何治民

“取消快遞員底薪，增加快遞收件任務(wù)，攬件計(jì)入績(jī)效，把公積金比例從12%下調(diào)至7%。”4月7日，一則京東快遞小哥薪酬調(diào)整的消息在網(wǎng)上引起熱議。

繼京東官方回應(yīng)后，4月15日凌晨，京東集團(tuán)董事局主席兼CEO劉強(qiáng)東深夜發(fā)內(nèi)部信稱，京東物流連續(xù)12年虧損，去年虧損總額超28億元。京東快遞員的薪酬高于同行，一直是劉強(qiáng)東引以為傲的強(qiáng)項(xiàng)，如今卻不惜親手打破。

京東曾砸重金自建物流體系，實(shí)現(xiàn)在零售電商領(lǐng)域的差異化競(jìng)爭(zhēng)，2017年京東物流獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，到2018年試點(diǎn)開放個(gè)人業(yè)務(wù)，此次薪酬調(diào)整將快遞員攬件計(jì)入績(jī)效，意味著個(gè)人快遞業(yè)務(wù)的全面開放，京東物流轉(zhuǎn)向第三方物流的野心昭然若揭，這不可避免地要和菜鳥網(wǎng)絡(luò)物流平臺(tái)、“四通一達(dá)”、順豐直面競(jìng)爭(zhēng)。

京東有幾分勝算？

京東小哥比順豐“貴”

中國(guó)快遞行業(yè)從1993年順豐成立開端，已有22年歷史。2010年至2016年，在電商的助力下，快遞業(yè)發(fā)展迅速，“通達(dá)系”和順豐紛紛在2016年底、2017年初上市，行業(yè)集中度進(jìn)一步提高。

國(guó)家郵政局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，電商件為快遞行業(yè)貢獻(xiàn)了70%的業(yè)務(wù)量，如今互聯(lián)網(wǎng)流量紅利一去不復(fù)返，快遞行業(yè)的發(fā)展也從高峰時(shí)期50%的增速下滑至20%。

快遞行業(yè)本身屬于勞動(dòng)密集型行業(yè)，如今用工成本不斷攀升，在增速放緩的情況下，各快遞公司毛利率下滑，如申通快遞毛利率，2016年到2018下降3.61個(gè)百分點(diǎn)；順豐控股2018年毛利率也比2017年下降了2.15個(gè)百分點(diǎn)。

如何降本增效，是擺在快遞公司面前的首要難題。為了甩開成本包袱，各路快遞公司都有自己的招數(shù)，順豐啟用外包人員，“通達(dá)系”則選擇加盟的方式，將快遞業(yè)務(wù)鏈條的前端攬件和末端的配送的人力成本轉(zhuǎn)移出去。

相比之下，京東的降本增效有點(diǎn)姍姍來遲。對(duì)自建物流體系的京東而言，履單成本一直是一道繞不過去的成本坎。

以2017年的數(shù)據(jù)為例，拆解京東履單費(fèi)用發(fā)現(xiàn)，京東實(shí)際物流相關(guān)費(fèi)用約占履單成本的88.4%，其中倉(cāng)儲(chǔ)相關(guān)費(fèi)用只占36.8%，而配送費(fèi)占51.6%。事實(shí)上，隨著京東物流服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)從次日配送提速到當(dāng)日或準(zhǔn)時(shí)配送，人力成本也隨之上升，特別是一線城市的一日三配，進(jìn)一步增加末端配送成本。

配送成本最直接的反應(yīng)是配送人員的薪酬。對(duì)比京東物流和順豐快遞2011年至2018年快遞員的人均薪酬，京東快遞人均薪酬從2011年的4萬元/人，一路漲到約10萬元/人，足足翻了2.5倍，而順豐快遞員的人均薪酬一直穩(wěn)定在7萬元左右。也就是說，京東快遞小哥平均薪酬比順豐快遞小哥的薪酬要高出近30%。

京東到底有多少快遞小哥？京東財(cái)報(bào)顯示，截至2018年底，京東員工總數(shù)超17.8萬，比2017年新增2萬。2015-2017年，京東配送人員占員工總數(shù)維持在54%左右，如果假設(shè)2018年比例依舊為54%，可測(cè)算2018年底，京東配送人員為9.6萬人。

