張丹 趙雋楊

2019年，汽車業(yè)正迎來驚人的復(fù)雜性和不確定性。

截至2018年底，美國新車銷量超出預(yù)期，達(dá)到1730萬輛，但是，2019年，美國汽車工業(yè)的前景尚不明朗。前方道路的不確定性，來自中美經(jīng)濟(jì)增長放緩、懸而未決的關(guān)稅爭端、新科技帶來的影響（例如無人駕駛汽車）、千禧一代和Z世代消費(fèi)者的莫測偏好——他們驅(qū)動著未來的需求。

如果說，過去一年見證了通用汽車（General Motors）等眾多工廠的關(guān)閉和裁員，那么，汽車工業(yè)進(jìn)入2019年意味著更多投資、聯(lián)盟，并進(jìn)軍電動汽車和其他新技術(shù)。1月的汽車銷量固然出現(xiàn)下滑，這并不意味著汽車公司不會安然渡過難關(guān)。

動蕩年代

就美國汽車工業(yè)而言，任何一個影響因素均存在利弊。

“每個因素都有一個正的旋轉(zhuǎn)和正的角度，也有負(fù)的旋轉(zhuǎn)和負(fù)的角度?！蔽诸D管理學(xué)院教授、汽車和移動創(chuàng)新項目的負(fù)責(zé)人約翰.保羅.麥克杜菲（John Paul McDuffie） 說，他看到汽車業(yè)正面臨“恰到好處的不確定性”，對未來的一年既不樂觀也不悲觀，“我們生活在有意思的時代——動蕩的時代”。

麥克杜菲認(rèn)為，汽車業(yè)當(dāng)下面臨的問題，比他多年來研究行業(yè)所遇到的問題都要廣泛，其中包括技術(shù)變革、電動汽車和自動駕駛汽車的發(fā)展、貿(mào)易狀況以及關(guān)稅威脅。關(guān)稅方面，美國汽車業(yè)正為即將提高的鋼鐵和鋁進(jìn)口關(guān)稅做準(zhǔn)備，對中國進(jìn)口產(chǎn)品“高關(guān)稅暫停90天政策”即將期滿，業(yè)界還擔(dān)心美國總統(tǒng)特朗普就歐盟進(jìn)口汽車加征關(guān)稅的影響。

人們越來越關(guān)心各種經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)活力——特別是美國和中國。中國市場一直是許多全球汽車制造商的主要引擎?！芭c關(guān)稅風(fēng)險一樣令人擔(dān)憂的是，中國經(jīng)濟(jì)增速放緩……我好奇，作為這些汽車公司的高級管理人員，不得不應(yīng)對這種驚人的復(fù)雜性和不確定性是什么感覺?！丙溈硕欧普f。

出版機(jī)構(gòu)TheDetroitBureau.com的出版商和編輯保羅·艾森斯坦（Paul Eisenstein）指出，業(yè)界曾普遍預(yù)計2018年是美國市場下滑的一年，中國市場增速將低于過去幾年，事實恰恰相反，“美國實際增長了，盡管2018年增幅微乎其微，而中國出現(xiàn)了自千禧年市場爆發(fā)以來的首次下跌……多數(shù)人預(yù)計，中國市場今年將略有回彈，美國市場將再次放緩”。

艾森斯坦認(rèn)為，未來很大程度上將取決于特朗普總統(tǒng)的行動，“特朗普正繼續(xù)談?wù)摂U(kuò)大貿(mào)易戰(zhàn)”。業(yè)界正為一些關(guān)鍵談判的結(jié)果制作預(yù)案，比如美國和歐盟之間的談判。

在中國經(jīng)濟(jì)放緩之際，特斯拉仍然看好中國，正計劃在華建立一家工廠。 “特斯拉總是處在冒險的前沿，”麥克杜菲說，即使資金緊張，它也希望在中國建立一個新工廠，特斯拉是第一家沒有本土合資伙伴、自行建造工廠的外國公司，“泄露知識的風(fēng)險和分享信息的機(jī)會減少，也意味著風(fēng)險不再共享。”

中國政府正在多方努力，以求成為世界上最大的電動汽車市場，對特斯拉而言，這是一個令人鼓舞的事實?！八麄冇泻芏嗷I碼去做到這一點(diǎn)，包括要求外國汽車制造商生產(chǎn)大量電動汽車在華銷售。埃隆.馬斯克（特斯拉創(chuàng)始人）認(rèn)為，在中國建設(shè)產(chǎn)能不會有太大風(fēng)險，因為中國對電動汽車有需求?！备鶕?jù)Quartz網(wǎng)站采訪中國政府官員的報道，特斯拉20億美元的投資項目，最早可在今年下半年銷售汽車。

同時，許多試圖進(jìn)入電動汽車高端市場競爭的中國初創(chuàng)企業(yè)，舉步維艱，法拉第未來（Faraday Future）是其中之一?！斑@家公司似乎融資龐大，人才濟(jì)濟(jì)，其實，他們除了麻煩什么都沒有，因此，（正如特斯拉在中國的計劃一樣）進(jìn)行如此大規(guī)模的投資是一種冒險的賭注。不過，在一個電動汽車需求巨大的市場下重注，風(fēng)險也不是那么大?！丙溈硕欧普f。

