張毅彬

（上海市政工程設計研究總院(集團)有限公司，上海市 200092）

0 引言

隨著我國城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展以及小汽車越來越多地進入家庭，縣城也面臨越來越多的交通擁堵問題。本文以我國新型城鎮(zhèn)化綜合試點唯一的縣級試點單位——山東省鄆城縣為例，從以人為本的角度出發(fā)，對縣城老城區(qū)的交通整治規(guī)劃展開研究。

1 縣城老城區(qū)交通特征和存在的問題

與大城市不同，縣城（特別是老城區(qū)）由于城市尺度上比大城市要小很多，其經濟及產業(yè)布局差別巨大，因此其交通具有獨特性，主要表現(xiàn)在以下幾個方面。

1.1 出行特征

縣城的出行特征主要表現(xiàn)在：（1）非機動化出行比例高；（2）平均出行距離和時耗短；（3）平均出行次數(shù)多；（4）機動化增長迅速。

以鄆城縣為例，其2015年非機動化出行比例高達76.1%，比大中城市高50%以上，平均出行時耗為18.9 min，僅為大中城市的一半左右。這主要是由于小城市尺度較小，出行距離較短，出行范圍適合非機動化出行。鄆城縣平均出行次數(shù)達到4.6次，是大中城市的兩倍左右，這主要是由于平均出行時耗較短，鼓勵了午餐回家就餐和接送孩子的出行。鄆城人均GDP約4 000美元，正處于機動車開始快速進入家庭的階段，私家車擁有量增長迅速，近幾年年均增長率超過50%。圖1為鄆城縣出行特征圖。

1.2 道路系統(tǒng)

由于歷史原因，縣城的道路系統(tǒng)普遍存在以下特征和問題。

（1）道路網密度不足，次干路、支路密度偏低，道路級配不合理。以鄆城縣為例，其道路網級配呈現(xiàn)狀路網密度，僅為2.63 km/km2，較規(guī)范中的5.3～7.0 km/km2仍有很大差距。道路級配上以主次干路為主，主干路∶次干路∶支路=1∶0.66∶0.17，呈倒三角型分布。

（2）交叉口缺乏渠化，通行效率低下。鄆城縣目前絕大多數(shù)路口未進行渠化，交叉口通行效率低下，高峰時期許多交叉口陷入擁堵但是路段本身的流量未達到飽和。

（3）機非混行嚴重，嚴重影響道路通行能力。

（4）路面狀況不佳。

1.3 慢行系統(tǒng)

正如前文提到的，縣城的慢行交通比例非常高，其在整體交通系統(tǒng)中占據非常重要的地位，但是目前的慢行系統(tǒng)均存在較多問題，主要表現(xiàn)在：

（1）道路設計時對慢行交通的路權保護不足。之前很多交通規(guī)劃都是從機動車使用者的角度出發(fā)，而沒有充分考慮慢行交通的需求，這主要表現(xiàn)在道路斷面中通常很少設置機非分隔帶，自行車道和人行道的寬度不足等。

圖1 鄆城縣出行特征圖

（2）慢行交通系統(tǒng)不連續(xù)。由于缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，實施中又對非機動車路權保護不足，慢行系統(tǒng)經常不連續(xù)，加劇了客觀上機非混合現(xiàn)象的出現(xiàn)。

（3）在實際中，對慢行交通系統(tǒng)的路權保護不足。非機動車、人行道經常被停車或者擺攤等社會活動占據，加劇了慢行交通系統(tǒng)的低效運行。

1.4 停車系統(tǒng)

隨著機動化進程的日益加快，停車也越來越成為縣城需要解決的難題，主要問題表現(xiàn)在以下幾方面。

（1）停車位數(shù)目不足。由于縣城老城區(qū)建設時對于機動化程度考慮不足，配建停車位較少，歷史欠賬較多。

（2）亂停亂放現(xiàn)象嚴重，占用道路資源，影響機動車運行，占用行人和非機動空間。這主要是由于停車位不足和機動化程度日益增長的矛盾造成的。

（3）普遍缺乏停車配建標準。目前像縣城這樣的小城市，由于城市規(guī)劃中的認識不足，普遍缺乏或者尚未確立合理的停車配建標準，或者配建標準過低，造成停車位缺乏的現(xiàn)象不斷加劇。