如此一來，2018年京東僅快遞員薪酬就需支出96億元，劉強(qiáng)東在內(nèi)部信中提到，快遞員的底薪只占薪酬結(jié)構(gòu)的10%，也就是說，此次取消底薪能為公司節(jié)省9.6億元，如果算上公積金比例從12%下調(diào)到7%節(jié)省的資金，保守估計(jì)，此次京東物流調(diào)整快遞員薪酬能節(jié)省10億元開支。

當(dāng)然，這10億元開支的節(jié)省只是此次調(diào)整的直接受益，最重要的好處是，通過鼓勵(lì)快遞員攬件，增加外部訂單，能進(jìn)一步攤薄對(duì)內(nèi)服務(wù)成本，同時(shí)提高京東物流基礎(chǔ)設(shè)施的利用效率。

注定的第三方物流轉(zhuǎn)型

“如果這么虧下去，京東物流融來的錢只夠虧兩年?！眲?qiáng)東這句話道出了京東物流發(fā)展困境和轉(zhuǎn)型的必要性。

“外部單量太少，內(nèi)部成本太高。”是劉強(qiáng)東總結(jié)的虧損原因，為了增加外部訂單，京東曾在平臺(tái)內(nèi)做過相應(yīng)嘗試， 2012年，京東物流開始向京東商城第三方平臺(tái)開放，直到2017年，第三方平臺(tái)的訂單占京東物流訂單的30%，京東物流單均配送成本從17元攤薄到10元。

京東快遞人均薪酬從2011年的4萬元/人，一路漲到約10萬元/人，足足翻了2.5倍，而順豐快遞員的人均薪酬一直穩(wěn)定在7萬元左右。

從獨(dú)立運(yùn)營(yíng)、到開放個(gè)人快遞業(yè)務(wù)，再到取消快遞員底薪，鼓勵(lì)攬件，這一系列動(dòng)作都在向外界宣告，京東物流要從企業(yè)物流向物流企業(yè)（第三方物流）轉(zhuǎn)型，究其原因，是京東內(nèi)部戰(zhàn)略調(diào)整和快遞行業(yè)外部環(huán)境刺激，兩者疊加的結(jié)果。

京東內(nèi)部戰(zhàn)略調(diào)整最早可以追溯至2013年。當(dāng)年，京東去商城化更名為京東，同時(shí)確定了以平臺(tái)、物流和金融三駕馬車的業(yè)務(wù)戰(zhàn)略，但三大戰(zhàn)略內(nèi)部關(guān)聯(lián)性較高。具體來說，以京東商城為平臺(tái)，用源源不斷的交易和訂單反哺京東金融和京東物流，用戶活躍數(shù)成了三大業(yè)務(wù)發(fā)展的源頭。

電商領(lǐng)域的發(fā)展，主要看兩個(gè)指標(biāo)，用戶活躍數(shù)和GMV（平臺(tái)總交易額）。截至2018年底，京東年度活躍用戶降至3.05億，年度GMV為1.67萬億元，增速放緩至29.5%。

而同期，拼多多年度活躍用戶4.18億，瑞銀預(yù)測(cè)，兩年后拼多多的年活躍用戶將達(dá)到6.28億，將把京東遠(yuǎn)遠(yuǎn)拋在身后。拼多多2018年度GMV為4716億元，同比增長(zhǎng)234%，預(yù)計(jì)2021年達(dá)到2.07億元趕超京東。

縱觀京東電商平臺(tái)所處的環(huán)境，前有阿里巴巴、蘇寧易購(gòu)成熟型競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，后來拼多多新型社交電商的追趕，還沒來得及形成競(jìng)爭(zhēng)壁壘的京東有些乏力。

京東物流面臨的是另一番局面。經(jīng)過2007年到2017年十年的投資期，京東物流已成為京東優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，官網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，京東物流倉(cāng)達(dá)550個(gè)，倉(cāng)儲(chǔ)面積達(dá)1200萬平方米，名列行業(yè)前茅。獨(dú)立運(yùn)營(yíng)后的京東物流，更是受到資本市場(chǎng)的關(guān)注，2018年2月，京東物流獲得A輪25.5億美元的融資，約160億元人民幣，融資后估值在134億美元（約合人民幣850億元），京東持股下降到81%。

