完成后利用預(yù)先估計的閾值進(jìn)行檢驗，從而實現(xiàn)對高鐵站場設(shè)計風(fēng)險因素分類、分階段管理和控制。

2 站場設(shè)計過程風(fēng)險管理體系的建立

2.1 站場設(shè)計過程風(fēng)險管理門構(gòu)建

上海市隧道工程軌道交通設(shè)計研究院(STEDI)和上海交通大學(xué)(SJTU)的研究人員在研究隧道工程設(shè)計階段風(fēng)險管理時，從全過程管理的角度提出了風(fēng)險管理門體系“RM，Gate System”[20]。該體系將隧道工程設(shè)計系統(tǒng)的風(fēng)險管理工作分為項目立項和方案設(shè)計階段、設(shè)計操作階段和運營階段等3個階段，并細(xì)化為預(yù)可行性研究、工程可行性研究、初步設(shè)計、擴(kuò)大初步設(shè)計、施工圖設(shè)計、運營組織維護(hù)設(shè)計6道“風(fēng)險管理門(RM-Gate)”[20]。每道風(fēng)險管理門根據(jù)其特點設(shè)置對應(yīng)的風(fēng)險管理任務(wù)，任務(wù)完成后依次進(jìn)入下一道風(fēng)險管理門。

參考上述風(fēng)險管理門體系，從高鐵設(shè)計單位的角度出發(fā)，在考慮高鐵站場設(shè)計自身特點的基礎(chǔ)上，本文構(gòu)建了高鐵站場設(shè)計過程風(fēng)險管理門體系，即將高鐵站場工程按照設(shè)計過程劃分為兩個階段6道“風(fēng)險管理門”，具體如下。

(1)項目立項和方案階段

風(fēng)險管理門1：預(yù)可行性研究——初步評價高鐵站場建設(shè)必要性、可行性和收益可能性，為建設(shè)部門的選擇并確定是否進(jìn)行下一步工作提供指導(dǎo)意見。

風(fēng)險管理門2：工程可行性研究——在預(yù)可行性研究的基礎(chǔ)上，對高鐵站場建設(shè)可行性實行全面的技術(shù)分析，為工程項目投資決策提供科學(xué)的指導(dǎo)依據(jù)。

風(fēng)險管理門3：方案優(yōu)化研究——不斷優(yōu)化高鐵站場項目的設(shè)計方案，從而為設(shè)計操作階段奠定良好的基礎(chǔ)。

(2)設(shè)計操作階段

風(fēng)險管理門4：初步設(shè)計——以現(xiàn)場勘察資料以及設(shè)計總說明書為設(shè)計依據(jù)，綜合考慮地質(zhì)、路基、環(huán)水保、預(yù)算等方面因素，從而提出高鐵站場初步設(shè)計方案圖紙及說明書。

風(fēng)險管理門5：擴(kuò)大初步設(shè)計——在初步設(shè)計的基礎(chǔ)上，與通信、電力等部門共同論證初步設(shè)計方案實施的可行性和合理性，并進(jìn)一步細(xì)化相關(guān)專業(yè)設(shè)計方案。

風(fēng)險管理門6：施工圖設(shè)計——以擴(kuò)大初步設(shè)計階段圖紙資料為依據(jù)，結(jié)合現(xiàn)場地質(zhì)資料情況，綜合考慮進(jìn)度、成本的基礎(chǔ)上完成高鐵站場施工圖設(shè)計。

根據(jù)上述高鐵站場設(shè)計過程風(fēng)險管理門體系各個階段的具體劃分情況，可以確定每道風(fēng)險管理門對應(yīng)的風(fēng)險管理任務(wù)，如表1所示。

表1 高鐵站場設(shè)計過程風(fēng)險管理門體系的階段劃分和風(fēng)險管理任務(wù)

