王濟鈞 田芳

[摘要]文章選擇了美國、歐盟（包括英國、德國）、日本、俄羅斯作為典型研究對象，從時間的角度，追溯了各國的交通發(fā)展歷程，并描述了每一階段運輸方式演進的歷史背景。文章通過對其交通戰(zhàn)略、規(guī)劃、政策的制定背景與發(fā)展特點分析，以反觀我國交通發(fā)展所處的階段和存在的問題，以利于把握交通強國發(fā)展方向與目標。

[關鍵詞]交通強國戰(zhàn)略;發(fā)展演進規(guī)律;經(jīng)驗借鑒

[DOI]1013939/jcnkizgsc201913004

1美國交通發(fā)展歷程及其戰(zhàn)略的調(diào)整

智能化，信息化和機械化是現(xiàn)代化交通運輸?shù)陌l(fā)展方向，這在美國交通運輸發(fā)展史中得到了鮮明的體現(xiàn)。憑借著極強的經(jīng)濟和科技實力，依托于良好的自然條件，美國已經(jīng)形成了集航空、公路、鐵路、水運和管道為一體的綜合化交通運輸體系，經(jīng)歷了二百多年的發(fā)展，在世界范圍內(nèi)，美國交通運輸規(guī)模已經(jīng)遠超其他國家，并且其交通運輸現(xiàn)的代化水平也不是一般國家所能企及的。在此運輸體系內(nèi)，各種運輸方式在各自的客貨運輸范圍內(nèi)，各盡所長，互補所短，使得各自的技術經(jīng)濟特性都得到了充分的體現(xiàn)。

美國現(xiàn)代交通發(fā)展歷程，大致經(jīng)歷了五個階段。

11第一階段：重點發(fā)展海洋運輸（19世紀初之前）

早期的美國是英國的殖民地，因其豐富的自然資源、低廉的勞動成本吸引了大量的造船工匠，促成了美國早期發(fā)達的造船工業(yè)。環(huán)大西洋三角貿(mào)易的繁榮，進一步帶動了殖民地航運業(yè)的迅速成長。獨立戰(zhàn)爭以后，美國進入了其航運史上的早期繁榮時期。這一階段，美國的經(jīng)濟主要憑借發(fā)達的殖民地經(jīng)濟，大力發(fā)展對外貿(mào)易。殖民地的小麥、玉米、大米等農(nóng)產(chǎn)品成為重要的貿(mào)易品，歐洲等國對農(nóng)產(chǎn)品的進口需求不僅提高了美國農(nóng)產(chǎn)品的出口能力，也相應地促進了美國經(jīng)濟的發(fā)展。同時英國對殖民地國家的封鎖，迫使美國進口大量的工業(yè)品，在一定程度上大大促進了美國海運貿(mào)易的發(fā)展。

在運輸政策上，美國針對英國等殖民國家的封鎖政策在1789年通過國會頒布實施了對海運業(yè)加以保護的第一個法令——《1789年7月4日法令》，同年7月20日又頒發(fā)了第二個法令，旨在通過低關稅政策保護本國商船業(yè)的發(fā)展。這一法令的實施也預示著美國將壟斷其沿海的貿(mào)易。這在很大程度上為這一時期美國海運業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了條件。

這一階段的美國陸路運輸發(fā)展落后，國內(nèi)運輸主要依靠自然河流或幾條地方性道路，條件較差，速度很慢，嚴重制約了內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)貿(mào)往來發(fā)展，這一時期的美國主要經(jīng)濟發(fā)展在東部沿海地區(qū)。

12第二階段：重點發(fā)展收費公路、運河（19世紀初—19世紀上半葉）

早期的美國只有東部沿海的13個州，阿巴拉契亞山脈和密西西比河成為阻隔東西交流的巨大障礙，當時的運輸主要靠天然的河流和蜿蜒的小路。美國獨立后，東部地區(qū)漸成公路網(wǎng)絡，但是道路等級較低，質(zhì)量較差。直到18世紀90年代，全國掀起了改善公路運輸?shù)臒岢薄?792年，美國國會批準了一項叫作“國家收費公路”的工程，舉國上下逐步進入了“公路收費時期”。1972年，蘭開斯特至費拉德爾菲亞的公路開始修建，1974年正式完工，這是美國首條收費公路。截止到1821年，美國東部沿海城市與西部城市間的收費公路已達4000英里。

1817年，美國開始修建著名的“伊利運河”，于1825年10月26日正式對外開放通航，伊利運河全程363 英里，它作為美國首條人工運河，將香普冷湖，安大略湖和塞納卡湖緊密地聯(lián)系起來，這為貨運成本的降低，東西部交通運輸狀況的改善提供了極大的便利。伊利運河的成功開鑿揭開了美國的“運河時代”，從第一條運河的開鑿到1850年，美國共開鑿運河13條，共計3700余英里。運河的開鑿極大地改變了美國西部與東部、西部與南部之間的交通，使東西部的聯(lián)系越來越密切，為美國早期的向西部開發(fā)及拓展市場提供了重要條件。

美國這一階段運河和收費公路的發(fā)展一方面來自于防止聯(lián)邦內(nèi)部分裂，溝通東西部各地方的政治需要，更是國際貿(mào)易受排擠、國內(nèi)市場受侵犯，國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展需求的強烈表現(xiàn)。這一時期國內(nèi)較高的道路運輸成本以及汽船業(yè)的快速發(fā)展成就了內(nèi)河水運的大發(fā)展。

13第三階段：重點發(fā)展鐵路運輸（19世紀30年代—20世紀30年代）

1830年從巴爾的摩到俄亥俄鐵路的修建完工并投入運營，標志美國“鐵路時代”的到來。該鐵路的投入使用標志著美國正式進入了鐵路國家的行列。早期美國鐵路的修建主要是服務于水運發(fā)展需要，大多數(shù)從水運港口延伸出來以分享部分貨運需求，因此美國早期的鐵路線都是短途為主，不成網(wǎng)絡。

美國鐵路的黃金時期是伴隨著工業(yè)化的全過程到來的。美國的《太平洋鐵路法案》頒布于1862年，此后，鐵路建設工作在美國大范圍開展起來，此時，其鐵路發(fā)展呈現(xiàn)出一片繁榮景象。連接舊金山和奧馬哈的太平洋鐵路于1869年5月建成通車，這條鐵路在北美大陸貫穿而過，這標志著“運河時代”正式結(jié)束。后來又經(jīng)過了二十多年的發(fā)展，美國東西方向的跨境鐵路又多了四條，到1890年，美國的鐵路總里程達到了15萬公里，這比同時期歐洲鐵路總里程還多，在世界鐵路總里程中的占比達到了三成。隨著鐵路運輸在美國的興起和快速發(fā)展，傳統(tǒng)的水路運輸業(yè)發(fā)展受到了極大的沖擊，鐵路運輸正在逐步取代水路運輸，成為主要的運輸手段。

美國鐵路的快速發(fā)展是美國工業(yè)革命和技術發(fā)明的結(jié)果，也是促進美國工業(yè)革命、技術發(fā)明和現(xiàn)代化的重要因素。在這一階段美國完成了從自由資本主義到壟斷資本主義的過渡，實現(xiàn)了現(xiàn)代化。

在這一階段，美國經(jīng)濟的快速發(fā)展對現(xiàn)代化運輸方式提出了迫切需求。南北戰(zhàn)爭結(jié)束后美國進入了西部大開發(fā)階段，大量的移民涌入，西部采礦業(yè)的發(fā)展，東西貿(mào)易交流的擴大以及昂貴的運河維護成本、受氣候制約等弊端的出現(xiàn)，都把當時的鐵路推上了交通運輸發(fā)展的首選位置。內(nèi)戰(zhàn)后美國國內(nèi)快速發(fā)展的工業(yè)，為鐵路大發(fā)展創(chuàng)造了良好的物質(zhì)技術條件。在1860—1894年的34年間，美國的工業(yè)發(fā)展從世界第四躍居為世界第一，工業(yè)產(chǎn)值從占世界15%升至30%。這一時期，美國鋼鐵產(chǎn)業(yè)快速崛起，為鐵路建設提供豐富資源，其中25%的鋼鐵產(chǎn)量用于交通建設，第二次技術革命即電氣化的發(fā)展促進了鐵路的大發(fā)展，路軌的標準化建設推行促成了全國性鐵路網(wǎng)的形成。政府在推進鐵路運輸發(fā)展過程中也是功不可沒。為了推進鐵路建設，聯(lián)邦政府采取無償贈予鐵路公司大面積土地、提供巨額貸款、鼓勵私人投資等措施對美國鐵路發(fā)展起到了至關重要的作用。

