李冉

飛機(jī)作為人類發(fā)展史上最偉大的發(fā)明之一，誕生距今不過(guò)區(qū)區(qū)數(shù)百年，卻極大改變了人類的出行方式，推動(dòng)了社會(huì)的進(jìn)步。作為當(dāng)今最安全的交通工具之一，其實(shí)歷史上也不乏空難的發(fā)生，按死傷人數(shù)，以下是經(jīng)盤點(diǎn)后的全球史上前十大空難。

第一，特內(nèi)里費(fèi)空難。這是一宗發(fā)生于1977年3月27日傍晚、荷蘭皇家航空和美國(guó)泛美航空所屬的兩架波音747客機(jī)在北特內(nèi)里費(fèi)機(jī)場(chǎng)的跑道上高速相撞爆炸，導(dǎo)致兩機(jī)上多達(dá)583名的乘客和機(jī)組人員死亡的慘劇。這場(chǎng)空難至今還是死傷最慘重的空難。機(jī)組成員錯(cuò)誤解讀指令是造成災(zāi)難的主要原因。

第二，日本航空123號(hào)班機(jī)空難。發(fā)生于1985年8月12日，為日本航空開(kāi)行由東京國(guó)際機(jī)場(chǎng)飛往大阪國(guó)際機(jī)場(chǎng)的定期班機(jī)，全機(jī)搭載509名乘客及15名機(jī)組員，從羽田機(jī)場(chǎng)起飛后，在距離東京約100公里的高天原山山脊墜毀，僅有四人生還?？针y原因肇起于該飛機(jī)7年前維修不當(dāng)導(dǎo)致。

第三，恰爾基達(dá)德里撞機(jī)事件。1996年11月12日，剛起飛的沙特阿拉伯航空763號(hào)班機(jī)與正向同一機(jī)場(chǎng)進(jìn)場(chǎng)的哈薩克斯坦航空1907號(hào)班機(jī)在新德里附近的哈里亞納邦查基達(dá)里上空相撞。兩航機(jī)上合共349人全部罹難，是航空史上最嚴(yán)重的空中相撞空難。事件是由哈薩克斯坦航空1907號(hào)班機(jī)的機(jī)長(zhǎng)單方面造成的。

第四，土耳其航空981號(hào)班機(jī)空難。1974年3月3日，一架土耳其航空機(jī)981號(hào)班機(jī)飛過(guò)莫城時(shí)由于失壓導(dǎo)致爆炸，機(jī)上全部346人在此次事故中罹難。

第五，印度航空182號(hào)班機(jī)空難。印度航空182號(hào)班機(jī)是印度航空的定期航班。1985年6月23日，一架波音747客機(jī)執(zhí)行此航班加拿大前往英國(guó)的航段，突然于愛(ài)爾蘭領(lǐng)空爆炸，墜入該國(guó)西南部的大西洋。機(jī)上共329名乘客及機(jī)組人員全數(shù)罹難。主要是恐怖襲擊造成的。

第六，沙特阿拉伯航空163號(hào)班機(jī)空難。沙特阿拉伯航空163號(hào)班機(jī)是沙特阿拉伯航空公司一班定期航班。1980年8月19日，一架洛歇L1011-200三星式執(zhí)行此航班，載著287名乘客及14名機(jī)員，在哈立德國(guó)王國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛后即報(bào)告貨艙起火。最后飛機(jī)雖成功折返，但機(jī)上共301人卻無(wú)一生還。

第七，馬來(lái)西亞航空17號(hào)班機(jī)空難。發(fā)生于2014年7月17日，馬來(lái)西亞航空MH17班機(jī)直飛阿姆斯特丹史基浦機(jī)場(chǎng)飛往吉隆坡國(guó)際機(jī)場(chǎng)航線時(shí)，在靠近俄羅斯邊界的烏克蘭領(lǐng)空內(nèi)被俄制山毛櫸導(dǎo)彈攻擊以致空中解體并墜毀的事故，機(jī)上283名乘客和15名機(jī)組成員悉數(shù)罹難。

