劉 濤，彭東方，劉均衛(wèi)

(1. 長江航運(yùn)發(fā)展研究中心，湖北武漢 430014； 2. 長江勘測規(guī)劃設(shè)計研究有限責(zé)任公司，湖北武漢 430010)

長江黃金水道是長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的基本依托和沿江綜合立體交通走廊的基本支撐，一直是全國內(nèi)河水運(yùn)建設(shè)發(fā)展的重點。國家高度重視長江航運(yùn)發(fā)展，提出要提升長江黃金水道功能，充分發(fā)揮黃金水道作用[1]。21世紀(jì)以來，長江航運(yùn)快速發(fā)展，貨運(yùn)量及港口吞吐量保持高位增長，運(yùn)輸規(guī)模在世界通航河流中遙遙領(lǐng)先。2017年，長江干線貨物通過量達(dá)到25億t，2000年以來年均增長11.6%，自2005年以來就一直穩(wěn)居世界內(nèi)河首位。長江干線宜昌至武漢段，上連三峽庫區(qū)，下接下游深水航道，是推動長江上中下游地區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展的核心通道。中游航道經(jīng)過系統(tǒng)整治，特別是荊江航道整治工程的實施，使中游瓶頸得到初步緩解。但與上、下游航道相比，中游航道尺度明顯偏低。上游涪陵至宜昌段、下游武漢至安慶段航道最低維護(hù)水深均已達(dá)到4.5 m，宜昌至武漢段僅為3.5～4.0 m。與此同時，三峽船閘自2003年運(yùn)行以來，斷面貨物通過量持續(xù)增長，由2004年的0.43 億t增至2017年的1.38 億t，船閘通過量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出設(shè)計通過能力，船舶待閘已成常態(tài)，2017年日均待閘船舶614艘次，平均待閘時間近106 h。三峽河段及中游宜昌至武漢段的通航問題，日益成為長江航運(yùn)發(fā)展乃至長江全流域黃金水道建設(shè)的瓶頸。實現(xiàn)中游航道與上、下游匹配銜接，充分發(fā)揮長江航道整體效益，滿足流域經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展對航運(yùn)的迫切需求，有必要對長江干線宜昌至武漢段通航問題進(jìn)行系統(tǒng)研究。同時，在新發(fā)展理念指引和高質(zhì)量發(fā)展導(dǎo)向下，“共抓大保護(hù)，不搞大開發(fā)”已成為長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的普遍共識。長江流域尤其是中上游地區(qū)面臨著較大的生態(tài)環(huán)境壓力，充分發(fā)揮長江黃金水道的生產(chǎn)、生活、生態(tài)等綜合效益，仍然是一個重大挑戰(zhàn)[2]。堅持綠色發(fā)展理念，更加強(qiáng)化生態(tài)環(huán)保和資源集約節(jié)約利用，必然要求充分發(fā)揮長江航運(yùn)的資源、經(jīng)濟(jì)、生態(tài)優(yōu)勢，為構(gòu)建現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系和推進(jìn)生態(tài)文明建設(shè)做出新貢獻(xiàn)[3]?；诖耍治隽碎L江中游航運(yùn)發(fā)展存在的問題，結(jié)合區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會與綜合交通發(fā)展趨勢，預(yù)測了宜昌至武漢段水運(yùn)需求，提出了有關(guān)發(fā)展建議，期望能為破解長江航運(yùn)發(fā)展的制約性問題提供有益參考。

1 長江干線宜昌至武漢段航運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 航道發(fā)展

長江干線航道是我國內(nèi)河交通網(wǎng)最重要的組成部分，從水富至長江口全長2 838 km，除水富至宜賓段30 km外，已全面達(dá)到Ⅲ級及以上航道標(biāo)準(zhǔn)，基本實現(xiàn)了高等級航道的全線貫通。經(jīng)過系統(tǒng)建設(shè)，下游長江口深水航道治理工程、長江南京以下12.5 m深水航道工程等重大項目相繼完成，12.5 m深水航道上延至南京，南京以下航道實現(xiàn)深水化；中游荊江航道整治工程等完工，中游“瓶頸”制約初步緩解；重慶至宜賓航道提升為Ⅲ級，宜賓以下全部建成高等級航道，上游高等級航道不斷上延，《長江干線航道總體規(guī)劃綱要》確定的2020年規(guī)劃目標(biāo)總體提前實現(xiàn)。目前，長江干線航道系統(tǒng)治理的效果正逐步顯現(xiàn)，通航潛力得到極大釋放，為實現(xiàn)長江航道“深水化、生態(tài)化、標(biāo)準(zhǔn)化”和水資源綜合利用需求下的航道資源高效利用提供了重要技術(shù)支撐與保障[4]。目前，10萬t級及以上海輪可乘潮減載抵達(dá)南通；5萬t級海輪可全天候雙向直達(dá)南通港，12.5 m深水航道初通期的每年4—11月可直達(dá)南京。3萬t級海船可直達(dá)南京，洪水期可駛抵蕪湖港。洪水期萬噸級海輪可直抵安慶港。安慶至武漢航段可通航5 000～10 000 t級海船，武漢至宜昌段可通航1 000～5 000 t級內(nèi)河船舶組成的船隊，宜昌至重慶段可通航3 000 t級船舶，重慶至宜賓段可通航1 000 t級船舶，宜賓至水富段可通行300～500 t級船舶。長江干線航道維護(hù)尺度見表1。