14第四階段：重點發(fā)展公路運輸（20世紀30年代—70年代末）

美國經(jīng)濟在二十世紀獲得了巨大發(fā)展，這對其國內(nèi)公路運輸業(yè)的發(fā)展完善起到了巨大的推動作用。美國這個階段的公路交通運輸發(fā)展大致可以劃分為兩個階段。第一階段是20世紀30年代至40年代末的以就業(yè)為導向的公路交通大發(fā)展時期。第二階段為二戰(zhàn)后至20世紀80年代左右的以國家州際國防公路系統(tǒng)建設為核心的公路交通大發(fā)展時期。1936年以來美國公路的增長趨勢如圖1所示。

圖11936年以來美國公路的增長趨勢

20世紀30年代以前，美國處于以就業(yè)為導向的發(fā)展時期。以緩解一戰(zhàn)所帶來的經(jīng)濟壓力為目的，當時的羅斯福政府決定對公路設施建設給予大力的支持，進而化解日益緊張的社會就業(yè)矛盾，《聯(lián)邦公路資助法案》就是在這樣一種環(huán)境下頒布出來的。

由于整個20世紀40年代的其他法案都沒有為州際公路系統(tǒng)的建設解決資金來源，加之受第二次世界大戰(zhàn)的影響，其建設速度相當緩慢，在1936—1951年的15年間，美國建成的公路不到6萬英里，平均每年新建公路不到4000英里。

公路發(fā)展的第二階段是20世紀50—80年代這段時期。這一階段美國公路建設實現(xiàn)了從區(qū)域性公路（Interregional）向州際公路系統(tǒng)（Hnterstat）建設的轉(zhuǎn)變。在1956—1979年的20多年間，美國公路得到了快速發(fā)展，平均每年新建成公路約212萬英里，州際公路系統(tǒng)基本形成。

在美國公路發(fā)展階段，《聯(lián)邦公路資助法案》是一個有著里程碑意義的法案。為了從資金上保障公路系統(tǒng)建設的順利開展，新的《聯(lián)邦公路資助法案》頒布于1956年，該法案明確指出，要構(gòu)建一個綜合化、現(xiàn)代化、全國化的現(xiàn)代公路體系，預計公路建設歷程會達到甚至超過4萬千米，并授權250億美元投資的資金，其90%由聯(lián)邦負擔，10%由州和地方政府負擔。這一政策改變了原來聯(lián)邦與地方政府5：5的投資比例。同時該法案也解決了政府資金來源問題，確立了“使用者付費”的融資理念，燃油稅等稅收方式也開始出現(xiàn)。

至20世紀80年代，美國的公路網(wǎng)建設基本完成，公路的快速發(fā)展，極大地提高了公路運輸在運輸體系中的地位和作用，經(jīng)濟社會發(fā)展對公路的依賴程度進一步提高。公路在美國運輸體系中逐漸居于主導地位，是客運的主力，貨運的骨干，公路完成的旅客周轉(zhuǎn)量比重一直在90%左右，而貨物周轉(zhuǎn)量所占的份額逐年提高，從1940年的95%上升到1950年的158%，1980年的223%。

這一時期美國公路交通的快速發(fā)展與當時的經(jīng)濟、政治發(fā)展密切相關。經(jīng)歷過兩次世界大戰(zhàn)以及1929—1933年經(jīng)濟大蕭條，鐵路運輸量在這個時期下滑。1933年羅斯福新政利用政府手段控制經(jīng)濟發(fā)展，大力發(fā)展政府公共工程，緩解了經(jīng)濟危機的嚴重惡果，保護了勞動生產(chǎn)力。從經(jīng)濟危機中恢復過來的美國經(jīng)濟開始快速發(fā)展，城市化進程的加快對更高質(zhì)量的道路運輸需求增大，汽車工業(yè)的快速發(fā)展帶動了公路修建的大潮。

15第五階段：協(xié)調(diào)發(fā)展綜合運輸（20世紀80年代至今）

20世紀80年代以來，隨著資源、生態(tài)環(huán)境等壓力的不斷增大，在充分估計經(jīng)濟、技術、政治、環(huán)境和社會因素的未來影響情況下，出于增強綜合國力，提高國際競爭力，保持世界霸權地位的考慮，美國政府提出要構(gòu)建一個以傳遞信息，運送人、物為目的，安全性更強，效率更高的現(xiàn)代化運輸體系，并制定具體政策，指導國家運輸體系的建設和完善。

截至2003年，美國運輸系統(tǒng)中公路里程397萬英里，鐵路99萬英里，通航河道26萬英里，公用機場5317個，城市轉(zhuǎn)運站500多個，分布在沿海、內(nèi)河和大湖的港口300多個，石油天然氣管道158萬英里。運輸業(yè)及相關產(chǎn)業(yè)的從業(yè)人員達970萬人。

1980—2001年美國經(jīng)濟每年以51%的速度增長，運輸量年均增長率也達到2%。而貨運強度（周轉(zhuǎn)量/GDP）逐年降低，由1980年的0889噸英里/美元，下降到2001年的0370噸英里/美元，這表明以價值衡量的運輸業(yè)與經(jīng)濟發(fā)展同步增長的同時，單位GDP實際完成運輸量在減小，這意味著美國的經(jīng)濟由粗放型向集約化轉(zhuǎn)變，運輸品由大宗向高價值方向轉(zhuǎn)變。

在這一時期，美國的運輸出現(xiàn)了多式聯(lián)運、智能交通以及現(xiàn)代物流等新的運輸理念。

在管理體制方面，美國倡導大交通管理體制。1967年成立運輸部主管全國各種運輸事務，各州政府依照聯(lián)邦政府的模式成立運輸廳或者運輸委員會，統(tǒng)一對水、陸、空運輸進行管理。美國政府對運輸?shù)墓芾碇饕侵贫ㄈ娴倪\輸政策法規(guī)、長遠規(guī)劃、組織協(xié)調(diào)以及對從業(yè)者的經(jīng)營進行督導等。其運輸管理主要體現(xiàn)三方面的特點：一是集中統(tǒng)一，綜合協(xié)調(diào)各種運輸方式;二是加強聯(lián)邦政府的管理職能，實行中央和地方的分級管理;三是政企分開，行使行業(yè)管理職能。

20世紀80年以來，美國后工業(yè)化時代正式來臨，服務業(yè)和高新技術產(chǎn)業(yè)逐步成為其經(jīng)濟體系內(nèi)的主導產(chǎn)業(yè)，輕型化和高附加值產(chǎn)品逐漸成為主流。單獨化和單一化的運輸系統(tǒng)日益成為運能擴張的制約因素，各種運輸方式間的配合、銜接需求日益強盛。在此背景下，美國政府開始致力于營造一種創(chuàng)新開拓和科技導向型的運輸空間，對不同運輸方式進行適度調(diào)整和合理分配。