第八，伊朗航空655號(hào)班機(jī)空難。伊朗航空公司655號(hào)班機(jī)由伊朗航空經(jīng)營(yíng)，是往來(lái)伊朗阿巴斯港及阿拉伯聯(lián)合酋長(zhǎng)國(guó)迪拜的定期航線。在1988年7月3日，兩伊戰(zhàn)爭(zhēng)即將結(jié)束之前，655號(hào)班機(jī)被當(dāng)時(shí)處在伊朗水域內(nèi)的美國(guó)海軍提康德羅加級(jí)導(dǎo)彈巡洋艦文森尼斯號(hào)擊落，290名乘客和機(jī)組人員全部罹難。

第九，伊朗空軍伊爾II-76空難。據(jù)官方報(bào)道，這家軍用飛機(jī)因大風(fēng)大霧的惡劣天氣在伊朗克爾曼市附近的西拉山墜毀，機(jī)上全部人員遇難，遇難者均為革命衛(wèi)隊(duì)成員。這次事故歸類為可控飛行撞地。

第十，美國(guó)航空191號(hào)班機(jī)空難。美國(guó)航空191號(hào)班機(jī)是美國(guó)航空一班從芝加哥奧黑爾國(guó)際機(jī)場(chǎng)前往洛杉磯國(guó)際機(jī)場(chǎng)的定期航班。1979年5月25日，執(zhí)行該飛行任務(wù)的一架DC-10-10型客機(jī)起飛時(shí)因故障導(dǎo)致按照訓(xùn)練的飛行組員仍無(wú)法挽救。飛機(jī)最終失速墜毀，導(dǎo)致機(jī)上271人及地面2人罹難，美國(guó)本土史上傷亡最多的空難。

馬航MH370失聯(lián)的第5年，仍未見(jiàn)歸期

2014年3月8日0點(diǎn)42分，MH370航班在馬來(lái)西亞吉隆坡國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛，計(jì)劃6時(shí)30分在北京降落。凌晨1時(shí)20分，航班在馬來(lái)西亞和越南的交接處與胡志明管控區(qū)失去聯(lián)系，且并未收到失蹤飛機(jī)的求救信號(hào)，隨后確認(rèn)失聯(lián)，航班上共載有239名人員。

2014年3月24日，馬來(lái)西亞總理納吉布在吉隆坡宣布，馬航失聯(lián)飛機(jī)在南印度洋墜毀，機(jī)上無(wú)一人生還。2015年1月29日，馬來(lái)西亞民航局宣布，馬航370航班失事，并推定機(jī)上所有239名乘客和機(jī)組人員已遇難。2018年11月30日，馬航MH370調(diào)查組宣布正式解散。馬來(lái)西亞航空公司代表在與MH370失聯(lián)乘客家屬的第42次見(jiàn)面會(huì)上宣布了解散日期，并表示此后工作將交由馬來(lái)西亞航空器事故調(diào)查局。

從馬航MH370失事至今，有過(guò)兩次大型官方搜索行動(dòng)。首輪搜索行動(dòng)由馬來(lái)西亞、中國(guó)、澳大利亞主導(dǎo)，是航空史上最大的水面和水下搜索之一。這項(xiàng)大規(guī)模搜索行動(dòng)持續(xù)了1046天，覆蓋了12萬(wàn)平方公里，耗資約1.56億美元，最終在2017年1月停止。三國(guó)政府發(fā)表聯(lián)合聲明稱，搜索毫無(wú)發(fā)現(xiàn)。2018年1月，一家名為“無(wú)限海洋”（Ocean Infinity）的美國(guó)海事搜尋公司與馬來(lái)西亞政府簽署了“無(wú)殘骸，不收費(fèi)”的協(xié)議，開(kāi)始第二輪搜索，搜索范圍超過(guò)11萬(wàn)平方公里的海域。2018年5月29日，搜索行動(dòng)正式結(jié)束，“無(wú)限海洋”宣布沒(méi)有找到任何飛機(jī)殘骸。

