萬源

墜毀的埃塞俄比亞航空302號客機(jī)黑匣子，其實(shí)是紅色的。它是飛機(jī)上最堅固的設(shè)備之一，但在猛烈撞擊下，外觀仍然慘不忍睹。

只有很少人見過它。工作人員從飛機(jī)殘骸中把它挖出，迅速送到法國，交由法國民航安全調(diào)查分析局提取數(shù)據(jù)。

3月10日，埃航302號客機(jī)從埃塞俄比亞博萊國際機(jī)場起飛。那是一架波音737MAX型號的新飛機(jī)，剛剛投入使用才4個月，白色的油漆在陽光下泛著光芒。沒想到，起飛剛6分鐘，它就墜毀了，157名乘客和工作人員全部遇難，其中包含8名中國人。過于劇烈的沖撞，導(dǎo)致遇難者的遺體支離破碎。

關(guān)于這起災(zāi)難的核心線索，都在兩個傷痕累累的黑匣子里。一個記錄著飛機(jī)的飛行數(shù)據(jù)，另一個是“駕駛艙語音記錄器”。埃塞俄比亞交通部一名發(fā)言人說，提取后的數(shù)據(jù)顯示，埃航這起空難跟去年印尼獅航空難有“明顯的相似之處”。

2018年10月29日，印尼獅航同樣是一架737MAX型飛機(jī)，起飛13分鐘后，墜入海里，飛機(jī)上189人全部喪生。墜毀前，飛機(jī)變得不受控制，機(jī)長曾數(shù)次試圖掌握控制權(quán)，結(jié)果失敗了。

獅航空難后的第二天，埃航那架737MAX型飛機(jī)完成了首飛，半個月后交付使用，3月10日，再次釀成空難。

5個月，2架同一個型號的飛機(jī)接連墜毀，346人無人生還，這在近代航空史上前所未有。隨著調(diào)查深入，空中巨頭波音公司以及美國監(jiān)管機(jī)構(gòu)的問題，逐漸暴露出來。

“請求返回”

坐在駕駛艙里的亞里德·格塔休今年29歲了，他是這架飛機(jī)的高級飛行員。27歲時，他成為埃塞俄比亞航空公司最年輕的機(jī)長。到如今，他已經(jīng)積累了8100小時的飛行時長。經(jīng)驗(yàn)豐富，年少有為。

接到塔臺通知后，亞里德·格塔休和副機(jī)長合作，把這架飛機(jī)拉起來，仰著頭，朝天空飛去。

還不到兩分鐘，亞里德·格塔休就發(fā)現(xiàn)不對勁。正常情況下，這架飛機(jī)應(yīng)該平穩(wěn)爬升到一定高度，然后加速。但格塔休操縱的飛機(jī)莫名其妙地自行下降。

地面控制塔人員也監(jiān)控到了飛機(jī)問題。他從雷達(dá)上發(fā)現(xiàn)飛機(jī)不斷上下移動。這時候，機(jī)長亞里德·格塔休的聲音傳到控制塔。

后來調(diào)查人員在黑匣子里聽到了亞里德·格塔休最后的聲音?！罢埱蠓祷亍?，他說，聲音聽起來有些恐慌。

空管員同意了返航要求。但隨即，這架飛機(jī)在雷達(dá)上消失了。

盡管對埃航的調(diào)查還未結(jié)束，事件原因也沒有最終結(jié)論，但分析埃航黑匣子的法國專家認(rèn)為，早期調(diào)查顯示出，埃航空難和5個月前的獅航空難存在“明顯的相似性”。美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）也表示，衛(wèi)星數(shù)據(jù)顯示，兩架失事客機(jī)運(yùn)動軌跡相似：在起飛后不久，兩名飛行員都報告了飛行控制問題，兩架飛機(jī)也都發(fā)生了不穩(wěn)定的高度變化，本應(yīng)爬升的飛機(jī)突然發(fā)生俯沖。兩名飛行員都試圖返回機(jī)場最終都沒能成功，一架墜入田野，一架墜入大海。

獅航空難中，人們發(fā)現(xiàn)737MAX飛機(jī)中的機(jī)動特性增強(qiáng)系統(tǒng)MCAS（Maneuvering Characteristics Augmentation System）存在漏洞。這一次埃航空難，再次令人們把懷疑指向了這個系統(tǒng)。

MCAS是波音737 MAX客機(jī)獨(dú)有的一個系統(tǒng)。它可以防止飛機(jī)在起飛爬升、襟翼縮回、低速以及俯沖飛行時引發(fā)失速。飛機(jī)通過迎角探測器來判斷飛行狀態(tài)。迎角可以簡單理解為飛機(jī)仰頭的角度，迎角越大，飛機(jī)越容易失速。如果探測器認(rèn)為飛機(jī)迎角過大，接近失速，MCAS就會被激活，然后強(qiáng)制將機(jī)頭下壓。

如果探測器讀取數(shù)據(jù)失誤，在飛機(jī)迎角不大的時候，強(qiáng)行壓下飛機(jī)機(jī)頭，就很容易造成飛機(jī)在高速飛行中直接朝下飛。