在美國構(gòu)建綜合化運輸體系，除了經(jīng)濟發(fā)展需求、民眾對環(huán)境、能源的關注外，美國一系列法案、政策的頒布實施對其形成和發(fā)展也形成了積極的引導和強有力的輔助。1970至1980年間，美國對交通運輸方式的管制相對寬松，主要以法案的形式指導交通的發(fā)展。在美國近代交通發(fā)展史上，能夠指引美國交通運輸發(fā)展的法案主要有8部（主要法案3部，相關法案5部）。主要法案為“冰茶法案”——《1991年綜合地面運輸效率法案（1991年）》、“續(xù)茶法案”——《21世紀運輸平等法案（1998年）》以及《空氣清潔法修正案（1990年）》。相關法案：①《國家環(huán)境政策法（1969年）》，該法案指明，應該對政府投資的交通項目所帶來環(huán)境影響進行綜合評估;②《殘疾人法》，它要求運輸設施的建設和運輸服務的提供應該充分考慮到殘疾人的現(xiàn)實需求;③《清潔水法》，它要求運輸設備和服務不能對濕地和水質(zhì)量帶來任何的不良影響;④《瀕危物種法》，它要求運輸設施和服務不能對稀有動物的生存造成任何危害;⑤《公民權利法》，它指明公民有權享受運輸投資收益。

自此，汽車不再是美國交通的主流工具，政府和公眾開始明白，鐵路、航空、水運、汽運和管道運輸都有自己的獨特之處，應該以其不同優(yōu)勢為基礎，構(gòu)建綜合化，高效化和現(xiàn)代化的公共交通體系。同時利用高科技手段，創(chuàng)新交通運輸模式，改善交通環(huán)境，提升運輸資源的使用效率和使用水平，增強運輸業(yè)發(fā)展的延續(xù)性。

20世紀90年代，美國于1993年出臺了《政府績效和結(jié)果法》，要求所有聯(lián)邦政府機構(gòu)制定相互配套的發(fā)展計劃，運輸部按照這一要求自1997年制定第一個五年計劃即《美國運輸部1997—2002財政年度戰(zhàn)略計劃》之后，至今已連續(xù)出臺了5部運輸發(fā)展戰(zhàn)略，緊緊圍繞著國家目標要求從國家政府高度提出運輸發(fā)展的方向，并指導如何實現(xiàn)這些戰(zhàn)略目標。充分體現(xiàn)了新世紀美國交通發(fā)展在戰(zhàn)略和政策上的重要調(diào)整，并隨著時間變化繼承、創(chuàng)新和完善。

2美國交通戰(zhàn)略計劃的主要體現(xiàn)

21適時轉(zhuǎn)變交通運輸業(yè)的使命

隨著美國交通的發(fā)展和經(jīng)濟社會環(huán)境的不斷變化，美國交通運輸決策者的視野也逐步拓寬，目前已經(jīng)超出了運輸業(yè)的傳統(tǒng)使命范疇，即運送貨物和旅客，并正致力于解決更為廣泛的問題，如經(jīng)濟增長、國家安全、全球連通、信息傳遞、土地利用、環(huán)境問題、貧困問題、通達性和公平性等。因此，美國交通發(fā)展戰(zhàn)略演變的總體特點就是交通運輸業(yè)使命正在轉(zhuǎn)變，即從運送貨物和旅客，轉(zhuǎn)向提高人們的生活質(zhì)量。并將國家和人民的最高利益和根本利益作為交通發(fā)展的出發(fā)點和落腳點，這些利益包括增進公眾安全、改善人民生活、促進經(jīng)濟增長、保障國家安全等。

22注重交通安全和環(huán)境保護

縱觀美國交通戰(zhàn)略演變史可知，增強國內(nèi)交通體系安全性和降低交通帶來的污染及其它負面影響能始終是美國運輸部強調(diào)的戰(zhàn)略目標。美國一直認為，隨著人口增長、全球化進程和經(jīng)濟活動的日益頻繁，美國面臨的安全風險將會變得越來越大，他們有必要在交通安全方面營造創(chuàng)新氛圍，興利除弊，減少運輸對美國人民安全和幸福的威脅。例如，在2005年8月10日簽署的《安全、責任、靈活、高效的運輸公平法案：用戶版（SAFETEA-LU）》中，就對高速公路的交通安全提出了新的創(chuàng)新活動要求。并計劃于2008年頒布包括《新車評估計劃（NCAP）》在內(nèi)的新法規(guī)，對滯銷新車進行評估，以在銷售過程中為客戶提供更多的新車安全信息。另外，交通運輸?shù)脑鲩L趨勢對環(huán)境帶來的極大壓力使美國始終在尋求環(huán)境與安全高效的運輸網(wǎng)絡間的平衡發(fā)展，從而達到改變美國人民的生活環(huán)境、保護自然的目的。在美國，政府在燃油經(jīng)濟方面起著十分重要的領導作用。2002年以來，美國運輸部兩次提高了小型貨車和運輸車輛的相關標準，而由于使用更清潔的引擎和燃料，美國預計在2030年以前路面運輸工具的空氣污染物排放量所占的比率將保持下降趨勢。

23交通戰(zhàn)略的系統(tǒng)性

1990年之后，美國對交通的關注重點由供給向需求管理轉(zhuǎn)變，在交通規(guī)劃和建設過程中，充分考慮到區(qū)域規(guī)劃和城市規(guī)劃的相關內(nèi)容，重點關注經(jīng)濟空間的合理分布，并將能源和環(huán)境因素統(tǒng)籌考慮;同時，考慮多方式銜接及殘疾人交通等問題。另 外，美國交通戰(zhàn)略計劃的制定，目標、要點和所要達到的績效指標明確，戰(zhàn)略實施主體和配合部門清晰，同時頒布相關法案以保障戰(zhàn)略計劃的實施和戰(zhàn)略目標的實現(xiàn)，并保證交通戰(zhàn)略實施的資金來源。這一點在美國運輸部一年一度的財政計劃中有著具體體現(xiàn)。例如在美國運輸部2007財政年度預算中，明確指出其總體目標是，實現(xiàn)交通運輸系統(tǒng)的更安全、更便捷、更智能，并以此作為指導原則，計劃實現(xiàn)交通安全、機動性、全球交通、環(huán)境保護和國家安全等五個關鍵性的戰(zhàn)略目標。此外，實現(xiàn)各職能部門的機構(gòu)完善，也被作為美國運輸部2007年度財政目標之一。在美國運輸部2007年度共計650億美元的財政撥款中，詳細地公布了各個領域所占的資金比例，即安全占243%、機動性占671%、全球交通占03%、環(huán)境保護占64%、國家安全占07%和機構(gòu)完善占11%。同時，在每個目標領域，對每個部門的任務進行了進一步的明確。

24與時俱進地調(diào)整戰(zhàn)略目標

美國運輸部這五部戰(zhàn)略計劃明顯地體現(xiàn)了美國交通發(fā)展戰(zhàn)略上的適時調(diào)整，而且明顯地具有繼承性和創(chuàng)新性。這充分體現(xiàn)了美國運輸部對新時期交通運輸發(fā)展的時代要求的認識，而且在認識上體現(xiàn)了逐步深化的特點。例如，當美國政府認識到，隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展和交通需求的不斷增長，美國交通擁堵給美國造成巨大損失時，美國運輸部就公布了《減少美國運輸網(wǎng)絡堵塞的國家戰(zhàn)略》，并在運輸部的歷史上首次將減少交通堵塞列為交通發(fā)展的戰(zhàn)略目標之一。而當“911”事件之后，美國就設定了“國家安全”這一戰(zhàn)略目標;在遭遇了美國歷史上最嚴重的自然災害——卡特里娜颶風以后，美國運輸部就設定了“預防和反應”的戰(zhàn)略目標。此外，加強全球連通的戰(zhàn)略目標則體現(xiàn)了美國交通發(fā)展主動適應經(jīng)濟全球化趨勢、積極支持美國在世界市場上占據(jù)領先地位的需要。