長江中游宜昌下臨江坪至武漢長江大橋航道全長612.5 km，有蘆家河、枝江、江口、太平口、武橋等10多個重點淺水道，歷來是枯水期長江航道維護(hù)的重中之重。按河道特性分為3段：宜昌至枝城段長45 km，河道多為順直微彎河型，河床穩(wěn)定，航道條件較好。枝城至城陵磯段又稱荊江河段，以藕池口為界分為上、下荊江。上荊江長約175 km，河段內(nèi)彎道較多，彎道內(nèi)有江心洲，屬微彎型河段，河槽寬度平均為1 300～1 500 m。下荊江長約165 km，屬蜿蜒型河段，河道迂回曲折，河槽平均寬度約1 000 m。城陵磯至武漢段長227.5 km，河道較順直，多為寬窄相間的藕節(jié)狀分汊河段。宜昌至武漢段枯水期水流流速為1.0～1.7 m/s，洪水期流速2.0～3.0 m/s，多年平均徑流量4 510 億m3。目前，宜昌至荊州段航道的最低維護(hù)水深達(dá)3.5 m，荊州至城陵磯段達(dá)3.8 m，城陵磯至武漢段達(dá)4.0 m。

1.2 港口發(fā)展

長江干線基本形成了以上海國際航運(yùn)中心為龍頭，以武漢長江中游航運(yùn)中心、重慶長江上游航運(yùn)中心、南京區(qū)域性航運(yùn)物流中心為區(qū)域核心，以國家主要港口為骨干、地區(qū)重要港口為基礎(chǔ)、輻射全水系的總體格局，在空間分布上橫跨東西，保有適當(dāng)距離，并有充足腹地資源。長江港口呈現(xiàn)出貨運(yùn)專業(yè)化的發(fā)展態(tài)勢，形成了比較齊備的集裝箱、鐵礦石、煤炭等江海轉(zhuǎn)運(yùn)體系和汽車滾裝、液化品等專業(yè)化運(yùn)輸體系。截至2017年底，長江干線港區(qū)共擁有生產(chǎn)性泊位3 102個，散貨、件雜貨物年綜合通過能力18.33 億t，集裝箱通過能力2 223萬TEU，萬噸級以上的碼頭泊位419個[5]。

宜昌到武漢段，有宜昌、荊州、岳陽、武漢等港口，基本形成了以武漢港為區(qū)域核心，其他國家主要港口為骨架，地區(qū)重要港口為補(bǔ)充，輻射長江上、中游地區(qū)的港口布局，建立了集裝箱、礦石、煤炭、汽車滾裝、液化等專業(yè)化運(yùn)輸體系。2017年，長江中游地區(qū)湖北、湖南兩省長江干線全社會生產(chǎn)性碼頭泊位651個，碼頭總延長63 838 m，散貨、件雜貨物年綜合通過能力2.4 億t，詳見表2。

表2 長江干線中游港口基本情況(2017年)Tab.2 Harbors and ports of Changjiang River’s middle reaches

1.3 船舶發(fā)展

2000年以來，長江干線船舶貨運(yùn)方式不斷發(fā)生變化，船舶結(jié)構(gòu)變化顯著，自航船數(shù)量快速增長，機(jī)動船運(yùn)力占總運(yùn)力規(guī)模的90%以上，原來主導(dǎo)長江干線貨物運(yùn)輸?shù)耐?拖)駁船隊運(yùn)力急劇減少。集裝箱運(yùn)輸快速發(fā)展，商品汽車、載貨汽車等滾裝運(yùn)輸逐步壯大，以豪華游輪為主的旅游客運(yùn)快速發(fā)展，三峽庫區(qū)客運(yùn)滾裝游輪開始試運(yùn)營。截至2017年底，長江水系14省市擁有水上運(yùn)輸船舶11.93萬艘，占全國水上運(yùn)輸船舶的71.6%；凈載質(zhì)量1.97 億t，載客量56.6 萬客位。近年來，運(yùn)輸船舶總體規(guī)模有所減少，但船舶凈載質(zhì)量大幅增加，平均噸位不斷增大。長江航道條件的不斷改善，干線航道船舶通航能力越來越高，通航船舶大型化趨勢也越來越明顯。2017年，長江干線貨船平均噸位達(dá)到1 630 t，是2000年的3.3倍，與密西西比河、萊茵河發(fā)展水平不相上下，已經(jīng)處于世界領(lǐng)先水平；通過三峽船閘的貨船平均噸位達(dá)到4 360 t，三峽過閘船舶3 000 t以上船舶艘次所占比例達(dá)到67.5%。