據(jù)之后專家分析，埃航的737 MAX很可能在起飛過程中，認(rèn)為飛機(jī)存在時速風(fēng)險，下壓機(jī)頭，造成飛機(jī)航向下降。而機(jī)長為了阻止飛機(jī)下墜，手動拉升飛機(jī)，造成了飛機(jī)不斷上下移動的情況。

波音之所以在波音737 MAX客機(jī)搭載這樣一個系統(tǒng)，是因?yàn)榕c之前的737版本相比，MAX擁有更大、更高效的發(fā)動機(jī)，而且發(fā)動機(jī)的位置稍微向前移動了。也就是說，一個更大的推力，推著飛機(jī)靠前的位置向上飛，這很容易使飛機(jī)機(jī)頭受到過大力量，產(chǎn)生大迎角，引發(fā)失速。

波音改變了發(fā)動機(jī)，但并沒有重新設(shè)計飛機(jī)。為了解決潛在的失速問題，波音增加了新的軟件。這個軟件就是MCAS，當(dāng)機(jī)身上的傳感器檢測到機(jī)頭太高時，MCAS會自動將機(jī)頭向下壓。

而且，在一些情況下，當(dāng)飛行員注意到飛機(jī)下降并試圖操縱飛機(jī)時，自動系統(tǒng)可能會覆蓋飛行員的控制。在印尼獅航失事的飛機(jī)上，有跡象表明，傳感器似乎傳輸了錯誤的數(shù)據(jù)。MCAS由于接受到了誤讀數(shù)據(jù)，自動把機(jī)頭按下，飛行員用控制柱上的拇指開關(guān)將飛機(jī)拉了上來。但倔強(qiáng)的MCAS堅信那個錯誤的數(shù)值，再次將機(jī)頭向下壓。

于是，起飛階段就變成了一場“人機(jī)較量”。黑匣子數(shù)據(jù)顯示，這種循環(huán)重復(fù)了21次。最終，飛行員還是打輸了這場“人機(jī)互斗”，沒能阻止飛機(jī)俯沖。

iPad上訓(xùn)練開飛機(jī)

1月份開始，波音公司向一些購買737MAX的公司投入了一款飛行模擬器，以便機(jī)長們能更熟練地適應(yīng)新改款的這個機(jī)型。埃塞俄比亞航空公司是首批擁有這款飛行模擬器的航空公司。

據(jù)《紐約時報》報道，亞里德·格塔休似乎并未在飛行模擬器上訓(xùn)練過。目前尚不清楚原因所在，不過此前，波音公司曾聲稱，有經(jīng)驗(yàn)的737飛行員駕駛MAX時不需要額外在模擬器上進(jìn)行訓(xùn)練。

事實(shí)顯然并非如此。737MAX與以往的737飛機(jī)相比，有了一個很大的差異。

萊斯·阿本德是美國航空公司的一位機(jī)長，他曾開了34年波音777飛機(jī)。“我的整個飛行生涯都是在波音飛機(jī)上度過的，”萊斯·阿本德在為CNN撰寫的一篇文章中說，“我一直喜歡他們設(shè)計產(chǎn)品的理念，讓飛行員與飛機(jī)協(xié)調(diào)工作。”

他說的協(xié)調(diào)是，操縱飛機(jī)時，機(jī)師通常是輸入指令，由電腦來執(zhí)行指令駕駛飛機(jī)。這種駕駛并未剝奪機(jī)長的最終控制權(quán)，應(yīng)對意外時，如飛機(jī)即將失速或發(fā)生故障，波音飛機(jī)會給予機(jī)師警告讓機(jī)師自行操作，而不是由電腦直接控制飛機(jī)。所有波音機(jī)師在訓(xùn)練時都必須學(xué)會如何在不同情況下，手動操作控制飛機(jī)。這是一種波音文化，也是波音與空客公司（Airbus）的最大區(qū)別之一。

顯然，在他看來，波音最新的737 MAX打破了這種協(xié)調(diào)。在某些危險情況下，飛機(jī)就像“擁有自我意識”一樣，不受控制。簡而言之，MCAS系統(tǒng)對抗飛行員的輸入，以防止飛機(jī)失速。

而且，這樣一個可以完全獨(dú)立操縱飛機(jī)的軟件存在一個嚴(yán)重隱患：雖然飛機(jī)上安裝有兩個傳感器，但MCAS對于飛機(jī)失速與否的判斷，更依賴于左側(cè)那個。一旦該傳感器誤讀了數(shù)據(jù)，就將錯誤地啟動MCAS。而空客320的數(shù)據(jù)取自三個傳感器，系統(tǒng)要求至少兩個數(shù)據(jù)相吻合，才會做出相應(yīng)判斷。