25把組織優(yōu)化作為戰(zhàn)略目標

在美國運輸部《2003—2008年戰(zhàn)略計劃》和《2006—2011年戰(zhàn)略計劃》中，都把組織優(yōu)化戰(zhàn)略作為重要的戰(zhàn)略計劃之一，希望通過將自身打造成為一個高效的運輸管理機構(gòu)，提升運輸部的管理水平和服務水平。美國運輸部認為，要建設一個安全、節(jié)約、高效、公平和環(huán)保的綜合運輸系統(tǒng)，運輸部必須有著戰(zhàn)略遠見、卓越的領導力，并成為追求最優(yōu)服務的領跑者;同時要樹立以客戶為中心的理念，以及創(chuàng)造團隊精神、創(chuàng)新和持續(xù)改進為中心的文化氛圍。并試圖通過實現(xiàn)人力資本的戰(zhàn)略管理、有競爭力的采購組織、有效的財政和績效管理、信息技術廣泛和安全的應用以及不動產(chǎn)管理的加強，使美國運輸部成為更有效率的聯(lián)邦機構(gòu)，以實現(xiàn)美國交通組織優(yōu)化的戰(zhàn)略目標。

3歐盟共同交通運輸政策的發(fā)展

歐盟是當今世界上最具影響力的區(qū)域體化組織，截止2007年，歐盟經(jīng)歷了6次擴大，成為一個涵蓋27個國家總?cè)丝诔^48億、國民生產(chǎn)總值高達120000億美元的當今世界上經(jīng)濟實力最強、一體化程度最高的國家聯(lián)合體。

交通運輸在整個歐盟經(jīng)濟體中是重要的一個部分。根據(jù)2001年的數(shù)據(jù)表明（歐盟15國數(shù)據(jù)），在歐盟范圍內(nèi)，交通運輸業(yè)所帶來的GDP總值超過了10000億歐元，整體的GDP占比在一成左右，這與美國運輸業(yè)發(fā)展規(guī)模大體持平;交通運輸從業(yè)者人數(shù)突破了1000萬人次，就所有成員國來看，交通運輸就業(yè)人數(shù)占所有產(chǎn)業(yè)總就業(yè)人數(shù)的1/7;從投資角度來講，成員國投資總額中有四成都集中在交通運輸領域，有三成左右的能源都是被交通運輸產(chǎn)業(yè)消耗掉的。

從需求方面來看，客、貨運輸需求量在近二十年間分別保持了31%和23%的增長速度。2004年歐盟15國的貨物周轉(zhuǎn)量總共為21580億噸公里，其中公路運輸占72%，鐵路運輸占164%，內(nèi)河運輸占60%，管道運輸占56%，其中并未包括海運，而這部分運量實際上約占歐盟15國貨物周轉(zhuǎn)量的41%?？瓦\方面公路與鐵路的旅客周轉(zhuǎn)量總共為50920億人/千米，其中小汽車占825%，公共汽車占95%，鐵路占68%，地鐵和有軌電車約占11%，這個數(shù)字并未包括空運。在歐盟15國中，這部分運量約占總數(shù)的57%。

對于歐盟各國而言，其政治、經(jīng)濟、文化和商業(yè)的發(fā)展都離不開交通運輸產(chǎn)業(yè)的支撐，這也是其增強經(jīng)濟發(fā)展實力的有效途徑。1992年底，歐盟頒布了《公共交通運輸發(fā)展白皮書》，以期為交通運輸市場的繁榮發(fā)展提供有效指引。在十多年的發(fā)展歷程中，在不考慮鐵路部門的情況下，該目標已經(jīng)基本達成。近年來，在經(jīng)濟快速發(fā)展環(huán)境下，交通運輸業(yè)的發(fā)展也隨之產(chǎn)生了相應變動，此時，社會經(jīng)濟在發(fā)展過程中對交通運輸業(yè)的要求更為嚴苛，然而交通運輸部門卻先后暴露出了一些不和諧因素，包括各交通運輸方式間發(fā)展不夠協(xié)調(diào)、交通擁擠現(xiàn)象普遍存在等，以及歐盟經(jīng)濟體擴大趨勢、適應可持續(xù)發(fā)展的需要、與其他政策體系的戰(zhàn)略協(xié)調(diào)。在全新的發(fā)展環(huán)境中，應該對會傳統(tǒng)的交通運輸政策進行完善和創(chuàng)新，優(yōu)化并升級既有交通體系，以滿足歐盟社會經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的需要。

歐盟共同運輸政策的發(fā)展見證了歐盟共同體的成長。

在1957年之前，歐盟各國都將歐盟運輸政策作為本國的交通運輸法律規(guī)范，隨著《羅馬條約》的簽訂，歐共體共同運輸政策的基本原則與決策方式得到了明確，這也成為歐盟一體化發(fā)展中的里程碑。

進入20世紀80年代，歐盟共同運輸政策得到了快速發(fā)展，在這一階段，歐盟實現(xiàn)了各類運輸方式的市場化，取消了各國的邊境障礙，實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)的無國界運輸。

歐洲共同體在1990年前后進入了發(fā)展全盛時期;歐盟建立的標志是“馬約”在1992年的正式簽訂;統(tǒng)一化的歐盟市場形成于1993年;歐洲經(jīng)濟區(qū)組建于1994 年;1997年，隨著《阿姆斯特丹條約》的簽訂，統(tǒng)一化的決策機制在歐盟得到了正式確立;歐元在1999年得到了公眾的廣泛認可，并開始進入市場流通領域。歐盟統(tǒng)一化的運輸政策也在這段時間內(nèi)迎來了全新的發(fā)展，成員國之間的聯(lián)系日益緊密，溝通更加順暢，人員流動和貨物流通更加簡單，高效，這為統(tǒng)一化市場的形成和發(fā)展提供了重要支撐，在此后的發(fā)展過程中，共同政策也逐步規(guī)范和完善起來。1995年，歐盟制定了未來五年的發(fā)展規(guī)劃，并頒布了共同運輸政策白皮書，以此對共同運輸政策的功能定位進行明確：構(gòu)建綜合化的交通運輸體系，提升運輸效率，強化歐盟內(nèi)部的合作聯(lián)系。至此，歐盟共同運輸政策已經(jīng)基本形成。隨著歐盟的不斷擴大，資源要素流動范圍的擴大和聯(lián)系的加深，歐盟很快認識到交通運輸是歐盟得以存在和運轉(zhuǎn)的關鍵因素。既而《面向2010年的歐盟交通運輸政策，時不我待》（白皮書）應運而生，該報告在深入分析交通運輸業(yè)存在問題的基礎上，提出了包括優(yōu)化交通組合、消除瓶頸、以人為本和交通運輸全球化管理的政策和保障措施。白皮書作為2001年到2010年歐盟最重要的戰(zhàn)略政策書也因此成為研究的重點。

面向2010年歐盟交通運輸政策白皮書中總共有4個行動計劃，每個行動計劃中又包含若干支持性政策和相應的措施?？傮w說來，4個行動計劃和12個政策構(gòu)成了白皮書的主體，也是整個歐盟2010年交通運輸政策中最為核心的部分。

此外，白皮書中還按照交通運輸量、運輸方式比例、交通運輸強度、經(jīng)濟增長、就業(yè)、經(jīng)濟影響的空間分布、運輸?shù)脑鲩L和消退、通達性、擁擠情況、安全、能耗、氣候變化、空氣質(zhì)量、噪音、占地等指標，從未來發(fā)展的角度，對歐盟交通運輸規(guī)劃制定了可量化的評判標準。

構(gòu)建現(xiàn)代化，立體化化和高效的綜合交通體系，是歐盟交通戰(zhàn)略的終極目標。具體可以細化為：提升城鎮(zhèn)交通品質(zhì)，減少交通污染;為立體化綜合交通體系的構(gòu)建和完善，提供堅實的基礎性支撐;完善歐洲交通運輸配套，對既有設備進行更新，升級;統(tǒng)籌歐洲運輸體系建設與發(fā)展，對歐洲交通環(huán)境進行優(yōu)化和改良，將不同交通運輸方式的優(yōu)勢進行融合發(fā)揮;擴大歐洲高速網(wǎng)絡的覆蓋范圍，實現(xiàn)高鐵網(wǎng)絡和高速公路網(wǎng)絡的配套發(fā)展。