長江干線宜昌至武漢段的主要運(yùn)輸貨類包括原油、成品油、煤炭、金屬礦石、礦建材料、液體化工品、集裝箱、商品汽車等，運(yùn)輸船型有機(jī)動駁、甲板駁(含分節(jié)駁)、推拖輪、江海直達(dá)船、各類專用船、高速客船、游船、渡船等，部分船型形成了系列。船舶營運(yùn)組織主要為機(jī)動船運(yùn)輸，原油以油駁船隊運(yùn)輸為主。在支流和區(qū)間運(yùn)輸中，以機(jī)動船運(yùn)輸為主，詳見表3。

2 中游航運(yùn)發(fā)展存在的問題

2.1 中游航道“瓶頸”制約嚴(yán)重

長江中游宜昌至武漢段河床演變頻繁，灘多水淺，航槽不穩(wěn)，有近20處礙航淺灘，一直是長江航運(yùn)發(fā)展的瓶頸。經(jīng)過多年建設(shè)，中游航道標(biāo)準(zhǔn)有了較大提高，宜昌至荊州、荊州至城陵磯、城陵磯至武漢航道尺度分別達(dá)到3.5 m×100 m×750 m,3.8 m×150 m×1 000 m, 4.0 m×150 m×1 000 m，提前實現(xiàn)2020年規(guī)劃目標(biāo)。但與依托黃金水道推動長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展、挖掘中上游內(nèi)需潛力、促進(jìn)向沿江內(nèi)陸拓展等需求相比還存在較大差距。中游航道瓶頸制約沒有得到根本性解決，航道整體效能發(fā)揮受限，通過能力不能適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需要。從航道形態(tài)看，中游區(qū)域航道尺度仍大幅低于上游涪陵至宜昌4.5 m×150 m×1 000 m和下游武漢至安慶4.5 m×200 m×1 050 m的標(biāo)準(zhǔn)?？菟冢笮痛巴枰黄冗^駁減載貨轉(zhuǎn)載運(yùn)輸，影響了運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性、時效性和航運(yùn)整體效益的全面發(fā)揮。

2.2 三峽船閘挖潛空間有限

三峽樞紐極大改善了長江航運(yùn)通航條件，隨著中上游地區(qū)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移進(jìn)程加快，過閘貨物需求量日益增大，面臨的過閘通過能力不足的問題也日益凸顯。2011年，三峽船閘過閘貨運(yùn)量已經(jīng)突破1億t，提前19年達(dá)到設(shè)計通過能力。目前，三峽船閘通過能力已經(jīng)飽和，船舶過壩供需矛盾相當(dāng)突出，船舶待閘已成常態(tài)，越來越成為長江黃金水道的瓶頸。三峽船閘通航潛力的挖掘可從運(yùn)行管理和船舶大型化兩方面考慮。就船閘運(yùn)行管理而言，船閘運(yùn)行參數(shù)基本達(dá)到或超過了設(shè)計參數(shù)，在現(xiàn)有通航條件下，船閘通航潛力和效率已經(jīng)得到比較充分的挖掘，過閘運(yùn)量超過設(shè)計通過能力的近40%。船舶大型化方面，過閘船舶平均噸位已經(jīng)超4 000 t，3 000 t級以下船舶比例不到10%，受長江中下游航道條件、船閘檻上水深條件、兩壩間汛期水流條件等制約，過閘船舶大型化提升空間越來越小。與挖潛空間有限相對，隨著長江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略的深入實施，各省市大力引導(dǎo)和推進(jìn)產(chǎn)業(yè)布局向沿江地區(qū)集聚，過壩貨物需求將持續(xù)增長，對于保障重點物資暢通高效過壩的要求進(jìn)一步提高，船舶過壩供需矛盾進(jìn)一步突顯，通航組織、船閘運(yùn)行、錨地管理等面臨著更大的壓力和考驗。三峽船閘的挖潛空間已經(jīng)近乎極致，無法適應(yīng)持續(xù)增長的過壩貨物需求及安全發(fā)展需要，從根本上解決這一問題已經(jīng)非常迫切。