但另一個(gè)現(xiàn)實(shí)是，京東物流獨(dú)立以來尚未盈利，一直處于虧損狀態(tài)。按照劉強(qiáng)東內(nèi)部信的數(shù)據(jù)，2018年京東物流虧損28億元，且這是第12年虧損。為了讓京東物流在未來的智慧物流領(lǐng)域獲得更大話語(yǔ)權(quán)，目前，京東物流仍加大對(duì)物流的研發(fā)投入，財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)顯示，在京東運(yùn)營(yíng)成本的各項(xiàng)開支中，用于技術(shù)研發(fā)的投入占121億元，同期上漲82.6%。

很顯然，不斷燒錢的京東物流正在進(jìn)一步拖累原本增速放緩的京東商城業(yè)績(jī)，于是，京東物流從京東剝離出來，走向第三方物流，以此提高對(duì)這1200萬平倉(cāng)儲(chǔ)面積利用效率和激發(fā)10萬快遞大軍的潛力是必然之舉。

選擇在此時(shí)轉(zhuǎn)型物流企業(yè)，與其說是京東自身業(yè)務(wù)戰(zhàn)略的調(diào)整，不如說是快遞行業(yè)的外部環(huán)境提供了時(shí)機(jī)。

憑借電商發(fā)展的紅利，以電商件為主的“通達(dá)系”正在逐步稀釋順豐的市場(chǎng)份額，有數(shù)據(jù)顯示，順豐的市場(chǎng)份額從2012年的20%已下滑到2018年的7.5%，同期，中通快遞的市場(chǎng)份額從6%上升到16.6%。這兩年，順豐增速放緩，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，順豐已步入中年，或許是京東物流入局的時(shí)機(jī)。

我國(guó)快遞市場(chǎng)的潛力和國(guó)家政策的引導(dǎo)，也被看作是京東物流入局的利好因素。根據(jù)貨物的重量，物流市場(chǎng)可分為快遞，零擔(dān)貨運(yùn)和整車貨運(yùn)三個(gè)部分，快遞處于物流市場(chǎng)金字塔頂尖，對(duì)應(yīng)的是30kg以內(nèi)的貨物。

近年來，在資本和科技的助推下，物流市場(chǎng)兩頭分化，最終形成一個(gè)沙漏市場(chǎng)，而對(duì)比美國(guó)2017年物流市場(chǎng)收入結(jié)構(gòu)，其快遞市場(chǎng)的收入占比為21%，我國(guó)的快遞市場(chǎng)收入占比僅為9%，還有很大的開拓空間。

京東顯然看到了機(jī)會(huì)。2018年京東物流發(fā)布了京東快遞、京東供應(yīng)鏈、京東冷鏈、京東快運(yùn)、京東跨境、京東云倉(cāng)6大物流產(chǎn)品，作為目前中國(guó)為數(shù)不多擁有中小件、大件、冷鏈、B2B、跨境和眾包六大物流網(wǎng)絡(luò)的快遞企業(yè)，京東有很大的想象空間。

大戰(zhàn)快遞公司在即？

按照國(guó)家郵政局的數(shù)據(jù)，2018年，快遞行業(yè)集中度指數(shù)CR6已達(dá)到71.74%，即“四通一達(dá)”和順豐的市場(chǎng)份額達(dá)到72.3%。不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，隨著京東物流的入局，我國(guó)快遞行業(yè)將形成菜鳥網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟體系的“四通一達(dá)”、順豐、京東物流三足鼎立的局面。

顯然，與其他兩派巨頭相比，京東物流的差異化很明顯。區(qū)別于“四通一達(dá)”的加盟模式，業(yè)內(nèi)傾向于將順豐和京東物流歸為自營(yíng)派，拋開二者業(yè)務(wù)模式的差別，二者在快遞時(shí)效、物流服務(wù)體驗(yàn)等都處于行業(yè)領(lǐng)先地位。