2.2 站場設(shè)計過程風(fēng)險管理門閾值管理

閾值作為界定值，可用于劃分事物所應(yīng)處于的不同階段，并判定某件事情何時需要實施。在高鐵站場設(shè)計風(fēng)險管理中，每一道風(fēng)險管理門的所有風(fēng)險管理任務(wù)完成后，需要利用相應(yīng)階段的閾值進(jìn)行檢驗，以判斷該道風(fēng)險管理門的風(fēng)險管理工作是否達(dá)到控制標(biāo)準(zhǔn)，達(dá)標(biāo)后才能按順序進(jìn)入下一道風(fēng)險管理門開展對應(yīng)的風(fēng)險管理任務(wù)，從而實現(xiàn)對高鐵站場設(shè)計過程風(fēng)險的有效管理和控制。閾值的設(shè)立可以有效地起到隔離作用，當(dāng)某一道風(fēng)險管理門的風(fēng)險管理任務(wù)沒有完成，或者風(fēng)險管理任務(wù)雖然完成但沒有達(dá)到風(fēng)險控制標(biāo)準(zhǔn)的閾值時，將無法進(jìn)入到下一道風(fēng)險管理門，需要對該道風(fēng)險管理門中沒有達(dá)標(biāo)的風(fēng)險管理工作重新進(jìn)行風(fēng)險因素的識別、分析與控制。這樣周而復(fù)始，最終達(dá)到高鐵站場設(shè)計過程風(fēng)險管理系統(tǒng)化控制的目標(biāo)。同時，閾值具有實時個性化特點，其取值過程需考慮高鐵站場實際項目地質(zhì)勘察狀況以及線路走向等因素。因此，閾值的提出和應(yīng)用，更有利于發(fā)揮風(fēng)險管理門體系對高鐵站場設(shè)計過程風(fēng)險的管理作用。

根據(jù)風(fēng)險管理理論，此處將高鐵站場設(shè)計過程風(fēng)險管理門中風(fēng)險因素的評價值定義為風(fēng)險發(fā)生可能性與風(fēng)險對項目影響程度的乘積。當(dāng)某一道風(fēng)險管理門中每項風(fēng)險因素的評價值都達(dá)到了風(fēng)險控制標(biāo)準(zhǔn)的閾值之后，就可以進(jìn)入到下一道風(fēng)險管理門，否則就要針對該道風(fēng)險管理門中沒有達(dá)標(biāo)的風(fēng)險因素進(jìn)行進(jìn)一步的風(fēng)險識別、分析與控制，直至其評價值達(dá)標(biāo)為止。由此可見，在設(shè)置高鐵站場設(shè)計過程風(fēng)險管理門的閾值前，需要對風(fēng)險管理門中風(fēng)險因素的風(fēng)險發(fā)生可能性與風(fēng)險對項目影響程度進(jìn)行分級量化。此處，這兩項指標(biāo)可劃分為5個級別，最高級別得分為5分，最低級別得分為1分，如表2所示。這兩項指標(biāo)得分相乘即為高鐵站場設(shè)計過程風(fēng)險管理門中風(fēng)險因素的評價值，最高為25分，最低為1分。

隨著高鐵站場設(shè)計過程逐漸開展，進(jìn)行風(fēng)險防范的成本不斷升高，但項目終止或暫停的可能性也隨之逐漸降低。因此，此處取參數(shù)a、b來表達(dá)各個風(fēng)險管理門對應(yīng)的閾值。

(1)若某一道風(fēng)險管理門中各項風(fēng)險因素的評價分?jǐn)?shù)均在[1，a]，說明該道風(fēng)險管理門中的各項風(fēng)險都處于能夠接受的范圍，高鐵站場設(shè)計過程可以繼續(xù)往下一步開展，即可以進(jìn)入下一道風(fēng)險管理門。

(2)若某一道風(fēng)險管理門中存在風(fēng)險因素的評價分?jǐn)?shù)在[a，b]區(qū)間的情況，說明該道風(fēng)險管理門中的風(fēng)險仍處于能夠接受范圍，但需嚴(yán)格、謹(jǐn)慎應(yīng)對以避免風(fēng)險發(fā)生。具體來講，需要對該道風(fēng)險管理們中風(fēng)險評價分?jǐn)?shù)處于[a，b]的風(fēng)險因素采取有效的應(yīng)對措施，重新進(jìn)行應(yīng)對后的風(fēng)險識別、分析和評價，并進(jìn)行多輪循環(huán)，當(dāng)其評價分?jǐn)?shù)處于[1，a]區(qū)間之后，才能繼續(xù)向下一道風(fēng)險管理門推進(jìn)項目。