一體化進程中的共同運輸政策：歐盟的共同運輸政策不僅僅在歐盟內(nèi)部，即使在世界范圍內(nèi)都是非常具有特色的。歐盟各國在運輸政策和戰(zhàn)略方面的統(tǒng)一和協(xié)調(diào)效率是美國、日本等其他發(fā)達國家所不具備的。

歐盟一體化發(fā)展和共同運輸政策具有極強的協(xié)調(diào)性和目標一致性，這不僅是經(jīng)濟全球化的必然要求，也是獲取共同利益的重要實現(xiàn)方式。此外，共同運輸政策制定的和推行，也受到了以下因素的影響：社會矛盾日益突出，環(huán)境壓力逐步變大，經(jīng)濟管制有所松動，經(jīng)濟自由權限更高，國家間、區(qū)域間的競爭局勢相當緊張，國家間的政治對抗愈演愈烈。

歐盟共同運輸政策的制定和實施，對成員國的政治，經(jīng)濟，文化，商業(yè)發(fā)展都產(chǎn)生了深遠的影響，在歐盟范圍內(nèi)，自由市場的統(tǒng)一化趨勢日益明顯;成員國之間的行動更加協(xié)調(diào)一致;成員國在制定和實施政策的時候，效率更高;交通運輸業(yè)的發(fā)展逐步超出了國家范圍的限制，綜合化的立體交通體系得以構(gòu)建，物流運輸效率和安全性得到明顯提升。共同市場的建立和發(fā)展，受到了人員流動和貨物運輸?shù)挠绊懀S著各種政策的實施和合作條約的簽訂，歐盟各國都對運輸問題產(chǎn)生了極強烈的關注興趣，它們都將其視作歐洲一體化的重點內(nèi)容。

從本質(zhì)上來講，共同運輸政策是將分屬于不同成員國家的國家政策集中起來，對其進行整理，提煉和歸納，將其當成一種超國家政策廣泛的推廣出去，全面的推行下去。在此期間，每個國家都要做出一定的政策和利益妥協(xié)，某些情況下，其國家主權也會受到些許損害。盡管這個過程非常漫長，且會遭遇諸多阻礙，但它卻是歐洲一體化發(fā)展歷程中不可或缺的重要單元。除了面臨地域的不連接、各國運輸基礎設施標準的不統(tǒng)一，跨歐運輸網(wǎng)建設的財政資源不足，公共資本與私人資本的合作不易，環(huán)境的壓力，還有擴張過程中國家間的不平衡，各種運輸方式投資的摩擦等等。

雖然在不同運輸方式和不同領域，共同運輸政策還無法實現(xiàn)絕對平衡，然而總體來看，該政策確實發(fā)揮了許多積極功效。歐洲統(tǒng)一化發(fā)展，離不開統(tǒng)一運輸體系的保障和支撐，當前階段，歐盟各成員國的運輸網(wǎng)絡相互獨立，運輸活動相對分散，想要實現(xiàn)綜合化交通運輸體系的構(gòu)建，就要采用一些超國家方式來對有關發(fā)展問題進行處理，對運輸活動中暴露出來的不和諧因素進行協(xié)調(diào)。這對于探索區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展、實現(xiàn)區(qū)域一體化有著重要的價值。

3日本綜合交通發(fā)展政策的分析

日本是一個群島國家，作為我國的鄰國，國土僅為我國的1/26，人口約為我國的1/10，但是憑借發(fā)達的國民經(jīng)濟和先進的科學技術迅速從二戰(zhàn)的廢墟中成長為世界第二大經(jīng)濟和技術強國。

日本經(jīng)濟的騰飛與其發(fā)達的交通體系密不可分。資源貧乏的國情，決定了日本貿(mào)易立國的發(fā)展方針，海運成為其經(jīng)濟發(fā)展的生命線，外貿(mào)貨運主要以水運為主，國內(nèi)貨運的45%由沿海運輸承擔，國內(nèi)短途貨物由公路承擔，1970至1980年間，覆蓋全國，連接各重點城市的高速公路網(wǎng)絡和高鐵網(wǎng)絡在日本正式搭建起來，目前為止，綜合化的交通運輸體系已經(jīng)在日本構(gòu)建完成，后工業(yè)化時代正式到來，交通運輸政策的制定和執(zhí)行都已經(jīng)發(fā)展得相對成熟，在政策環(huán)境識別、目標設計、基礎設施規(guī)劃、運營計劃，資金安排等方面都積累了豐富的經(jīng)驗。

31戰(zhàn)后日本交通發(fā)展大致經(jīng)歷了三個階段

311階段一：戰(zhàn)后復興到高速增長期（1945—1975年）

這一時期日本從遭受戰(zhàn)爭嚴重破壞的基礎設施開始恢復性建設，以鋼鐵、石化等原材料為重點的重化工業(yè)以及以汽車、造船、家用電器為特點的加工工業(yè)迅速成長，形成了東京、橫濱、名古屋、大阪、神戶等太平洋“沿海型”工業(yè)地帶，對外貿(mào)易快速增長，國際市場依存度逐漸增強，城市化進程進一步加快，人口向大城市集中。到1975年日本國民生產(chǎn)總值達到了190兆日元，一躍成為全球繼美國之后的第二大經(jīng)濟體。這一時期，日本國內(nèi)公路運輸?shù)玫搅丝焖侔l(fā)展，鐵路競爭能力下降，逐漸讓位于海運，航空運輸也在這時逐漸形成體系，為后期的發(fā)展奠定了基礎。

312階段二：平穩(wěn)增長到經(jīng)濟調(diào)整期（1975—2000年）

80年代以后日本經(jīng)濟面臨石油危機等因素影響，發(fā)展速度大大降低，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)向高級化發(fā)展，第三產(chǎn)業(yè)比重不斷加大，人口和產(chǎn)業(yè)過度轉(zhuǎn)向城市，地區(qū)空間結(jié)構(gòu)失衡;能源、環(huán)境、空間對社會經(jīng)濟發(fā)展的制約進一步增強，經(jīng)濟的快速增長，社會的大踏步式發(fā)展，對交通設施建設和運輸業(yè)發(fā)展提出了更高的要求，不同城市間的干線運輸能力不強，城市交通堵塞問題越來越嚴重。

1980年，日本政府頒布了《基于長期展望下的綜合交通政策的基本方向》，旨在達成以下發(fā)展目標：提升交通運輸效率，改善運輸服務品質(zhì)，充分滿足社會經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)實需求，開拓更為廣闊的發(fā)展空間，節(jié)省資源和能源消耗，減少環(huán)境污染，營造良好的交通運輸和社會生活環(huán)境;日本政府在1999年發(fā)布了《日本運輸經(jīng)濟報告》，它組建了新的政府部門——國土運輸省。從經(jīng)濟和社會角度對日本的發(fā)展趨勢和發(fā)展需求進行預估，站在發(fā)展的立場上對其交通運輸政策進行調(diào)整和更新，拓展高速交通網(wǎng)絡的覆蓋范圍，構(gòu)建高效化的交通運輸體系和現(xiàn)代物流體系，強化與外部的交通互通聯(lián)系。

313階段三：新世紀以來（2000年至今）

21世紀之后，后工業(yè)化時代正式降臨日本，其國內(nèi)的政治、經(jīng)濟和文化發(fā)展都產(chǎn)生了巨大變化，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)更加高級、合理，高新技術產(chǎn)業(yè)逐步取代傳統(tǒng)加工業(yè)向，粗放型產(chǎn)業(yè)開始轉(zhuǎn)移至國外市場，在外貿(mào)構(gòu)成中，資本和技術輸出占比較高，第三產(chǎn)業(yè)和現(xiàn)代服務業(yè)為社會經(jīng)濟發(fā)展儲備了充沛的動力。

現(xiàn)代化綜合運輸體系已經(jīng)基本形成并逐步步入成熟階段。交通需求的增長大大減緩，交通瓶頸已經(jīng)不復存在?，F(xiàn)代化發(fā)展背景下，日本交通政策的關注重點開始轉(zhuǎn)向于交通運輸?shù)陌踩浴⒓皶r性、便捷性和高效性，同時對資源節(jié)約和環(huán)境保護也更為關注。