2.3 港口服務(wù)體系仍需完善

1992年的聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展會議，把港口功能劃分為三代；隨著供應(yīng)鏈管理理論的發(fā)展和港口功能的拓展，1999年在聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展會議上又提出了第四代港口。目前，第三代港口適應(yīng)了國際經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易、航運(yùn)和物流發(fā)展的要求，使港口逐步演變?yōu)閲H物流中心，已成為世界上內(nèi)河航運(yùn)發(fā)達(dá)國家港口發(fā)展的主流[6-7]。隨著經(jīng)濟(jì)全球化、市場國際化和信息網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展，一些大型港口已經(jīng)逐步演變?yōu)榈谒拇劭?。長江中游港口總體上仍處于第二代向第三代轉(zhuǎn)型的階段，港口布局、泊位結(jié)構(gòu)不合理，通用雜貨泊位數(shù)量多，專業(yè)化泊位少；區(qū)域港口同質(zhì)化發(fā)展，各港功能定位不明確，港口集約化、協(xié)同化發(fā)展程度不高；港口物流設(shè)施設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)化程度不高，現(xiàn)代服務(wù)功能不強(qiáng)，基本只能提供一些簡單的倉儲、配送、加工增值服務(wù)等；港口集疏運(yùn)體系與其他運(yùn)輸方式的銜接不暢，基本以公路為主，公路等級偏低，鐵路集疏運(yùn)建設(shè)滯后，區(qū)域龍頭武漢港核心港區(qū)的陽邏港區(qū)，其疏港通道的江北鐵路至今尚未完全打通，以水運(yùn)為核心的多式聯(lián)運(yùn)，特別是鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展緩慢。

2.4 航運(yùn)工程實施難度越來越大

受城鎮(zhèn)化發(fā)展、橋梁建設(shè)、水源地及保護(hù)區(qū)等因素影響，長江干線航道通航條件不斷改善的同時，相關(guān)工程實施技術(shù)難度越來越大，資源環(huán)境約束、外部協(xié)調(diào)約束日趨嚴(yán)格，長江航運(yùn)發(fā)展面臨的環(huán)境也發(fā)生了重大變化。技術(shù)層面，三峽、向家壩、溪洛渡等樞紐的運(yùn)行雖然直接改善了通航條件，但也帶來了非恒定流下泄、推移質(zhì)區(qū)間輸移、三峽庫尾回水變動、三峽清水下泄等不利影響，增大了航道治理的復(fù)雜性和技術(shù)難度。生態(tài)環(huán)保方面，長江流域自然資源豐富、經(jīng)濟(jì)文化多樣、區(qū)位優(yōu)勢重要、生態(tài)系統(tǒng)獨特，在我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展中的地位極其重要，長江經(jīng)濟(jì)帶的生態(tài)保護(hù)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展已成為國家戰(zhàn)略[8]。中游河段涉及多處自然保護(hù)區(qū)、種質(zhì)資源保護(hù)區(qū)、水源保護(hù)區(qū)、重要濕地等(表4)，航運(yùn)發(fā)展如果涉及相關(guān)保護(hù)區(qū)域，需要進(jìn)行充分論證，在生態(tài)環(huán)保日趨嚴(yán)格的情況下，往往導(dǎo)致相關(guān)項目無法實施。中游航道礙航河段基本上多處于洲灘演變復(fù)雜的河段，自然保護(hù)區(qū)、種質(zhì)資源保護(hù)區(qū)等也多處于洲灘演變復(fù)雜的河段，項目建設(shè)與自然保護(hù)區(qū)管理要求存在一定沖突。2013年后，國務(wù)院明確要求不再允許進(jìn)行保護(hù)區(qū)功能調(diào)整，項目實施面臨法律障礙。其他外部協(xié)調(diào)方面，隨著近年來國家征地拆遷政策的調(diào)整，實施嚴(yán)格的土地政策，加強(qiáng)了土地審批管理，從嚴(yán)控制用地規(guī)模，審批手續(xù)環(huán)節(jié)多、周期長，土地指標(biāo)難以及時落實，一定程度上會影響工程實施。水利、防洪、環(huán)保、城市等相關(guān)部門對航運(yùn)建設(shè)項目的要求越來越高，項目建設(shè)缺乏有效的高層協(xié)調(diào)機(jī)制，建設(shè)項目相關(guān)許可、論證等環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)工作量和協(xié)調(diào)難度不斷增加。

表4 宜昌至武漢段涉及的自然保護(hù)區(qū)Tab.4 Nature reserves of Yichang-Wuhan section

圖1 區(qū)域經(jīng)濟(jì)腹地區(qū)位關(guān)系Fig.1 Regional economic hinterland location relationship

