叢菁成

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2018-04-28浦東機場低云天氣預報與服務分析

叢菁成

（中國民用航空華東地區(qū)空中交通管理局，上海 200335）

2018-04-28T20：30—23：30，上海浦東國際機場發(fā)生了一次低云天氣過程。低云天氣過程中云高維持在90 m以下，最低不足60 m。浦東機場于04-28T22：35—23：44啟動CAT II運行程序。此過程預報難度較高，低云生消突然，變化較快，能見度有一定程度的下降，對本場航班起降造成一定影響，因此對此天氣過程進行復盤分析。

浦東機場；低云天氣；水汽；CAT II運行程序

上海浦東國際機場位于上海東部，瀕臨東海，屬于典型的沿海機場。因其特殊的地理位置和環(huán)境條件，當?shù)孛嬷恋涂沾嬖诰鶋簣隹刂疲瑲鈮禾荻炔幻黠@，或存在弱的輻合場[1]，且擁有充足的水汽和適宜的風向時極易產(chǎn)生低云天氣[2]。浦東機場航班量日益增長，航班運行對于天氣的變化較為敏感，低云天氣過程對航班和飛行容易產(chǎn)生重大影響。本文從天氣發(fā)生的實況出發(fā)回顧天氣過程，結(jié)合預報思路和天氣分析，對此次的服務保障過程進行總結(jié)。

1 天氣實況回顧

2018-04-28，從 20：00（北京時間，下同）—20：30短短半個小時，浦東機場的云量云高從NSC（對飛行無重要影響的云，此處可以理解為1 500 m高度以下無云）瞬間達到了FEW002（少云，云高60 m），機場主導能見度也降低至4 000 m。隨后低云量進一步增多，云高曾一度低于60 m，機場主導能見度也隨之進一步下降至1 200 m。浦東機場管制員于04-28T20：44宣布開始進入機場二類運行程序準備階段，22：35二類運行程序正式啟動，23：44二類運行程序結(jié)束。此次低云天氣過程，值班預報員在上午的三方天氣會商中就提出夜間需要關注浦東低云低能見度天氣，時刻密切關注著位于機場風向上游的海面上能見度，并以此作為預報服務的重要指標之一。但此次低云天氣過程各家預報機構(gòu)及模式均沒能有效預報出來，對此次預報服務增加了不少難度。總的來說本次低云天氣過程生消迅速，對機場航班的正常運行保障工作提出了不小的挑戰(zhàn)。

2 衛(wèi)星云圖資料分析

2018-04-28T20：00和21：00“向日葵8號”氣象衛(wèi)星云圖如圖1所示。

分析圖1可以看出，在浦東機場的東側(cè)海面上，有暗影結(jié)構(gòu)的低云團或者水汽團（此處極可能為海霧）存在，其所處位置，恰好位于浦東機場東面，此時一直維持東南風，為浦東機場源源不斷地輸送海面上的水汽及低云，為本次機場低云天氣的形成創(chuàng)造了有利條件。

3 天氣形勢分析

2018-04-28T00：00、12：00（UTC）地面情況如圖2所示。

分析圖2可知，北方冷空氣主要在中高緯地區(qū)活動，暫無南下跡象。華東大部為弱高壓控制，形勢穩(wěn)定，高壓中心位于海上，本場處于高壓后部，以多云天氣為主，東南風到偏南風3～6 m/s。

高空中，850 hPa華東大部為高壓環(huán)流控制，本場處于暖脊區(qū)，形勢穩(wěn)定；700 hPa華東中北部為暖脊控制，江西北部-浙江中部一帶有切變線存在，切變線無發(fā)展，華東大部逐漸轉(zhuǎn)為偏西氣流控制；500 hPa中北部偏西氣流控制，南部為西南偏西氣流控制。

4 服務保障情況

本次大霧天氣過程發(fā)生在夜間至上半夜，生消迅速，低云天氣對機場運行影響較大。浦東機場于04-28T20：44開始二類準備，22：35二類啟動，23：44二類結(jié)束。值班預報員在天氣出現(xiàn)前進行了臨時天氣會商，果斷發(fā)出機場警報通報相關運行保障單位，并在要素繼續(xù)轉(zhuǎn)好后及時更新發(fā)布機場警報。預報員準確判斷了此次天氣結(jié)束的時間，為之后

航班的順利保障起到了較好的作用。

5 結(jié)論

回顧本次低云天氣過程，其發(fā)生原因如下：華東地區(qū)地面大部受入海高壓后部控制，夜間風向一直維持東南風3～4 m/s，中低層處于暖脊控制，高層西南氣流逐漸加強，南部浙江-江西一帶甚至有急流，水汽旺盛，濕度加大。白天華東大部晴到多云，夜間處于東南風風場控制，東海洋面上存在一定程度的海霧和低云。浦東機場受海上高濕區(qū)以及東南風的影響，濕度增速很快，夜間出現(xiàn)低云天氣。

針對浦東機場近海的特殊地理位置，預報員需要考慮水汽、風向日變化、海霧、輻合線等多種要素綜合判斷，因此增加了預報的難度[4]。在實際工作過程中，預報員需要不斷總結(jié)經(jīng)驗規(guī)律并綜合利用衛(wèi)星云圖資料、天氣形勢資料以及通過對比各家模式的差異，不斷地修訂預報結(jié)論。需要注意的是，在對預報模式的選擇中，預報員要有針對地選擇恰當?shù)哪Ｊ?。只有不斷總結(jié)和改進預報思路，對各要素做出最可能的預報，才能保證民航平穩(wěn)正常運行。

［1］吳波，衛(wèi)曉東.浦東機場06-24低云低能見度過程分析［J］.黑龍江交通科技，2014，37（10）：155-156.

［2］徐元魁.2016-12-12—12-13浦東機場低云低能見度天氣過程分析［J］.海峽科技與產(chǎn)業(yè)，2017（8）：115-116.

［3］張涵斌，智協(xié)飛，陳靜，等.區(qū)域集合預報擾動方法研究進展綜述［J］.大氣科學學報，2017，40（2）：145-157.

［4］陸昕.2017-04-06浦東機場低云天氣預報與服務分析［J］.科技創(chuàng)新與應用，2018（14）：63-64.

2095－6835（2019）05－0072－02

V321.213

A

10.15913/j.cnki.kjycx.2019.05.072

叢菁成（1991—），男，江蘇南通人，本科，助理工程師，長期從事民航氣象工作以及低云低能見度天氣方面的研究。

〔編輯：嚴麗琴〕