值得一提的是，現(xiàn)在京東物流推出的個(gè)人寄件業(yè)務(wù)，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)是首重11元，續(xù)重2元，比順豐商務(wù)件首重貴2元，續(xù)重價(jià)格相同。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，京東在試圖介入順豐主攻的商務(wù)件領(lǐng)域。但這能成功嗎？

隨著京東物流的入局，我國(guó)快遞行業(yè)將形成菜鳥網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟體系的“四通一達(dá)”、順豐、京東物流三足鼎立的局面。

答案在兩家公司的業(yè)務(wù)模式。京東物流采取“區(qū)域倉(cāng)-前置倉(cāng)-末端配送”的模式，主要依賴于倉(cāng)庫(kù)的分布和設(shè)計(jì)，將貨物直接送到里客戶最近的倉(cāng)庫(kù)，省去了中間分揀和運(yùn)輸?shù)沫h(huán)節(jié)和時(shí)間，此模式更適合大中型商家。

而順豐采用的是“末端-分揀中轉(zhuǎn)-干線運(yùn)輸-分揀中轉(zhuǎn)-末端配送”的模式，依賴各環(huán)節(jié)的無縫對(duì)接來提高運(yùn)營(yíng)效率，能滿足中小型商家和個(gè)人快遞件的需求。

兩個(gè)業(yè)務(wù)模式的最大區(qū)別在于，京東的模式前端沒有攬件，中間沒有分揀環(huán)節(jié)。京東開放個(gè)人快遞業(yè)務(wù)，外界擔(dān)心，京東的分揀能力能否跟上個(gè)人快遞業(yè)務(wù)的需求。

2018年11月23日，中信證券的研報(bào)《京東物流對(duì)順豐產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性競(jìng)爭(zhēng)嗎？》從二者的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)、業(yè)務(wù)布局、物流基礎(chǔ)設(shè)備保有情況、研發(fā)能力等方面進(jìn)行詳細(xì)分析，最后給順豐物流三顆星的評(píng)級(jí)，京東物流兩顆星，并稱“順豐業(yè)務(wù)的核心時(shí)效產(chǎn)品，短期內(nèi)無人能及，但二者未來的競(jìng)爭(zhēng)更多的是在高端電商快遞的競(jìng)爭(zhēng)。

得電商物流者得快遞天下。隨著有電商物流基因的京東物流入局，是否會(huì)威脅依托電商件迅速成長(zhǎng)起來的“四通一達(dá)”？2013年，阿里巴巴打造的線上物流網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)—菜鳥網(wǎng)絡(luò)成立，通過整合淘寶、天貓的電商流信息形成大數(shù)據(jù)，以此調(diào)配“四通一達(dá)”的快遞資源，提高運(yùn)營(yíng)效率。本質(zhì)上，菜鳥網(wǎng)絡(luò)和京東物流做的都是同一件事情，通過大數(shù)據(jù)的手段，構(gòu)建分布式倉(cāng)配體系，提高物流效率。

隨著倉(cāng)配一體化成為快遞行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)，業(yè)內(nèi)出現(xiàn)一種共識(shí)，未來電商物流的競(jìng)爭(zhēng)格局是阿里菜鳥和京東兩派。能否在此波電商物流競(jìng)爭(zhēng)中勝出，取決于三方面能力，即大數(shù)據(jù)運(yùn)營(yíng)能力、倉(cāng)儲(chǔ)和配送能力。

從目前來看，兩者最大的差異在配送領(lǐng)域。目前京東每天的業(yè)務(wù)量在500萬件左右，只有中通等頭部第三方快遞公司業(yè)務(wù)量的一半，“四通一達(dá)”公司規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)明顯。其加盟的模式，將人力成本轉(zhuǎn)移，整體成本更低。但因菜鳥網(wǎng)絡(luò)上接入平臺(tái)標(biāo)準(zhǔn)不一，體驗(yàn)和時(shí)效不及京東。

隨著拼多多的崛起，2019年，阿里、京東、蘇寧等零售電商紛紛布局下沉市場(chǎng)，與拼多多展開“村戰(zhàn)”，或?qū)硇乱惠嗠娚炭爝f需求，這是所有人的機(jī)會(huì)。

鹿死誰手，尚未可知。