3 運(yùn)輸需求分析

3.1 區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展趨勢

長江經(jīng)濟(jì)帶是我國綜合實力最強(qiáng)、戰(zhàn)略支撐作用最大的區(qū)域之一，是我國繼長三角、珠三角、環(huán)渤海之后的“第四個經(jīng)濟(jì)增長極”[9]。長江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略、“一帶一路”倡議等加快推進(jìn)，長江黃金水道是兩大國家戰(zhàn)略連接的紐帶。長江中游地區(qū)是長江經(jīng)濟(jì)帶的重要組成部分，在“一帶一路”倡議中也占有重要地位，區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展面臨著巨大的發(fā)展空間。《長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展規(guī)劃綱要》提出構(gòu)建“一軸、兩翼、三極、多點”的空間布局。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)布局上，將以長江黃金水道為依托，發(fā)揮上海、武漢、重慶的核心作用，以沿江主要城鎮(zhèn)為節(jié)點，統(tǒng)籌推進(jìn)綜合立體交通走廊建設(shè)、產(chǎn)業(yè)和城鎮(zhèn)布局優(yōu)化等工作，促進(jìn)長江中上游地區(qū)有序承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，實現(xiàn)上中下游協(xié)調(diào)發(fā)展。在運(yùn)輸通道上，將發(fā)揮長江主軸線的輻射帶動作用，向南北兩側(cè)腹地延伸拓展，南翼以滬瑞運(yùn)輸通道為依托，北翼以滬蓉運(yùn)輸通道為依托，促進(jìn)交通互聯(lián)互通；以上海、武漢、重慶三大航運(yùn)中心為樞紐，有效銜接鐵路、公路、航空，建立貫通全流域的綜合物流體系，夯實長江經(jīng)濟(jì)帶的發(fā)展基礎(chǔ)。對外開放方面，借助上海自貿(mào)區(qū)繼續(xù)推進(jìn)向東開放，“一帶一路”倡議將推動深層次的全方位開放?？傮w上看，借助國家戰(zhàn)略政策疊加的機(jī)遇，長江中游地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展將快于東部沿海地區(qū)，區(qū)域間的差距將逐步縮小。區(qū)域經(jīng)濟(jì)巨大的發(fā)展?jié)摿?，將為水運(yùn)發(fā)展帶來新的、更高的要求[10]。

3.2 區(qū)域綜合交通發(fā)展趨勢

長江黃金水道依托水運(yùn)大運(yùn)能、低能耗、低成本的優(yōu)勢，作為大宗能源和外貿(mào)物資的主要運(yùn)輸方式，在加強(qiáng)中西部地區(qū)與國際國內(nèi)市場聯(lián)系中所起的作用已經(jīng)顯現(xiàn)，其支柱地位亦十分明顯?！堕L江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展規(guī)劃綱要》《長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊規(guī)劃》等的實施，區(qū)域內(nèi)部橫貫東西、溝通南北、通江達(dá)海、便捷高效的綜合立體交通走廊將逐步形成。水運(yùn)發(fā)展方面，將全面推進(jìn)長江干線航道系統(tǒng)化治理，重點解決中游“瓶頸”、支流“不暢”等問題，進(jìn)一步提升干線航道通航能力，有序推進(jìn)航道整治和梯級渠化，形成與長江干線有機(jī)銜接的支線網(wǎng)絡(luò)，這將帶動水路運(yùn)輸潛在需求的釋放。同時，陸路鐵路、公路集疏運(yùn)體系的不斷完善，上海、武漢、重慶三大航運(yùn)中心及南京區(qū)域性航運(yùn)物流中心、舟山江海聯(lián)運(yùn)服務(wù)中心建設(shè)的加快，將極大改善沿江港口的集疏運(yùn)條件，有利于形成江海聯(lián)運(yùn)及鐵水、公水、空鐵等多式聯(lián)運(yùn)格局，進(jìn)而大幅度拓展中游港口腹地范圍，進(jìn)一步促進(jìn)長江中游航運(yùn)的快速發(fā)展[11]。十九大報告首次提出要建設(shè)交通強(qiáng)國，交通運(yùn)輸部制定了交通強(qiáng)國戰(zhàn)略兩步走的實施路徑，并正在制訂交通強(qiáng)國建設(shè)綱要。作為長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的基本依托，沿江綜合立體交通走廊構(gòu)建的基本支撐，必將成為建設(shè)交通強(qiáng)國的優(yōu)先選擇和先行領(lǐng)域。