(3)若某一道風(fēng)險管理門中存在風(fēng)險因素的評價分?jǐn)?shù)在[b，25]區(qū)間的情況，說明該道風(fēng)險管理門的風(fēng)險超出了可接受范圍，項目需要暫停、采取重大整改或終止。

以安九高鐵建設(shè)項目中安慶西站為例，由5位高鐵站場設(shè)計專家根據(jù)表2，對安慶西站設(shè)計過程中6個風(fēng)險管理門閾值的參數(shù)a、b分別給出參考值，匯總后取平均值，從而確定安慶西站設(shè)計過程中6個風(fēng)險管理門的閾值，如表3所示。

表2 高鐵站場設(shè)計過程風(fēng)險管理門中風(fēng)險因素的級差量化

表3 安慶西站設(shè)計過程六道風(fēng)險管理門閾值確定的專家調(diào)查

2.3 站場設(shè)計過程風(fēng)險管理門的應(yīng)用方法

在風(fēng)險管理門的實際應(yīng)用中，目前主要采取核對表法、專家會議法以及風(fēng)險后評估法進(jìn)行風(fēng)險識別、分析工作。核對表法是一種受到實踐經(jīng)驗肯定的、操作性強(qiáng)的風(fēng)險識別方法。在實際操作中，利用核對表法可以使質(zhì)量風(fēng)險識別的工作更高效、簡潔，同時也滿足了更精確、全面的要求[21]。專家會議法是在專家個人判斷和專家會議方法的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的一種直觀預(yù)測方法，特別適用于客觀資料或數(shù)據(jù)缺乏情況下的長期預(yù)測，或其他方法難以進(jìn)行的技術(shù)預(yù)測。因此在高鐵建設(shè)工程等大型復(fù)雜建設(shè)工程項目中，專家會議法有強(qiáng)烈的現(xiàn)實意義，其應(yīng)用在一定程度上保障了高鐵建設(shè)工程質(zhì)量[21]。風(fēng)險后評估是對上一道風(fēng)險管理門殘余風(fēng)險進(jìn)行核對分析，同時將其作為當(dāng)前風(fēng)險管理門的風(fēng)險進(jìn)行控制，從而更好地應(yīng)對風(fēng)險發(fā)生的滯后性與潛伏性[21]。

(1)核對表法

核對表法是在經(jīng)驗總結(jié)的基礎(chǔ)上，對未來工作進(jìn)行指導(dǎo)的方法。經(jīng)過實踐考驗的核對表法，具有較強(qiáng)的可行性和針對性。它根據(jù)人們聯(lián)想思考問題的習(xí)慣，對項目工程可能發(fā)生的風(fēng)險因素進(jìn)行預(yù)測。首先需根據(jù)相關(guān)人員工程建設(shè)經(jīng)驗編制風(fēng)險識別核對表，即將高鐵站場設(shè)計過程某道風(fēng)險管理門所經(jīng)歷過的風(fēng)險事件及其來源羅列后制成風(fēng)險因素核對表，然后根據(jù)核對表，管理人員可以進(jìn)行高鐵站場設(shè)計過程某道風(fēng)險管理門的風(fēng)險因素識別。

在使用核對表法時，由于高鐵站場設(shè)計過程某道風(fēng)險管理門可能發(fā)生的風(fēng)險因素已經(jīng)全面地列在核對表中，因此管理人員僅需結(jié)合實際項目的建設(shè)情況，通過經(jīng)驗對風(fēng)險因素進(jìn)行篩選即可。綜上所述，在高鐵站場設(shè)計過程中，核對表的使用不僅精簡風(fēng)險識別過程，更能保證風(fēng)險因素識別的準(zhǔn)確性和全面性，從而使得核對表法具有一定的優(yōu)越性。