日本公路交通發(fā)展戰(zhàn)略，提倡大力發(fā)展主干網(wǎng)絡，減少CO2的排放量，引進汽車綠色稅，加強公路交通安全措施，實現(xiàn)交通公共空間的無障礙化，支持建設交通高速信息通信網(wǎng)絡。日本水運發(fā)展，提出加強國際海運網(wǎng)絡的建設，防止海運污染，保障海上運輸安全。

總結(jié)得出，日本綜合交通政策的成就主要體現(xiàn)為以下幾點。

32自上而下的交通發(fā)展之路

從日本社會經(jīng)濟與交通發(fā)展歷程來看，日本從一開始就走的一條自上面下的發(fā)展道路，政府在交通發(fā)展中起著決定性作用。日本在交通規(guī)劃的制定中充分發(fā)揮政府力量，利用法律手段規(guī)范交通發(fā)展的方向。在運輸發(fā)展政策中以政策名義確定了政府發(fā)揮宏觀干預手段，強調(diào)政府在交通發(fā)展中的主導作用。

33綜合運輸最早的倡導者

日本是最早發(fā)展綜合運輸?shù)膰抑?，交通發(fā)展從一開始就堅持綜合運輸?shù)睦砟睢！熬C合交通體系”的概念最早出現(xiàn)在日本于1955年制定的經(jīng)濟計劃中，由此開始，日本圍繞綜合交通體系的相關內(nèi)容展開了深入探究。1971年，綜合運輸問題研究會在日本經(jīng)濟計劃廳正式設立。1981年，該部門提出，想要增強經(jīng)濟發(fā)展的穩(wěn)定性和持續(xù)性，就應該對綜合交通政策進行重點關注和深入研究。

34國土開發(fā)綜合管理

2000年10月日本國土交通省出臺了《21世紀初日本綜合交通政策的基本方向》。1999年發(fā)布的《日本運輸經(jīng)濟報告》概要提出，以滿足新世紀發(fā)展需求為目的，日本政府大范圍調(diào)整了國內(nèi)的交通運輸發(fā)展規(guī)劃，調(diào)整內(nèi)容在日本分別于1999 年和2003年發(fā)布的《日本運輸經(jīng)濟報告》和《日本運輸政策白皮書》中體現(xiàn)出來。報告強調(diào)，日本府要重新啟動宏觀調(diào)控和適度干預機制，以解決市場失靈問題。具體政策包括：政府要協(xié)調(diào)綜合運輸基礎設施的發(fā)展;確保人口密集和人口稀少地區(qū)的交通順暢和運輸服務;保證可靠的運輸服務;加強運輸方式間的銜接性;強化中小運輸企業(yè)和運輸從業(yè)人員的安全保障措施;增強交通的災害防范能力;實現(xiàn)運輸?shù)沫h(huán)境共存性及用戶友好性;發(fā)揮政府的領導和參與作用，為研究開發(fā)和引進先進技術鋪平道路;開發(fā)綜合旅游信息系統(tǒng)，為擴大國際交流打好基礎; 加強中央政府與地方政府和企業(yè)部門的合作，開發(fā)城市公共交通換乘系統(tǒng)。

2003 年發(fā)布的《日本運輸政策白皮書》 指出，日本國土交通省的使命是通過制定政策，加強運輸服務，從而實現(xiàn)五大目標：實現(xiàn)快樂的生活; 提高全球競爭力;保障國家安全; 保護并創(chuàng)造美麗的環(huán)境; 提高地區(qū)多樣性。

日本交通的建設與發(fā)展與國土綜合開發(fā)密切結(jié)合，日本國土開發(fā)法律和規(guī)劃的體系化經(jīng)歷了一個從不自覺到自覺的過程。日本的《國土綜合開發(fā)法》頒布于1950年，這為日本國土開發(fā)工作提供了法律依據(jù)，在此基礎上，日本又對相關法律進行制定和頒發(fā)，綜合化的國土開發(fā)法律體系得以正式構(gòu)建，通過嚴明的執(zhí)法不斷加強土地資源的管理。目前日本的大規(guī)模國土開發(fā)任務已經(jīng)結(jié)束，隨著經(jīng)濟環(huán)境和人們思想意識的巨大轉(zhuǎn)變，國家的國土政策重點已經(jīng)從國土開發(fā)轉(zhuǎn)向國土管理和保護。

35創(chuàng)新的受益者

日本是世界上依靠科技振興的國家典范，尤其是依靠自主創(chuàng)新從一個戰(zhàn)敗國迅速恢復成為世界經(jīng)濟強國。日本高度重視科技在交通運輸系統(tǒng)中的重要地位，把信息技術的開發(fā)與應用視為21世紀初4個重點的政策措施之一，圍繞安全性、適快性、效率化、智能化以及省能源、低公害等面臨的諸多新情況，在信息網(wǎng)絡技術的應用、新型交通器材的開發(fā)、先進運輸設備的普及、信息搜集手段的現(xiàn)代化、運行管理系統(tǒng)的高度化等領域進一步加大了政策的支持力度。

36物流發(fā)展的鼻祖

世界上公認的物流是始源于美國的軍隊后勤管理，但是物流真正被廣泛應用于社會生產(chǎn)領域，并且引領新的管理理念是在日本。著名的“冰山學說”、第三利潤源泉、精益制造等理論都是發(fā)祥于日本。如今，物流理念已經(jīng)被廣泛用于世界各國的生產(chǎn)、制造、運輸?shù)阮I域。日本成為世界上物流最發(fā)達的國家，得益于政府對物流領域的高度重視和宏觀引導，《物流二法》《物流效率化法》《綜合物流政策大綱》和《新綜合物流施策大綱》等一批指導物流發(fā)展的綱領性政策文件，保證日本物流系統(tǒng)向著更加先進、科學、合理的目標發(fā)展。日本在物流領域的研究在世界占有重要的一席。日本目前已有70多個物流研究組織，日本的早稻田大學和日本流通經(jīng)濟大學等在全球物流研究與教育中頗有聲譽。

4俄羅斯交通發(fā)展戰(zhàn)略的調(diào)整

俄羅斯地跨歐亞兩洲，位于歐洲東部和亞洲北部，是連接歐亞大陸的核心地帶?？偯娣e1710萬平方公里，是世界上地域最遼闊、面積最廣大的國家，地廣人稀是俄羅斯國情的形象寫照。

俄羅斯在1990年開始全面推進經(jīng)濟轉(zhuǎn)型式發(fā)展，其經(jīng)濟政治體制也出現(xiàn)了重大變革，整個過程中，經(jīng)濟下滑期持續(xù)時間長達七年之久。從1999年開始俄羅斯經(jīng)濟步入復蘇和快速回升階段。2005年，GDP達到2167萬億盧布（7658億美元），人均GDP超過5300美元。俄羅斯的社會變革長達十五年之久，它也遇到了很多的困難和阻礙，此后，其經(jīng)濟發(fā)展更加規(guī)范有序。

對于俄羅斯而言，其經(jīng)濟和社會發(fā)展都對交通運輸業(yè)產(chǎn)生了極強的依賴。不僅因為俄羅斯地域遼闊，保衛(wèi)國土完整、溝通區(qū)域間的人員物資往來需要，而且俄羅斯重工業(yè)為主的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也完全依賴于交通的發(fā)達。

在俄羅斯的綜合運輸體系中，鐵路、水運、管道等運輸方式都以距離優(yōu)勢迎合了俄羅斯國土遼闊的國情，得到了充足的發(fā)展。

俄羅斯海岸線極其漫長，擁有眾多邊緣海，如巴倫支海、白海、黑海、白令海、鄂霍次克海等，海運條件便利。俄羅斯依托于海城，分別在里海、北方、波羅的海、黑海和遠東組建了船隊，以此來開展海運業(yè)務?，F(xiàn)如今，全球各海域都有俄羅斯商船的足跡，其業(yè)務范圍覆蓋了全球一百多個國家，一千多個港口。