另一個更大的問題是，MCAS系統(tǒng)對飛行員來說是不可見的。波音公司在最初交付飛機(jī)時，甚至沒有告知航空公司這一系統(tǒng)的存在。當(dāng)這一做法受到質(zhì)疑時，波音公司顯然并不認(rèn)為這樣做有何不對，他們認(rèn)為，這種改裝只有在不尋常的情況下才會影響飛行，“它不能在正常飛行中控制飛機(jī)”。波音還反復(fù)強(qiáng)調(diào)，按照既定的緊急程序進(jìn)行適當(dāng)操作，就算飛行員不知道它搭載在這架飛機(jī)上，也應(yīng)該能夠處理MCAS系統(tǒng)故障。

印尼獅航墜機(jī)事件后，波音才匆忙通知了飛行員這一系統(tǒng)的存在，同時他們還告知傳感器可能會提供錯誤讀數(shù)。

這讓一些飛行員非常憤怒，因?yàn)樗麄冎皩@個新軟件一無所知。美國航空公司飛行員、聯(lián)合飛行員協(xié)會（Allied Pilots Association）發(fā)言人丹尼斯·塔杰（Dennis Tajer）說：“在獅航悲劇發(fā)生后，我們才了解到飛機(jī)上有我們不知道的設(shè)備，甚至在我們的手冊中都沒有?！?/p>

MCAS系統(tǒng)并不是飛行員唯一擔(dān)憂的事。

埃塞俄比亞航空公司的另一家波音737 MAX客機(jī)照（IC 圖）

埃塞俄比亞航空失事客機(jī)其中一個黑匣子（@視覺中國 圖）

一位飛行員在報告中寫道：“我認(rèn)為制造商、美國聯(lián)邦航空管理局和航空公司在沒有經(jīng)過充分培訓(xùn)的情況下讓飛行員駕駛飛機(jī)，這是不合情理的?！惫賳T說，在正式駕駛這架飛機(jī)前，美國航空公司飛行員只接受了56分鐘的iPad培訓(xùn)，并收到了十幾份有關(guān)MAX飛機(jī)與之前737飛機(jī)區(qū)別的白皮書。西南航空的威克斯說，他的機(jī)組成員在公司發(fā)放的iPad上接受了培訓(xùn)，其中的視頻演示不到三個小時……

沒有足夠的培訓(xùn)，沒有向航空公司和飛行員詳細(xì)介紹新軟件的操作，波音就這樣向全球交付了376架737 MAX。

安全審查很匆忙

印尼獅航空難后，波音方面曾表示，為了解決MCAS應(yīng)對錯誤傳感器信號問題，他們計劃在2018年底左右為737 MAX更新軟件。但軟件修復(fù)并沒有如期進(jìn)行。幾個月后，來自埃航的波音737 MAX客機(jī)墜毀。

一切都那么慢，都來得太晚了。

第二起波音737MAX墜落后，人們終于意識到這個機(jī)型潛在的風(fēng)險及其嚴(yán)重性。這些風(fēng)險，隨時都可能將乘客和機(jī)組置于危險的境地。中國、埃塞俄比亞、歐盟、澳大利亞等全球各國，都陸續(xù)發(fā)出通知，禁止波音737MAX機(jī)型起飛和降落。

一開始，美國還在硬挺，美國運(yùn)輸部長趙小蘭特意搭乘使用737MAX執(zhí)飛的航班以示信任。后來看到美國內(nèi)外輿論壓力過大，才終于下達(dá)了停飛令。

事實(shí)上，隨著之后媒體調(diào)查深入，人們發(fā)現(xiàn)，波音737MAX不止存在系統(tǒng)漏洞。這款飛機(jī)在初期檢驗(yàn)上也有問題。

由于資金和資源不足，近年來美國聯(lián)邦航空管理局授予波音越來越大的權(quán)力。2015年，當(dāng)波音公司急于推出737 MAX時，美國聯(lián)邦航空管理局就將認(rèn)證過程的關(guān)鍵部分外包給了波音公司。這相當(dāng)于讓波音來證明自己飛機(jī)的安全性。

美國聯(lián)邦航空管理局一名前工程師對《西雅圖時報》透露，當(dāng)時他們并沒有對文件進(jìn)行全面和適當(dāng)審查，“為了在指定日期前完成認(rèn)證，我們的審查進(jìn)行得很匆忙”。另有其他美國聯(lián)邦航空管理局技術(shù)專家接受采訪時表示，隨著認(rèn)證進(jìn)行，管理人員敦促他們加快進(jìn)程，“不斷有壓力要求我們重新評估最初的決定。即使在我們重新評估之后……管理層仍在繼續(xù)討論將更多項目下放給波音公司”。

對MCAS的系統(tǒng)安全分析，就委托給了波音公司。

3 月17 日，埃塞爾比亞首都亞的斯亞貝巴，埃塞航墜機(jī)遇難者集體葬禮舉行。由于遺體辨認(rèn)工作可能需要長達(dá)6個月時間，埃航向157名遇難者的家屬每人提供一袋事發(fā)地的焦土，在葬禮上代替親人的遺體進(jìn)行埋葬（@視覺中國 圖）

據(jù)一位熟悉該項工作的人士透露，墜機(jī)事件中機(jī)型的飛行控制軟件至少一部分是由一名或多名從事外包工作的波音員工認(rèn)證的。