1.5 公交系統(tǒng)

縣城的公共交通系統(tǒng)普遍存在以下問題。

（1）公交線路覆蓋率低，重點路段重復率高。以鄆城縣為例，2015年縣城只有公交線路5條，公交站點500 m覆蓋率不到50%。而且，這些線路中有4條經過長途汽車站所在的路段。

（2）公交服務水平低，吸引率低，分擔率低。以鄆城縣為例，2015年公交出行比例不足2%，幾乎可以忽略不計。公交的發(fā)車頻率較低，等待時間較長，出行時耗長?？土鞯牟蛔氵M一步造成公交公司不愿意多開辟線路。

（3）公交首末站場地缺乏。鄆城縣縣城城區(qū)僅有一處公交停車場，所有的公交首末站目前均設于周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)的公路路邊。

（4）公交不按照線路行走和站點?？?。由于客流不足，為了多收集客流，公交為招手即停，公交行駛速度（特別是在鄉(xiāng)鎮(zhèn)附近的站）較低，出行時耗長。

2 老城區(qū)交通整治規(guī)劃思路和措施

針對以上提到的問題，從以下幾個方面來規(guī)劃和整治老城區(qū)的交通。

2.1 交通規(guī)劃策略

根據上面分析的交通特性，提出以下交通規(guī)劃策略。

（1）以人為本，公交優(yōu)先，慢行優(yōu)先。由于縣城老城區(qū)的公交出行率通常不高，所以急需通過確立公交優(yōu)先的策略來提升公交的服務水平和吸引力，從而引導居民更多地采用公交出行。同時，慢行交通占據著出行方式中的最大比例，在規(guī)劃時應當充分考慮對其路權的保障。

（2）適度發(fā)展和滿足私家小汽車出行的需要，公交和私家小汽車并舉。大多數(shù)縣城尚處于私家小汽車快速增長的初期，在可以預見的時期內，私家小汽車增長帶來的交通量增長將會十分迅速。一方面可以通過交通需求管理等多種措施引導小汽車發(fā)展，同時也需要通過適度的交通基礎設施建設和改造來解決和緩和交通需求與設施之間的矛盾。

（3）可持續(xù)發(fā)展。以綠色的交通工具和出行方式引導縣城老城區(qū)交通系統(tǒng)向可持續(xù)的方向發(fā)展。

2.2 道路系統(tǒng)規(guī)劃

首先，對于縣城老城區(qū)的路網，由于城市規(guī)模和人口的制約，通常達不到設置快速路的標準，但是考慮到縣城快速發(fā)展的需求，縣城應該考慮構建適度超前的骨干路網體系，并加密次干路和支路的建設，從而調整好道路級配。對于骨干路網，建議可以考慮通過規(guī)劃設置快捷路來進行設置（見圖 2）。

圖2 典型的快捷路下穿和上跨節(jié)點效果圖

快捷路是指通過主線上跨或者下穿實現(xiàn)主線連續(xù)流通行的主干路。快捷路本質上隸屬于主干路，在區(qū)域路網中承擔骨架路網的功能，其交通功能弱于快速路，但強于一般主干路。快捷路的優(yōu)勢在于其僅在節(jié)點處進行改造，其成本遠低于快速路，同時由于各個節(jié)點可以分期分段的實施，建設可以非常靈活，適合于縣城這樣經濟實力尚且不足以負擔一次性大規(guī)模建設的情況。

其次，縣城老城區(qū)現(xiàn)有的交通基礎設施水平落后，其中一個重要的現(xiàn)象就是交叉口通行能力低下，許多應該設立信號燈的交叉口沒有設置信號燈，交叉口通常也不會進行渠化。所以，可以通過對交叉口進行渠化改造以及在合理的位置設置信號燈，提高交叉口的通行能力，立竿見影地提高道路系統(tǒng)的通行能力和運行效率。