俄羅斯是世界上內(nèi)河運輸較發(fā)達的國家。俄羅斯有許多著名的河流適于航運。2004年，全國內(nèi)河航線102萬千米。伏爾加河通航里程達17萬千米，運輸量占全國內(nèi)河運輸最的一半以上。第聶伯河的上中游也流經(jīng)俄羅斯，另外還有頓河、烏拉爾河，東部地區(qū)的鄂畢河、勒拿河、葉尼塞河、阿穆爾河（黑龍江）等。但俄羅斯內(nèi)河航運從70年代后期開始逐年衰減。

俄羅斯（鋪面）路網(wǎng)總長度達546萬千米，高速公路29萬千米。2003 年，俄羅斯汽車保有量達到23383萬輛，每千人擁有汽車161輛，營運汽車總量達到5397萬輛。但是俄羅斯道路質(zhì)量較差，里程少，實載率低，分布不平衡。缺乏能夠到達主要陸上運輸線的全年通道，目前約有一半的農(nóng)村居民點還沒有全年通車的公路，國際和城際公路也亟待進行現(xiàn)代化改造。在西伯利亞和遠東這些有待大力發(fā)展的地區(qū)，公路相對較少。

俄羅斯交通發(fā)展的相對滯后與國內(nèi)經(jīng)濟快速發(fā)展的需求間形成了互為制約的矛盾，為了緩解這種制約，加快俄羅斯國內(nèi)經(jīng)濟的發(fā)展，提高其在國際上的地位，俄政府開始重視編制交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略層面的規(guī)劃。1997年經(jīng)俄羅斯聯(lián)邦政府批準的國家運輸政策構(gòu)想，形成于經(jīng)濟發(fā)展危機時期，運輸業(yè)的優(yōu)先發(fā)展地位在所提出的構(gòu)想中已部分得到實現(xiàn)，但是隨著社會經(jīng)濟條件發(fā)生的變化，一部分條款已經(jīng)失去現(xiàn)實意義。在俄羅斯聯(lián)邦經(jīng)濟從1999年開始步入復蘇軌道后，又進一步推動了交通運輸行業(yè)的改革。2001年5月俄羅斯政府批準了《俄羅斯鐵路運輸改革納要》計劃用10年時間分3個階段進行以“政企分開、客貨分營、逐步實現(xiàn)運往分離”為目標的新一輪改革。公路、民航、海運、內(nèi)河航運、管道運輸?shù)冗\輸方式也都根據(jù)各自情況，制定了改革和發(fā)展規(guī)劃。在這種情況下，重新統(tǒng)一明確運輸業(yè)的優(yōu)先發(fā)展地方、運輸體系的發(fā)展方向和國家在發(fā)展運輸領域內(nèi)的切實任務成為了一項急切的任務，由此，俄羅斯聯(lián)邦交通發(fā)展戰(zhàn)略孕育而生。

俄羅斯聯(lián)邦交通發(fā)展戰(zhàn)略，是由俄羅斯聯(lián)邦國家委員會組成的工作組，根據(jù)《俄羅斯聯(lián)邦憲法》、俄羅斯聯(lián)邦會議主席咨文和俄羅斯聯(lián)邦政府政綱文件的規(guī)定，在對社會經(jīng)濟發(fā)展、交通運輸需求進行科學預測的基礎上，針對俄羅斯聯(lián)邦的中、長期交通運輸發(fā)展而編制的。

《俄羅斯聯(lián)邦至2020年交通發(fā)展戰(zhàn)略》的主要內(nèi)容包括：確定了俄羅斯聯(lián)邦國家運輸業(yè)的優(yōu)先發(fā)展方向、國家運輸業(yè)中基礎設施建設的發(fā)展方向、運輸業(yè)制度改革中的首要任務。在綜合考慮了各種運輸方式的特點后，確定了交通運輸業(yè)在2020年之前這段時間內(nèi)的主要發(fā)展目標和方向。

總體來講，俄羅斯交通發(fā)展戰(zhàn)略的調(diào)整主要從以下幾方面。

41充分重視交通的軍事地位

交通運輸是解決重大的政治、經(jīng)濟問題以及保證國家防御能力的重要工具之一，為保護俄羅斯廣闊的疆土，防止政體的突變，俄羅斯在交通發(fā)展中充分重視交通對于國防安全的軍事作用。在《俄羅斯聯(lián)邦至2020年的交通發(fā)展戰(zhàn)略》中，綜合考慮了運輸業(yè)在解決國防任務中的作用，明確了國家軍事運輸政策的重點、運輸發(fā)展的主要任務，確定了各種運輸方式的發(fā)展方向。

42因地制宜，充分發(fā)揮國際通道作用

俄羅斯地跨歐亞兩洲，是聯(lián)系亞洲及太平洋地區(qū)與歐洲的重要紐帶。世界上最早的歐亞大陸橋（海參崴-鹿特丹）就橫跨俄羅斯領土，此后又興起的第二條歐亞大陸橋也有近2/3的路程經(jīng)過俄境內(nèi)，俄羅斯成為溝通亞歐陸域必經(jīng)之地。從世界經(jīng)濟新發(fā)展模式下，建立和完善通過俄羅斯地域的國際運輸通道，對于實現(xiàn)俄羅斯國家利益和保證俄羅斯在世界經(jīng)濟體系中的地位，具有十分重要的作用，俄羅斯政府看到了這一點。在《俄羅斯聯(lián)邦至2020年交通發(fā)展戰(zhàn)略》中，強調(diào)要加強有關交通運輸標準與國際的接軌，積極參與周邊國際組織如上海國際合作組織、歐盟等的合作。

43區(qū)域發(fā)展，因勢利導

俄羅斯自身區(qū)域的極差特性以及歷史發(fā)展形成的空間布局，使得俄羅斯的區(qū)域發(fā)展極不平衡。俄羅斯資源儲備的區(qū)域性以及世界各國對能源的需求使得俄政府逐漸重視區(qū)域發(fā)展不平衡問題，而交通成為平衡區(qū)域差別的紐帶。在《俄羅斯聯(lián)邦至2020年交通發(fā)展戰(zhàn)略》中俄政府針對不同的地區(qū)有針對性地提出了發(fā)展方向。對于加工業(yè)發(fā)達且人口密度大的地區(qū)，協(xié)調(diào)發(fā)展各種運輸方式，優(yōu)先發(fā)展最具有競爭力的交通線路，提高現(xiàn)有道路網(wǎng)的運輸能力，修建大城市的周邊線路，建設綜合交通樞紐。在以原料生產(chǎn)為主且人口密度低的地區(qū)，特別是北部地區(qū)，通過修建支線公路來保障大多數(shù)居民點的道路全年暢通。

交通作為社會經(jīng)濟發(fā)展的需求，其產(chǎn)生、發(fā)展、繁榮、消退都是由社會經(jīng)濟需求來決定的。縱觀人類幾千年的交通發(fā)展史，交通的每一個進步都是社會經(jīng)濟需求的推動帶來的，而科學技術的進步則是實現(xiàn)交通技術演進的主要動力。

5研究小結(jié)

51經(jīng)濟供需是推動交通發(fā)展的本質(zhì)因素

從經(jīng)濟發(fā)展水平視角對交通運輸發(fā)展規(guī)律進行探究，“運輸化”理論獲得了國際社會的普遍認可。工業(yè)化的鮮明特征是運輸化，從本質(zhì)上來講，它高度依賴于工業(yè)化，這是一種經(jīng)濟發(fā)展歷程;對交通運輸發(fā)展和社會經(jīng)濟發(fā)展進行綜合看待，社會經(jīng)濟發(fā)展通常被劃分為前運輸，后運輸和運輸化3個不同時期。時期差異決定了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、運輸需求、運輸供給都不相同，所面臨的主要運輸問題也存在較大差別，然而其規(guī)律性基本相同。