汽車業(yè)的共識是“電氣化是未來的發(fā)展方向”。所有電動車（包括混合動力車、插電式電動車和純電池電動汽車）的全球銷量占比仍低于5%，那條明確的、陡直向上的曲線告訴所有參與者：錯過汽車市場的電氣化，后果自負(fù)。中國是一個有吸引力的電動汽車市場，并已出臺相關(guān)規(guī)定，要求汽車制造商生產(chǎn)一定比例的插電式汽車，其在特定條件下可實現(xiàn)零排放。

基于新的能源標(biāo)準(zhǔn)，美國也預(yù)計在2025年出臺類似的法規(guī)，盡管特朗普政府表示將推翻相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，美國汽車制造商已采取若干行動，將業(yè)務(wù)擴(kuò)展到電動汽車領(lǐng)域。其中，福特汽車宣布，美國最暢銷的皮卡車型F系列將推出全電動版本，通用汽車也在計劃全電動版的雪佛蘭Silverado、Sierra系列。

部分美國汽車制造商正削減工廠產(chǎn)能，后者不再帶來期待的收入和利潤，其外國同行卻正在進(jìn)行新的投資。

比如，通用汽車2018年11月決定關(guān)閉北美的5家工廠，裁減約1.4萬名員工，放棄15款車型中的6款。麥克杜菲認(rèn)為，通用汽車的舉動并不意外，“你只要看到這些工廠的產(chǎn)品在過去數(shù)年的需求大幅放緩，以及需求從轎車向SUV整體轉(zhuǎn)移就明白了……明智的是，削減開支發(fā)生在經(jīng)濟(jì)形勢好的時候，而不是坐等經(jīng)濟(jì)形勢變壞，屆時你可能讓情況變得更糟”。他預(yù)計，根據(jù)市場需求調(diào)整就業(yè)崗位的局面將持續(xù)一段時間。

對外國汽車公司來說，美國仍是僅次于中國的全球最大市場。大眾汽車在田納西州查塔努加的工廠投資8億美元制造電動車的舉動，以及豐田和馬自達(dá)在阿拉巴馬州亨茨維爾成立了一家合資組裝廠。

“他們捕捉到了美國對這些車型的需求，這也是一種避免關(guān)稅風(fēng)險的方法，就業(yè)將會在工廠和公司之間上下波動。這些公司真正關(guān)注的，可能是全球經(jīng)濟(jì)中行業(yè)的整體增長情況?！丙溈硕欧普f。

合縱連橫

艾森斯坦強(qiáng)調(diào)的另一大趨勢是汽車制造商之間的聯(lián)盟，其列出的名單有福特-大眾合作生產(chǎn)商用貨車和皮卡、本田-通用共同制造自動駕駛汽車，以及豐田-馬自達(dá)的合資企業(yè)，此外，豐田與松下合作開發(fā)電池，前者也恰好與特斯拉合作。

“你不會看到這樣的聯(lián)盟變成全面的伙伴關(guān)系或持久的婚姻關(guān)系……這些都是有限的、非排他性的合資。豐田就是一個很好的例子，在存在的大部分時間，它遠(yuǎn)離任何將其與其他制造商聯(lián)系在一起的事情，最近幾年，我們卻看到它與寶馬、馬自達(dá)、斯巴魯?shù)绕放平Y(jié)盟。”

2018年7月去世的菲亞特-克萊斯勒前CEO塞爾吉奧·馬爾喬內(nèi)（Sergio Marchionne），曾為汽車業(yè)整合創(chuàng)造了一個強(qiáng)有力的案例，“馬爾喬內(nèi)以預(yù)言汽車業(yè)將不可避免地整合為少數(shù)幾個大玩家而知名，因為考慮到經(jīng)濟(jì)規(guī)模，讓所有公司開發(fā)汽車是難以置信的資本浪費(fèi)。”麥克杜菲說。

即便如此，汽車行業(yè)也有過很長一段并購失敗的歷史。日產(chǎn)-雷諾聯(lián)盟最終包括了三菱，這被形容為“最成功的長期合作關(guān)系，而不是完全的合并”。該聯(lián)盟在主席卡洛斯.戈恩（Carlos Ghosn.）最近被捕并離職后正面臨考驗?！叭绻麄兡苷业剑〝[脫危機(jī)的方法），聯(lián)盟仍有一些內(nèi)在優(yōu)勢?！丙溈硕欧普J(rèn)為，擺在桌面上的關(guān)鍵事項是新的治理機(jī)制以及法國（雷諾）和日本（日產(chǎn)）之間的權(quán)力平衡。