馬航MH370消失已經(jīng)過(guò)去整整五年了。五年了，他們至今未能回家，生死不明。對(duì)于飛機(jī)失事的原因，有很多人都有自己不同的看法。有人認(rèn)為這是陰謀論；有人認(rèn)為是機(jī)長(zhǎng)存在自殺行為，甚至有澳大利亞專家小組親身證明這一理論；有人認(rèn)為馬航客機(jī)進(jìn)入時(shí)空隧道，或者被外星人劫持；也有人認(rèn)為他們沒(méi)有遇難，還在世界的某一個(gè)角落等待救援。

在這五年的時(shí)間里，媒體曾無(wú)數(shù)次報(bào)道關(guān)于它的消息，“疑似找到”、“發(fā)現(xiàn)殘骸”、“基本確認(rèn)”、“幾乎確定”、“馬航真相”......這樣的關(guān)鍵詞，出現(xiàn)在一個(gè)又一個(gè)新聞報(bào)道中，吸引人們的眼球的同時(shí)，也給人們帶來(lái)了一次又一次的失望。

馬航成為了世界上第一例沒(méi)有得到結(jié)果的飛機(jī)失事事件，飛機(jī)上154名中國(guó)乘客，就這樣葬身海底了。馬航MH370就這樣成為了一個(gè)謎，馬航上的成員也將成為親人心中永遠(yuǎn)無(wú)法抹去的傷痛。

中國(guó)民航，安全是永恒的主題

新中國(guó)成立70年，特別是改革開(kāi)放40年來(lái)，中國(guó)民航始終貫徹“發(fā)展為了人民”理念，從滿足人民對(duì)美好生活的向往出發(fā)，不斷拓展改革廣度和深度，加快對(duì)外開(kāi)放進(jìn)程，在逐夢(mèng)藍(lán)天的道路上飛得更高、更遠(yuǎn)、更安全。作為國(guó)家重要的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，民航不只改變了人們的出行和生活方式，同樣促進(jìn)了城市乃至國(guó)家的前進(jìn)腳步，成為助推高質(zhì)量發(fā)展的強(qiáng)勁引擎。

在民航，安全是永恒的主題。特別是改革開(kāi)放40年來(lái)，中國(guó)民航將深化改革作為推動(dòng)行業(yè)安全發(fā)展的不竭動(dòng)力，實(shí)現(xiàn)了安全管理模式的重大變革。從改革開(kāi)放初期的以行政管理為主、尤其是強(qiáng)調(diào)“八該一反對(duì)”等安全管理經(jīng)驗(yàn)總結(jié)和推廣的經(jīng)驗(yàn)管理階段，過(guò)渡到上世紀(jì)90年代中期以《中華人民共和國(guó)民用航空法》及行業(yè)規(guī)章為支撐的規(guī)章管理階段，再到如今以SMS（安全管理體系）和SES（行業(yè)監(jiān)管執(zhí)法信息系統(tǒng)）等體系化管理工具為抓手、不斷固本強(qiáng)基的系統(tǒng)安全管理階段，我國(guó)民航安全管理體系日臻完善，一整套既管當(dāng)前又管長(zhǎng)遠(yuǎn)的安全長(zhǎng)效機(jī)制進(jìn)一步建立。

2003年，民航總局黨組首次系統(tǒng)提出民航安全管理理念——“五嚴(yán)”要求；2008年，民航局黨組提出持續(xù)安全理念；2016年，民航局黨組提出“一二三三四”民航總體工作思路，要求全行業(yè)堅(jiān)守飛行安全底線，在安全工作中突出“三基”建設(shè)，大力弘揚(yáng)踐行當(dāng)代民航精神和“工匠精神”。安全管理理念的不斷創(chuàng)新，有力引領(lǐng)了中國(guó)民航安全發(fā)展。