4 運(yùn)輸需求預(yù)測

4.1 長江干線貨運(yùn)量

圖2 長江干線貨物通過量Fig.2 Cargo throughput capacity of Changjiang River mainstream

作為我國水路運(yùn)輸?shù)闹鬏S，長江干線在國內(nèi)能源、原材料、礦建材料等大宗物資運(yùn)輸及外貿(mào)進(jìn)出口貨物運(yùn)輸中的地位和作用日趨明顯。2000年以來，長江航運(yùn)實現(xiàn)了跨越式發(fā)展。2017年，長江干線貨物通過量25.0 億t(見圖2)，2000—2017年間年均增長11.6%，高于同期我國GDP增速。長江干線各港區(qū)完成貨物吞吐量28.0 億t。其中，外貿(mào)貨物吞吐量3.9 億t，集裝箱吞吐量1 781.4萬TEU；三峽船閘通過量1.38 億t，超過設(shè)計能力38%，船閘通過量再創(chuàng)歷史新高，通航潛力得到有效挖掘和充分發(fā)揮。

4.2 宜昌至武漢段運(yùn)輸特點分析

4.2.1過閘貨運(yùn)量變化特點

(1)過閘貨運(yùn)量快速增長。2017年，三峽船閘通過量為1.38 億t，其中貨運(yùn)量1.3 億t。2004—2017年，三峽船閘過閘貨運(yùn)量年均增速達(dá)到9.4%，尤其是2005—2011年間年均增速高達(dá)20.4%，遠(yuǎn)高于長江干線貨運(yùn)量的平均增速，之后受到船閘檢修、天氣、能力限制等多重因素的影響，增速有所放緩。

(2)貨物流向發(fā)生重大變化。三峽船閘運(yùn)行以來，隨著工業(yè)化、城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快，長江中上游地區(qū)逐步由原材料、初級產(chǎn)品的輸出地變?yōu)檩斎氲?，過閘貨物的流向發(fā)生重大變化。在2009年上下行運(yùn)量達(dá)到均衡后，上行逐漸超過下行，占主導(dǎo)地位。2017年，上行貨物7 766 萬t，占比56.3%；下行貨物6 023 萬t，占比43.7%。

(3)貨運(yùn)結(jié)構(gòu)正在逐漸變化。自三峽船閘運(yùn)行以來，過閘貨物以礦建材料、礦石、集裝箱、鋼材、煤炭、水泥及石油等大宗散貨為主，所占比重一直維持在75%左右。2017年，礦建材料、礦石、集裝箱、鋼材、煤炭、石油及水泥等貨類總量1.09 億t，占三峽過閘總貨運(yùn)量的79.0%。煤炭曾是最大的貨種，近年來運(yùn)量明顯下降，從運(yùn)行初期的約50%下降至2017年的6.9%；礦建材料和礦石運(yùn)量增長迅速，分別從2004年的158 萬t和252 萬t，增長到2017年的3 417 萬t和2 842 萬t，躍升為三峽船閘過閘的兩大貨種；集裝箱運(yùn)輸也快速增長，由2004年的181 萬t增長至2017年的1 528 萬t，比重由2004年的5.3%提高至2017年的11.1%。

4.2.2宜昌至武漢段貨運(yùn)量變化特點

(1)總量快速增長。2017年，宜昌至武漢段水運(yùn)量約2.4 億t，2005年以來年均增速超過10%，快于長江干線的平均增速。本段運(yùn)量基本為內(nèi)河運(yùn)輸，其中河段內(nèi)部交流量約0.2 億t，河段與外部交流量約1.3 億t，過境運(yùn)量約0.9 億t。

(2)水運(yùn)量構(gòu)成以大宗干散貨為主。2017年，宜昌至武漢段大宗干散貨完成運(yùn)量1.7億t，占總量的70.8%。其中，礦建材料完成約1.2 億t，是河段運(yùn)量最大的貨種。

(3)上下行運(yùn)量較為均衡。2017年，宜昌至武漢段上下行比例接近1∶1，較為均衡。其中，上行運(yùn)輸貨物主要為長江下游中轉(zhuǎn)來的外貿(mào)金屬礦石、集裝箱、石油及制品等，以及洞庭湖、鄱陽湖運(yùn)來的礦建材料；下行運(yùn)輸貨物主要為川煤下水、集裝箱出口、運(yùn)至長江下游的石材、非金屬礦石等。