麥克杜菲表示，他對這種聯(lián)盟嘗試并不樂觀?！罢系缴贁?shù)幾家公司是不可能的，更現(xiàn)實的是大量的項目實現(xiàn)成本共享，這對合作伙伴都是有利的?！北热?，豐田和標(biāo)致在歐洲的一個柴油發(fā)動機(jī)項目上的合作關(guān)系，該項目運(yùn)轉(zhuǎn)良好并持續(xù)了幾年，無奈由于技術(shù)的變化而解散。巧合的是，標(biāo)致的母公司標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)最近與豐田達(dá)成了另一項合作協(xié)議，相似地，豐田和大眾多年前就曾合作生產(chǎn)皮卡，“他們彼此分分合合”。

“你可以將這些看成是失敗的項目，也可視為非常務(wù)實的舉措，通常用短期的盤算應(yīng)對成本壓力以及對技術(shù)、產(chǎn)品的短期需求。” 麥克杜菲評論說，“這實際是對所有波動性和不確定性的良好適應(yīng)，而不是像戴姆勒-克萊斯勒合并那樣的豪賭，最終卻以失敗告終?！?h3>需求莫測

一個值得關(guān)注的行業(yè)趨勢是，購車者對二手車而非新車的偏好有所上升，尤其相對于那些出品年份較近、擁有或接近最新安全性和其他特征的新車。

從經(jīng)銷商利潤的角度來看，這一趨勢似乎是合理的。“經(jīng)銷商經(jīng)濟(jì)學(xué)中一個有名的訣竅在于，新車的利潤低于二手車，二手車的利潤低于修車，后者的利潤低于汽車售后市場服務(wù)，”麥克杜菲說，“站在經(jīng)過認(rèn)證的二手車經(jīng)銷商角度來看，他們可能做得不錯?！?/p>

拼車和共享汽車市場也在快速成長。艾森斯坦表示，2018年的一個重大發(fā)展來自谷歌母公司Alphabet的子公司W(wǎng)aymo，該公司宣布推出機(jī)器人出租車服務(wù)Waymo one。他好奇的是，這是“真正的自動”還是由“后備操作者”掌舵？

“如果能實現(xiàn)自動駕駛，他們可能會在未來一兩年獲得批準(zhǔn)，開始部署無人駕駛的車輛。如果你將司機(jī)剔除，共享汽車的最大成本就消失了，Waymo One、優(yōu)步（Uber）、Lyft以及其他一些公司可能會有消減汽車保有量的想法，尤其是在城市，可能會讓成千上萬甚至數(shù)百萬的自駕人群放棄擁有私家車。”

麥克杜菲預(yù)言，2018年是自動駕駛汽車發(fā)展的“現(xiàn)實和收縮”的一年，3月鳳凰城發(fā)生的一宗涉及優(yōu)步汽車的事故是一個重大挫折?！埃?019年）我們將看到越來越多的試驗和試點(diǎn)，這些試點(diǎn)項目會幫助公司更好地學(xué)習(xí)和改進(jìn)，改進(jìn)他們的算法，讓公眾看到新東西，更現(xiàn)實地了解什么可行、什么行不通。技術(shù)進(jìn)步和公眾對自動駕駛的接受過程一樣，都是一個緩慢的進(jìn)程?！?/p>

汽車業(yè)另一個推動因素，則是千禧一代崛起為活躍的購車者。“有一段時間，每個人都說千禧一代不再關(guān)心汽車，只關(guān)心電子產(chǎn)品，這將是撼動汽車行業(yè)的代際轉(zhuǎn)變，現(xiàn)在看來，隨著千禧一代年齡增長，他們結(jié)婚、從城市搬到郊區(qū)、有了孩子，也開始買車，或許其財務(wù)狀況也允許他們這樣做，這是始料未及的需求來源?！丙溈硕欧普f。

美國汽車業(yè)2018年實現(xiàn)強(qiáng)勁的銷售增長，銷量連續(xù)第四年超過1700萬輛?！叭绻覀儗⑦@個數(shù)字從1720萬降到1680萬，這對整個行業(yè)來說并非一個悲劇……這幾乎是可預(yù)料的，因為我們已經(jīng)有了驚喜（比如千禧一代的需求），而需求并未出現(xiàn)下降。”

“千禧一代基本將汽車業(yè)從連續(xù)兩年的衰退中拯救出來了，”艾森斯坦說，“我接觸過的每一位分析師都說，他們感到意外的主要是千禧一代銷量的增長。我們可能會繼續(xù)看到，他們隨著年齡增長，會變得更富有，開始購買新車。”

然而， 隨著時間的推移，千禧一代（1981年至1996年間出生）和Z世代人口（出生在1995和2000年代早期）可能會選擇二手車， 因為他們想聰明地花錢或因背負(fù)大學(xué)貸款而緊縮其預(yù)算。

這些新買家會喜歡什么樣的汽車？這是制造商面臨的另一個大問題?！八麄儠D(zhuǎn)向電動汽車還是清潔能源汽車？會繼續(xù)推動跨界車（ crossover）和傳統(tǒng)運(yùn)動型、多功能車的發(fā)展嗎？千禧一代和Z世代將何去何從，存在很多不確定性。”艾森斯坦說。