與理念創(chuàng)新相伴而生的，是更加完善的航空安全規(guī)章體系和大幅提升的安全監(jiān)管效能。目前，我國(guó)已有空中交通管理、飛行標(biāo)準(zhǔn)、適航維修、機(jī)場(chǎng)管理、綜合安全管理、行政執(zhí)法等方面的100多部民航規(guī)章，其中有近90部與航空安全息息相關(guān)，實(shí)現(xiàn)了對(duì)國(guó)內(nèi)所有民用航空活動(dòng)的全覆蓋。在民航行政監(jiān)管部門，以前突擊式、運(yùn)動(dòng)式的工作方式早已被安全審計(jì)、SMS審核等常態(tài)化的系統(tǒng)安全管理手段所取代，監(jiān)管機(jī)制也變得“張弛有道，剛?cè)岵?jì)”起來(lái)。如今，重點(diǎn)監(jiān)管、精準(zhǔn)監(jiān)管和差異化監(jiān)管越來(lái)越普遍，以監(jiān)管工具箱、FSOP建設(shè)為代表的“互聯(lián)網(wǎng)+政務(wù)服務(wù)”理念不斷推進(jìn)，以中國(guó)民航飛行品質(zhì)無(wú)線基站建設(shè)為代表的“大數(shù)據(jù)+安全監(jiān)管”走在世界民航前列，《中國(guó)民航安全失信行為管理辦法》出臺(tái)，實(shí)現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)、行政、法律、信用等安全監(jiān)管手段的整體聯(lián)動(dòng)。

如今，中國(guó)民航正實(shí)現(xiàn)著由基于規(guī)章符合性的安全管理向基于安全績(jī)效的安全管理轉(zhuǎn)變。在航空公司、機(jī)場(chǎng)、空管等安全責(zé)任主體單位，以風(fēng)險(xiǎn)管理為核心的SMS相繼建立并不斷完善，在滿足規(guī)章要求的基礎(chǔ)上主動(dòng)提高安全水平；在飛行、機(jī)務(wù)、空管、簽派、空防等安全崗位，關(guān)鍵專業(yè)人員隊(duì)伍資質(zhì)能力不斷提升，員工嚴(yán)格按照手冊(cè)規(guī)章作業(yè)，小到一個(gè)飛行記錄本，大到飛機(jī)狀況、飛行員資質(zhì)等，人、機(jī)、環(huán)、管理鏈條中的任何安全隱患都不放過(guò)。在每一個(gè)民航人心中，嚴(yán)格落實(shí)崗位責(zé)任，堅(jiān)持飛行安全底線和“對(duì)安全隱患零容忍”，已成為共識(shí)。

川航英雄機(jī)組獲贊無(wú)數(shù)

2018年5月14日，川航3U8633航班飛機(jī)在萬(wàn)米高空突發(fā)駕駛艙右側(cè)風(fēng)擋玻璃爆裂脫落、座艙釋壓的緊急狀況。在此危急關(guān)頭，機(jī)組臨危不亂、果斷應(yīng)對(duì)、正確處置，避免了一場(chǎng)災(zāi)難的發(fā)生，確保了機(jī)上119名旅客和9名機(jī)組人員的安全，引起極大的社會(huì)反響。機(jī)組高超的技術(shù)水平、優(yōu)良的職業(yè)素養(yǎng)和履險(xiǎn)如夷的英雄行為，感動(dòng)了無(wú)數(shù)人，鼓舞了無(wú)數(shù)人，大家紛紛為英雄機(jī)組點(diǎn)贊。