(2)專家會議法

專家會議法是在可行性研究報告、環(huán)評報告、勘察報告的基礎(chǔ)上，利用召開專家會議的方法，確認(rèn)高鐵設(shè)計過程重要風(fēng)險事件及應(yīng)對措施。其工作重點為利用核對表法羅列出風(fēng)險因素，由專家給出各個風(fēng)險因素合理的控制意見。因此它是由專家通過調(diào)查研究對高鐵設(shè)計過程風(fēng)險事件做出分析判斷、評估和預(yù)測的一種方法[21]。專家會議法利用召開會議的方式，總結(jié)歸納與會人員意見，經(jīng)過多輪論證，最終形成專家統(tǒng)一意見。因此，此方法在前后兩道風(fēng)險管理門依次接替過程較為適用，同時由于經(jīng)過專家多輪討論，其具有一定的可靠性。

(3)風(fēng)險后評估

高速鐵路站場設(shè)計過程風(fēng)險管理的后評估，是指從項目立項之后直到設(shè)計操作完成的這一段時間內(nèi)，在對某一道風(fēng)險管理門進(jìn)行風(fēng)險分析時，對照項目立項決策、設(shè)計的管理要求，對項目設(shè)計過程中上一道風(fēng)險管理門的殘余風(fēng)險因素展開分析，對這些殘余風(fēng)險在本道風(fēng)險管理門中產(chǎn)生的危害進(jìn)行評價，以判斷上一道風(fēng)險管理門的風(fēng)險控制實際效果，并及時在本道風(fēng)險管理門中做出相應(yīng)的風(fēng)險調(diào)控措施。它是在對高鐵站場設(shè)計階段的風(fēng)險管理工作進(jìn)行及時總結(jié)的同時，及時反饋上一道風(fēng)險管理門的殘余風(fēng)險，也為下一道管理門的風(fēng)險管理工作提出了新的任務(wù)和要求。

3 案例分析

安慶西站按照橫列布置，到發(fā)線有效長650 m，鋪設(shè)60 kmg/m無縫鋼軌。站臺長度按450 m設(shè)計(有普客停靠的站臺長度滿足550 m)，雨棚長度與站臺長度等長，既有天橋及地道等跨線設(shè)施相應(yīng)改建。

本節(jié)以安九高鐵項目中安慶西站設(shè)計過程中第6個風(fēng)險管理門施工圖設(shè)計為例。首先通過核對表法列出風(fēng)險因素，再由管理人員結(jié)合安慶西站具體設(shè)計情況，對風(fēng)險因素進(jìn)行篩選，并對風(fēng)險進(jìn)行分級。為了討論各級風(fēng)險因素適宜采取的應(yīng)對措施，需召開專家會議。此時，第一步是需要確定參與此次安慶西站施工圖設(shè)計過程風(fēng)險分析的專家，其要求為高級工程師及以上職稱以及擁有5年以上相關(guān)工作經(jīng)驗。通過建設(shè)、設(shè)計、施工和監(jiān)理單位的推薦，本次會議邀請了5位站場設(shè)計方面的專家，包括中鐵第五勘察設(shè)計院2位教授級高工、西南交通大學(xué)1位教授、北京交通大學(xué)1位教授、中鐵上海設(shè)計院1位教授級高工。本次專家會議的最終會議結(jié)果如表4所示。

表4 安慶西站施工圖設(shè)計階段一、二級風(fēng)險因素表及應(yīng)對措施(節(jié)選)

同時為了驗證本文提出的風(fēng)險管理門閾值管理方法，檢驗風(fēng)險管理工作的有效性，采用上節(jié)通過專家調(diào)查法得到的閾值(如表3所示)，對該道風(fēng)險管理門的主要風(fēng)險因素進(jìn)行檢驗，若所有風(fēng)險處于能夠接受范圍則進(jìn)入施工階段，若有風(fēng)險超出風(fēng)險接受范圍則對該道風(fēng)險管理門中未達(dá)標(biāo)風(fēng)險因素重新進(jìn)行識別、分析、評估和控制。