圖3 鄆城縣“兩橫兩縱”的快捷路系統(tǒng)圖[1]

第三，在道路斷面規(guī)劃時，為了實現(xiàn)公交優(yōu)先和慢行優(yōu)先，建議在次干路以上的道路設置機非分隔帶，充分保證非機動車的安全和路權。在主要的道路和公交客流走廊上，應該創(chuàng)造條件設置公交專用道。

2.3 慢行系統(tǒng)規(guī)劃

對于慢行系統(tǒng)，需要做到：

（1）在道路斷面設計時充分保證其路權，采用隔離帶、豎向高差等手段盡量分離機動車交通和非機動車交通；

（2）充分保證慢行系統(tǒng)的連續(xù)性，結合綠道、水系的布局設置環(huán)境友好、連續(xù)成網的慢行網絡系統(tǒng)。

圖3為鄆城縣慢行綠道分布圖。

圖4 鄆城縣慢行綠道分布圖[1]

2.4 停車系統(tǒng)規(guī)劃

對于停車系統(tǒng)，建議從以下幾個方面來規(guī)劃整治。

（1）應該盡快研究推出合理的建設項目停車配建標準，并作為項目審批驗收條件。這是從源頭上控制和解決停車矛盾，減少和避免新建小區(qū)帶來新的停車位缺乏的關鍵措施，在新的建設項目上，應該嚴格實行配建標準。

（2）合理設置公共停車場補充原有停車設施的不足。這些公共停車場通常設置在老城區(qū)，主要用來補充公園景點、商業(yè)區(qū)、公共建筑（體育場、政府機關等）、學校、醫(yī)院停車位的不足。

（3）通過嚴格的停車管理執(zhí)法，杜絕亂停亂放，堵疏結合。

（4）鼓勵實行停車位共享。老城區(qū)停車資源緊張，但是通常具有商業(yè)、辦公和住宅等多種用地混合的特點。這些用地的停車高峰期并不一樣，可以利用此特性來進行停車共享。

2.5 公交及對外交通樞紐系統(tǒng)規(guī)劃

對于公交系統(tǒng)，需要做到以下幾個方面。

（1）加大公交系統(tǒng)的投入，提高公交的服務水平，選擇合適的骨干公交線路和制式。通常，對于縣城規(guī)模來說，尚未達到采用地鐵、輕軌等大容量公共交通系統(tǒng)的水平，在骨干公交走廊上可以考慮采用BRT或者有軌電車的形式。

（2）提高公交的覆蓋率，按照城鄉(xiāng)兩級公交線路相結合的辦法布置公交。對于縣城的公交線路來說，既要滿足服務于城區(qū)內的通勤需要，同時需要考慮各個鄉(xiāng)鎮(zhèn)與縣城的交通聯(lián)系。所以，在公交系統(tǒng)設置時，應該劃分為城區(qū)公交和城鄉(xiāng)公交兩級來進行設置。城鄉(xiāng)公交的首末站適合設置在靠近城區(qū)中心區(qū)邊緣的位置，這樣既可以方便車輛進出，又方便市民使用。

（3）縣城的交通樞紐（長途汽車站、火車站，高鐵站等）服務對象不僅僅是縣城城區(qū)交通，而且服務于全縣居民的長距離出行，在設置時應該充分考慮其與各個鄉(xiāng)鎮(zhèn)的公交接駁。

（4）加大公交站場和樞紐的用地供應，補足歷史的短板。

表1為鄆城縣建議停車配建標準及對比。

表1 鄆城縣建議停車配建標準及對比[1]

續(xù)表1 鄆城縣建議停車配建標準及對比[1]

3 結語

本文通過分析縣城老城區(qū)交通系統(tǒng)的特征和存在的問題，探討了老城區(qū)交通整治規(guī)劃的思路和辦法，從交通策略、道路、停車、公交、對外樞紐、慢行等6個方面，結合鄆城縣的交通規(guī)劃實踐，提出了相應的解決措施。