川航英雄機(jī)組面對(duì)的飛機(jī)風(fēng)擋玻璃高空爆裂脫落突發(fā)狀況，是極其罕見(jiàn)的危情險(xiǎn)情，低溫缺氧可能致人迅速失去知覺(jué)，瞬時(shí)強(qiáng)風(fēng)足以將人吸出艙外。在生死關(guān)頭，英雄機(jī)組沒(méi)有絲毫慌亂，而是立即手動(dòng)接管飛機(jī)，穩(wěn)住飛行姿態(tài)，這個(gè)接管的意識(shí)和動(dòng)作就是擔(dān)當(dāng)，他們擔(dān)當(dāng)?shù)氖菆?jiān)守安全第一的最高職責(zé)，反映的是忠于職守的政治品格；在生死關(guān)頭，他們第一反應(yīng)是忠于職守，按照程序駕駛飛機(jī)緊急備降，這份鎮(zhèn)定和自信就是擔(dān)當(dāng)，他們擔(dān)當(dāng)?shù)氖菣C(jī)上119名旅客生命安全，體現(xiàn)出的是以人民為中心的宗旨意識(shí)。

實(shí)現(xiàn)民航安全是一個(gè)系統(tǒng)工程，民航各單位、各部門、各崗位、各環(huán)節(jié)間的密切協(xié)作，是確保民航安全高效運(yùn)行的重要保障。特別是在應(yīng)急處置過(guò)程中，要求信息傳遞及時(shí)準(zhǔn)確，人員設(shè)備迅速到位，指揮決策果斷明確，時(shí)間要求精確到分秒，協(xié)同配合不能有絲毫偏差。在風(fēng)擋玻璃脫落后，川航英雄機(jī)組面對(duì)的是難以想象的挑戰(zhàn)，右座副駕駛被強(qiáng)大的外泄氣流帶離座位，機(jī)長(zhǎng)每一個(gè)操縱動(dòng)作都很困難，巨大的噪聲導(dǎo)致機(jī)組無(wú)法進(jìn)行有效的空地和駕駛艙語(yǔ)音交流。在此危機(jī)時(shí)刻，機(jī)組彼此之間高度信任、相互鼓勵(lì)、默契配合，責(zé)任機(jī)長(zhǎng)專注于飛機(jī)操控；副駕駛艱難地回到座位上后，將ATC應(yīng)答機(jī)編碼調(diào)到了7700；第二機(jī)長(zhǎng)迅速進(jìn)入駕駛艙，協(xié)助責(zé)任機(jī)長(zhǎng)佩戴氧氣面罩，并使用左側(cè)手持話筒向空管發(fā)出了“MAYDAY”“客艙釋壓”等關(guān)鍵信息，同時(shí)堅(jiān)持為責(zé)任機(jī)長(zhǎng)和副駕駛?cè)啻昙绨蚝褪直?，緩解寒冷帶?lái)的不適，機(jī)組成員間這種默契與協(xié)作，是飛機(jī)成功備降的重要因素。

川航英雄機(jī)組在險(xiǎn)情處置的每一個(gè)環(huán)節(jié)都有出色表現(xiàn)：當(dāng)險(xiǎn)情發(fā)生時(shí)，機(jī)組在第一時(shí)間作出備降決定，在第一時(shí)間傳遞出備降成都的關(guān)鍵信息，在第一時(shí)間設(shè)置了應(yīng)答機(jī)編碼7700，在第一時(shí)間執(zhí)行了高原釋壓檢查單程序和動(dòng)作，在第一時(shí)間改用手動(dòng)駕駛，保持飛行姿態(tài)，直到安全落地。乘務(wù)組在第一時(shí)間終止餐飲服務(wù)，在第一時(shí)間執(zhí)行釋壓處置程序，要求全體旅客戴上氧氣面罩。在這驚心動(dòng)魄的34分鐘里，整個(gè)機(jī)組在最艱難的時(shí)刻，所作出的每一個(gè)判斷、每一個(gè)決定、每一個(gè)行動(dòng)都是正確的，經(jīng)受了應(yīng)急處置能力的最大考驗(yàn)。

2018年運(yùn)輸航空安全飛行1153萬(wàn)小時(shí)，同比增長(zhǎng)8.9%，事故征候萬(wàn)時(shí)率同比下降8.3%。運(yùn)輸航空實(shí)現(xiàn)持續(xù)安全飛行100個(gè)月、6836萬(wàn)小時(shí)的安全新紀(jì)錄，實(shí)現(xiàn)16年零8個(gè)月的空防安全零責(zé)任事故紀(jì)錄。