4.3 分?jǐn)嗝孢\(yùn)量預(yù)測

運(yùn)輸需求是提出長江航運(yùn)發(fā)展對策的重要基礎(chǔ)。影響貨運(yùn)量的主要因素有區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展、產(chǎn)業(yè)布局、綜合交通發(fā)展等，預(yù)測成果受預(yù)測水平年基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、預(yù)測方法等影響，貨運(yùn)量預(yù)測難度大。長江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)將進(jìn)一步加快中上游地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展，產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移也將不斷深入，加上中上游航道條件的進(jìn)一步改善，大宗貨物與集裝箱都將保持較快速增長，2030年之前運(yùn)輸需求仍將保持較快增長態(tài)勢，2030年后將逐步放緩。以2017年為預(yù)測基礎(chǔ)年，綜合采用回歸分析法、運(yùn)輸強(qiáng)度法、彈性系數(shù)法等，預(yù)測2020年、2030年、2050年，三峽樞紐過壩貨運(yùn)量分別為1.75，2.7和2.9 億t，宜昌至武漢段運(yùn)量分別為3.1，4.8和5.2 億t。

5 發(fā)展對策

作為橫貫我國東中西部的交通運(yùn)輸大動脈，長江黃金水道是沿江綜合立體交通走廊不可或缺的一環(huán)。通過對區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會和綜合交通發(fā)展趨勢的分析，長江中游的運(yùn)輸需求將保持較快增長。但受制于航道“兩頭深、中間淺”的現(xiàn)實及三峽樞紐通航能力，長江中游航運(yùn)發(fā)展受到很大限制，與長江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略實施和經(jīng)濟(jì)社會高質(zhì)量發(fā)展要求的不適應(yīng)性日益凸顯。為更好服務(wù)長江經(jīng)濟(jì)帶等國家戰(zhàn)略的實施，提出以下建議：

(1)加快沿江綜合交通立體走廊構(gòu)建。長江黃金水道是沿江綜合立體交通走廊的主通道，《綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃》提出了“五縱五橫”10條綜合運(yùn)輸大通道和4條國際區(qū)域運(yùn)輸通道，長江綜合運(yùn)輸通道是其重要組成部分，也是“五橫”中惟一的水路、鐵路、公路、航空、管道等5種運(yùn)輸方式齊全的綜合運(yùn)輸通道。多種運(yùn)輸方式中，長江航運(yùn)優(yōu)勢獨特，要依托黃金水道建設(shè)沿江綜合立體交通走廊，加強(qiáng)長江航運(yùn)與鐵路、公路、管道等運(yùn)輸方式的銜接，完善由京九、京廣、蒙華、二廣等縱向通道和福銀、滬漢蓉、滬漢渝、杭瑞等橫向通道構(gòu)成的集疏運(yùn)大通道建設(shè)，促進(jìn)長江中游航運(yùn)水平提升。

(2)提高中游航道網(wǎng)絡(luò)化程度。發(fā)展航運(yùn)，航道是基礎(chǔ)；建設(shè)全流域黃金水道，中游航道是關(guān)鍵?！蛾P(guān)于加快長江等內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展的意見》《關(guān)于依托黃金水道推動長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的指導(dǎo)意見》等都要求加大對長江航運(yùn)建設(shè)的投資力度。長江干線2017年的貨運(yùn)量相當(dāng)于30條京廣線，但2017年長江干線航道投資僅僅30億元。經(jīng)過多年建設(shè)，12.5 m深水航道已上延至南京，武漢至安慶段6 m深水航道治理已開工建設(shè)，三峽成庫后4.5 m水深可達(dá)重慶，宜昌至武漢段航道維護(hù)水深僅3.5～4.0 m，與上、下游相比，中游通航能力不平衡不充分問題進(jìn)一步凸顯，嚴(yán)重制約了長江黃金水道作用的充分發(fā)揮，也制約了沿江經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展。建議不斷加大對長江航道建設(shè)的投入，特別是中游礙航卡口淺灘的整治，大力推進(jìn)長江中游“645工程”(武漢至安慶段6 m水深、宜昌至武漢段4.5 m水深航道建設(shè)工程)、荊江航道整治二期工程等重大項目建設(shè)，實現(xiàn)長江中游與上下游，以及干線與漢江、江漢運(yùn)河、湘江、沅水等重要支流有效銜接的水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，加快實現(xiàn)長江航道上中下游區(qū)域之間的平衡發(fā)展，促進(jìn)長江航運(yùn)優(yōu)勢和潛能的發(fā)揮。