前運輸化時期。該時期只存在于工業(yè)革命爆發(fā)之前，此時，人和物的運輸量都不大。在人的運輸方面，絕大多數(shù)人的需求很小，較遠距離的出行主要是官兵調(diào)轉(zhuǎn)，商貿(mào)活動，一般人員流動并不多。貨物物運輸方面，需要運輸?shù)闹饕寝r(nóng)牧產(chǎn)品和手工業(yè)品，但傳統(tǒng)的農(nóng)牧產(chǎn)品和手工業(yè)品的商品化率很低，運輸總量很小，運輸物品除官府、軍隊和城市人口所需的糧食及工程物質(zhì)外，主要是食鹽、布匹、茶葉、皮毛、瓷器、鐵器等，正常情況下，統(tǒng)治者對食鹽和糧食的運輸進行了重點把控，這跟中國歷史上的漕運相似。

在整個前運輸化價段，運輸工具非常落后，人和物的運輸主要依靠人力、畜力、風力，相當先進的運輸工具主要車馬和木船，運輸速度慢，運輸成本高。而且，很多手工業(yè)者和商人都親自承擔運輸工作，國家運輸工作主要由徭役來承擔，專業(yè)化的運輸機構(gòu)幾乎不存在?？傮w來講，前運輸化時期，交通運輸和經(jīng)濟發(fā)展的聯(lián)系并沒有那么緊密。

運輸化時期。隨著工業(yè)革命的爆發(fā)，經(jīng)濟發(fā)展和交通運輸之間的關聯(lián)性逐步增加，其關系也產(chǎn)生了巨大轉(zhuǎn)變。首先，隨著工業(yè)革命的爆發(fā)，那些處于工業(yè)化階段的國家都積極的推進水陸交通建設工作;其次，工業(yè)革命也受到了交通運輸業(yè)發(fā)展的影響，在水運和鐵路運輸?shù)闹蜗?，工業(yè)革命在全球范圍內(nèi)取得了巨大勝利。

對于發(fā)達國家而言，其在朝著工業(yè)化方向邁進的過程，運輸化由初生開始逐步走向成熟。正常情況下，工業(yè)化發(fā)展初期，也就是以原材料工業(yè)和紡織品工業(yè)為主的階段，運輸化發(fā)展水平也相對不高，即處于初步運輸化階段;在工業(yè)化的較高階段，即工業(yè)化進入機電和化學工業(yè)融合發(fā)展時期，運輸化水平日益提升，運輸化得到了全面發(fā)展和完善。運輸化從初期進入完善時期的鮮明體現(xiàn)是：鐵路網(wǎng)覆蓋全國，水路運輸發(fā)展得較好，已經(jīng)具備承擔大宗物品長距離運送工作的能力，此外，以汽車為主體的現(xiàn)代化運輸工具得到大范圍推廣和廣泛運用。

在發(fā)展中國家范圍內(nèi)，運輸化的出現(xiàn)和發(fā)展具有以下鮮明特點：運輸化是被動出現(xiàn)的，軍事壓迫和經(jīng)濟侵略是其產(chǎn)生和發(fā)展的主要誘因;工業(yè)化起步較晚，發(fā)展時間不長，很長一段時間內(nèi)，運輸化都停留在初期階段;運輸空間分布嚴重失衡，傳統(tǒng)運輸工具并沒有隨著現(xiàn)代運輸工具的出現(xiàn)而消失;鑒于各國自然條件不同，有些國家不一定都要發(fā)展水運或鐵路運輸，而直接發(fā)展公路運輸;由于科學技術的發(fā)展和傳播，發(fā)展中國家的工業(yè)化過程會出現(xiàn)不同于發(fā)達國家的新特點。

后運輸化時期。該時期開始于1970至1980年間，后工業(yè)化趨勢開始在發(fā)達國家經(jīng)濟體系中顯現(xiàn)出來，隨著經(jīng)濟發(fā)展水平的提升，產(chǎn)品加工更加富有深度，附加值開始出現(xiàn)，并逐步增加。經(jīng)濟發(fā)展對信息技術的依存度更高，經(jīng)濟發(fā)展對基礎設施建設和配套提出了更高的要求，運輸業(yè)呈現(xiàn)出緩慢發(fā)展態(tài)勢，運輸業(yè)在國民經(jīng)濟和勞動力中的比例進一步縮小，大致減少到6%左右，交通運輸在社會經(jīng)濟發(fā)展中似乎沒有那么重要了，此種情況下，盡管運輸化是工業(yè)化的鮮明特征，然而后運輸化的發(fā)展趨勢也越來越明顯。

在后運輸化階段，貨物運輸總量增長速度進一步放慢甚至基本停止增長或有所減少，國民經(jīng)濟的貨運強度（即由單位GDP所引發(fā)的貨運輸量）大幅度降低;經(jīng)濟發(fā)展從質(zhì)的角度對交通運輸提出了嚴格要求，類型豐富、批量小的貨物運輸增加，運輸速度、運輸頻率加快，運輸服務要求更加方便、可靠;貨物運輸逐步融入物流體系之中，各種運輸方式更加重視緊密配合和合理銜接;客運方面小客車發(fā)展幾近極限，公共客運、航空運輸和高速鐵路比重有所上升;運輸能力不強不再是制約交通運輸發(fā)展的首要因素，取而代之的是在運輸過程中，怎樣實現(xiàn)節(jié)省資源和保護環(huán)境。

52技術水平是推進交通發(fā)展演進的主要動力

回顧交通運輸發(fā)展的歷史可以發(fā)現(xiàn)，交通運輸業(yè)在二百多年的發(fā)展歷程中，隨著科技的進步，運輸方式的豐富和創(chuàng)新，先后經(jīng)歷了多次發(fā)展變革。新型運輸方式有：輪船運輸（1803年在美國興起），鐵路運輸（1825年興起于英國），管道運輸（1867年興起于美國），汽車運輸（1887年興起于德國）和航空運輸（1903年，興起于美國）。隨著上述運輸方式的產(chǎn)生，交通運輸?shù)陌l(fā)展重心出現(xiàn)了巨大變化，傳統(tǒng)的運輸體系逐步瓦解，現(xiàn)代化運輸體系得以構(gòu)建并逐步取得良好發(fā)展，這讓交通運輸?shù)碾A段性發(fā)展特征更加明顯。這種階段性大致體現(xiàn)如下：

第一階段，重點發(fā)展水路運輸。這一階段存在于1800至1850年間，它產(chǎn)生的標志是1807年，美國哈德遜河上第一次有蒸汽船航行。在此期間，鐵路建設工作并沒有在美國、英國等歐洲國家全面鋪展開來。這一時期，蒸汽機在輪船上的運用是最為鮮明的象征，交通運輸業(yè)開始引進了機械動力，運輸能力和運輸效率得到了空前的提高。

第二階段，重點發(fā)展鐵路運輸。這一階段大致是從19世紀30年代到20世紀30年代。這一時期，鐵路運輸呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展趨勢。與水運相比，鐵路運輸成本不高，運量較大，且效率更高，地理條件對其限制不大，能夠更好的滿足工業(yè)生產(chǎn)的發(fā)展需求。此后，工業(yè)布局對水路運輸?shù)囊蕾嚩戎鸩浇档?，現(xiàn)代化交通運輸網(wǎng)絡在工業(yè)化國家慢慢建立起來。

第三階段，重點發(fā)展公路運輸。這一階段

段段大致是從20世紀30年代到20世紀初50年代。在此之前，盡管汽車早已存在，然而社會普及率并不高，公路建設時間不長。

第四階段，協(xié)調(diào)發(fā)展綜合運輸。這一階段大致是20世紀50年代以后，公路、水運、鐵路、空運和管道等運輸方式的運用水平和頻次不斷提升，到20世紀50年代，經(jīng)濟發(fā)達國家已基本形成綜合性的運輸系統(tǒng)。

由此可見，技術進步對交通運輸發(fā)展重心的轉(zhuǎn)變產(chǎn)生了主要影響。技術進步的價值能夠在交通運輸發(fā)展的階段特征中充分地展現(xiàn)出來，以及交通運輸發(fā)展的總體趨勢和一般規(guī)律。

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