你必須知道的一些航空安全知識(shí)

選擇靠近緊急出口的座位。一項(xiàng)針對(duì)105起墜機(jī)事故以及2000名幸存者的研究發(fā)現(xiàn)，逃生遵循“五排原則”，即離緊急出口最近的那一排逃生幾率最大，為65%，后面第2～5排的乘客逃生幾率為53%，其余座位則相對(duì)較小。不過(guò)，當(dāng)緊急出口外面有火災(zāi)、濃煙或靠近海域，這個(gè)緊急出口就會(huì)被鎖上。緊急出口處不要堆放物品，以免擋住逃生通道。其實(shí)這也是一份頗受爭(zhēng)議的調(diào)查結(jié)果。飛機(jī)當(dāng)時(shí)的狀況不同，出現(xiàn)故障的位置不同，也不可能完全相同。因此飛機(jī)上并沒(méi)有絕對(duì)的安全位置，我們只能盡量避免發(fā)生危險(xiǎn)，提前做好一些安全準(zhǔn)備，值機(jī)時(shí)也可以選擇離出口更近的座位。

首先在登機(jī)之前，除了將行李存放在行李存放處外，可以帶一個(gè)隨身方便的小包，里面裝上的是手機(jī)、身份信息、還有一些小用具。登機(jī)并不能隨時(shí)抱著自己的包，但是卻可以將小件的物品置于座椅下。這樣，即使萬(wàn)一遇到險(xiǎn)情，我們?cè)跓o(wú)法攜帶行李的時(shí)候，至少能帶上可以緊急的通訊工具，一些可以利用的小物品，也許在流落荒島時(shí)，增加獲救的機(jī)會(huì)。

安全帶一定要第一時(shí)間系好，最好是全程都系好。因?yàn)槲覀冋l(shuí)也不知道什么時(shí)間會(huì)遇到顛簸，什么時(shí)間會(huì)遇到事故。如果帶著小朋友的話，則更要熟識(shí)系緊和解除安全帶的方法。在慌亂之中，自救永遠(yuǎn)是最重要的。

務(wù)必認(rèn)真觀看航空公司的安全須知。安全須知上有許多幫助安全和逃生的說(shuō)明。比如氧氣面罩在什么位置，如何使用。如何幫身邊的小朋友使用。再比如遇到險(xiǎn)情時(shí)，如何疏散，如何使用降落滑梯。

在選擇航班上，盡量選擇大型飛機(jī)，選擇直飛的飛機(jī)。一是大型飛機(jī)顛簸小一些，較平穩(wěn)舒適，安全性也高一些。二是飛機(jī)機(jī)體越大，國(guó)際安全檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)越嚴(yán)。不管是機(jī)組人員配置還是硬件檢查，都會(huì)更加好一些，大型機(jī)的機(jī)長(zhǎng)飛行時(shí)間一般比較長(zhǎng)，經(jīng)驗(yàn)豐富。盡量選擇直飛的飛機(jī)，減少起降落次數(shù)，降低危險(xiǎn)性。

數(shù)據(jù)表明：一個(gè)人一輩子遇到一次致命空難的幾率只有470萬(wàn)分之一。按每天都搭乘飛機(jī)，也就是1.5萬(wàn)年才能夠遇到一次空難，這樣看來(lái)，我們遇到空難的概率是極低的。從統(tǒng)計(jì)學(xué)數(shù)據(jù)來(lái)看，航空事故的發(fā)生率甚至比被雷劈還低。但由于發(fā)生概率極低，而且事故發(fā)生后相對(duì)不可控、損失極大，空難無(wú)疑是“黑天鵝”。空難面前，只有0%與100%。因此航空安全要始終警鐘長(zhǎng)鳴。