(3)加快航運(yùn)中心建設(shè)。武漢長江中游航運(yùn)中心是沿江綜合立體交通走廊的重要樞紐，其建設(shè)是貫徹落實國家“一帶一路”、長江經(jīng)濟(jì)帶和長江中游城市群發(fā)展戰(zhàn)略的重要舉措，對進(jìn)一步提升長江黃金水道功能，促進(jìn)長江經(jīng)濟(jì)帶協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要作用。建議充分發(fā)揮航運(yùn)中心集聚功能，以建設(shè)“港口經(jīng)濟(jì)圈”為引領(lǐng)，充分利用港航資源配置稟賦，打造港口經(jīng)濟(jì)圈的重要功能性支撐平臺和航運(yùn)資源配置中心，促進(jìn)形成獨特的航運(yùn)物流產(chǎn)業(yè)集群優(yōu)勢，完善航運(yùn)物流全產(chǎn)業(yè)鏈；充分發(fā)揮黃金水道的輻射價值，加快形成四通八達(dá)的航運(yùn)網(wǎng)，增強(qiáng)武漢航運(yùn)中心樞紐門戶功能，實現(xiàn)與“中歐通道”有效對接以及輻射中西部內(nèi)陸廣闊腹地，促進(jìn)輻射范圍向長江流域和全國進(jìn)一步延伸；充分發(fā)揮航運(yùn)中心服務(wù)功能，大力培育和發(fā)展船舶交易、航運(yùn)金融、信息引導(dǎo)等高端航運(yùn)服務(wù)，促進(jìn)航運(yùn)與相關(guān)產(chǎn)業(yè)跨界融合及航運(yùn)與貿(mào)易、制造、金融、保險、信息技術(shù)等領(lǐng)域橫向整合，實現(xiàn)貨流、信息流、資金流的順暢流轉(zhuǎn)，提升武漢航運(yùn)中心服務(wù)水平。

(4)推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展。長江干線已經(jīng)形成了大宗貨物江海聯(lián)運(yùn)、集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸體系，但總體上多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展較為滯后，鐵水聯(lián)運(yùn)完成量不足長江干線運(yùn)量的10%，江海直達(dá)占江海運(yùn)輸量不足20%。長江中游航道更是發(fā)展的瓶頸，大型海輪無法行駛至長江中游。按照預(yù)測，長江中游航運(yùn)的發(fā)展與運(yùn)輸需求之間有較大矛盾，特別是三峽船閘通航潛力的挖掘已近極致，沒有更大的增長空間。隨著沿江綜合立體交通的不斷完善，鐵水、水水、江海等多式聯(lián)運(yùn)將得到快速發(fā)展。在三峽樞紐水運(yùn)新通道尚未實施的情況下，建議加快推進(jìn)三峽翻壩轉(zhuǎn)運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)，大力發(fā)展江海聯(lián)運(yùn)、鐵水聯(lián)運(yùn)，實現(xiàn)與“中歐班列”等“一帶一路”運(yùn)輸線路有效對接；充分利用長江中游城市群、洞庭湖生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)等區(qū)域戰(zhàn)略發(fā)展契機(jī)，完善江海聯(lián)運(yùn)、干支直達(dá)和鐵水聯(lián)運(yùn)、公水聯(lián)運(yùn)等運(yùn)輸體系，實現(xiàn)長江航運(yùn)與全球海運(yùn)的有效貫通。重點加快集裝箱江海直達(dá)和鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展，提高集裝箱江海直達(dá)航線服務(wù)能力和水平，推進(jìn)武漢、岳陽、荊州、宜昌等重點港區(qū)實現(xiàn)鐵路進(jìn)港，形成輻射中西部、面向國內(nèi)外的鐵水聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。

(5)加強(qiáng)航運(yùn)基礎(chǔ)研究。長江中游航道經(jīng)過系統(tǒng)治理，航運(yùn)條件已經(jīng)得到較大改善，但中游“瓶頸”問題沒有得到根本性解決。建議加強(qiáng)長江航運(yùn)發(fā)展重大關(guān)鍵技術(shù)研究，積極應(yīng)對航運(yùn)發(fā)展外部環(huán)境的變化，提升黃金水道航運(yùn)功能，從根本上解決三峽過壩船舶擁堵、中游“瓶頸”等問題。做好工程項目前期生態(tài)影響、生態(tài)補(bǔ)償、環(huán)境評價等研究工作，協(xié)調(diào)好經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展與水資源、水環(huán)境承載能力之間的關(guān)系，促進(jìn)長江干線航道生態(tài)良好、科學(xué)可持續(xù)發(fā)展。建設(shè)三峽樞紐水運(yùn)新通道，加快完善三峽樞紐綜合運(yùn)輸體系是解決三峽航運(yùn)瓶頸制約的根本措施，國家相關(guān)部委已對三峽樞紐水運(yùn)新通道和葛洲壩航運(yùn)擴(kuò)能工程開展多次論證，項目工程建設(shè)在技術(shù)上是可行的，建設(shè)必要性也得到相關(guān)部門、專家的認(rèn)可[12]。建議進(jìn)一步加強(qiáng)建設(shè)方案的優(yōu)化必選，推動項目科學(xué)決策，盡早進(jìn)入實質(zhì)性實施階段。同時，要結(jié)合運(yùn)輸需求，深入開展荊漢新水道、洞庭湖大水脈等工程論證研究。