通過專家會議法對安慶西站施工圖設(shè)計階段的8個二級風(fēng)險因素進(jìn)行打分。由于篇幅所限，本文綜合本次專家會議的專家意見僅給出最終打分結(jié)果，并利用表3所示的安慶西站施工圖設(shè)計階段風(fēng)險管理門閾值(a=9，b=15)，對安慶西站施工圖設(shè)計階段風(fēng)管理情況進(jìn)行檢驗，如表5所示。

從表5可以看出，通過比較各項二級風(fēng)險因素的綜合評價分?jǐn)?shù)與閾值關(guān)系，在安慶西站建設(shè)項目施工圖設(shè)計階段，主要風(fēng)險因素均處于可接受范圍，表明這一階段的風(fēng)險管理工作達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，可以開展下一階段的工作。由此可見，閾值在本案例中發(fā)揮了“開關(guān)”式作用，不僅有利于實現(xiàn)風(fēng)險因素的隔離和控制，而且能夠?qū)崟r進(jìn)行風(fēng)險管理工作的階段式檢驗，從而促進(jìn)高鐵站場設(shè)計階段的風(fēng)險管理工作水平的提升。

表5 安慶西站施工圖設(shè)計階段風(fēng)險管理門評價檢驗(節(jié)選)

4 結(jié)論

高鐵站場作為高鐵建設(shè)中的關(guān)鍵節(jié)點，對高鐵網(wǎng)絡(luò)的培育和發(fā)展具有重要作用。高鐵站場設(shè)計過程風(fēng)險因素眾多且復(fù)雜，后期資金投入較高，對當(dāng)?shù)厣鐣?jīng)濟(jì)有較大影響，因此有必要對高鐵站場設(shè)計過程風(fēng)險管理進(jìn)行研究。

以風(fēng)險管理門體系為基礎(chǔ)，將高鐵站場設(shè)計過程按照時間順序劃分為預(yù)可行性研究、工程可行性研究、方案優(yōu)化研究、初步設(shè)計、擴(kuò)大初步設(shè)計、施工圖設(shè)計等6道風(fēng)險管理門，每道風(fēng)險管理門設(shè)置對應(yīng)的風(fēng)險管理任務(wù)；在風(fēng)險管理門理論實際應(yīng)用中，一般結(jié)合核對表法以及專家調(diào)查法對某道風(fēng)險管理門的風(fēng)險因素進(jìn)行識別分析，同時提出相應(yīng)風(fēng)險應(yīng)對策略；某道風(fēng)險管理門的風(fēng)險管理工作結(jié)束后，利用專家調(diào)查法設(shè)置對應(yīng)階段的閾值；若該道風(fēng)險管理門的所有風(fēng)險因素評價分?jǐn)?shù)符合閾值標(biāo)準(zhǔn)，則進(jìn)入下一道風(fēng)險管理門繼續(xù)進(jìn)行下一設(shè)計階段的風(fēng)險管理工作，直至項目結(jié)束；若該道風(fēng)險管理門中存在風(fēng)險因素評價分?jǐn)?shù)不符合閾值標(biāo)準(zhǔn)，則需要對這些未達(dá)標(biāo)風(fēng)險因素重新進(jìn)行風(fēng)險識別、分析和應(yīng)對工作，直至其風(fēng)險評價分?jǐn)?shù)符合本階段閾值標(biāo)準(zhǔn)。

綜上所述，基于風(fēng)險管理門理論構(gòu)建的高鐵站場設(shè)計過程風(fēng)險管理體系，實現(xiàn)了高鐵站場設(shè)計過程風(fēng)險管理工作階段式控制，不僅有利于提高高鐵站場設(shè)計質(zhì)量，控制設(shè)計風(fēng)險，也為高鐵站場設(shè)計過程風(fēng)險管理提供了新方法，從而彌補(bǔ)了當(dāng)前高鐵站場設(shè)計過程風(fēng)險管理研究的不足。