林銀斌 柯雅迪 羅胄

摘 要 以實(shí)地調(diào)研及問卷調(diào)查等方式對佛山市禪城區(qū)現(xiàn)行公共自行車投放和使用狀況進(jìn)行研究，分析了城區(qū)公共自行車道路系統(tǒng)和站點(diǎn)分布的問題，提出了完善道路交通系統(tǒng)、加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施配套等建議，以期能夠?yàn)槎U城區(qū)公共自行車的更好發(fā)展提供一定的借鑒和參考。

關(guān)鍵詞 公共自行車 站點(diǎn)分布 道路交通系統(tǒng) 禪城區(qū)

中圖分類號：F294 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：ADOI：10.16400/j.cnki.kjdks.2019.04.085

Abstract Through field investigation and questionnaire survey， this paper studies the current situation of public bicycle delivery and use in Chancheng District of Foshan City， analyses the problems of the urban public bicycle road system and site distribution， and puts forward some suggestions on improving the road traffic system and strengthening infrastructure supporting， so as to provide some reference for the better development of public bicycle in Chancheng District.

Keywords public bicycles; site distribution; road traffic system; Chancheng District

0 引言

在交通越來越擁堵的今天，公共自行車在解決市民出行“最后一公里”和緩解交通擁堵方起著重要的作用。[1]佛山市禪城區(qū)公共自行車2010年開始引入，至今共設(shè)立了212個站點(diǎn)，已成為市民出行的重要交通方式。即使面臨OFO、摩拜等共享單車的沖擊，但因其停放有序、故障率低等優(yōu)勢仍受到市民熱捧。我們通過實(shí)地調(diào)研及問卷調(diào)查，對城區(qū)公共自行車的投放和使用情況進(jìn)行了分析，以期為其進(jìn)一步健康發(fā)展提供借鑒和參考。

1 公共自行車交通現(xiàn)狀分析

1.1 使用者的特征

對禪城區(qū)公共自行車站點(diǎn)進(jìn)行抽樣調(diào)查，實(shí)地發(fā)放問卷100份，收回有效問卷70份;并通過網(wǎng)絡(luò)問卷調(diào)查，獲得有效問卷53份，得出以下結(jié)論：使用人群集中在15-35歲之間，占到總?cè)藬?shù)的62.86%，36-60歲占31.43%;使用人群大部分為上班族和學(xué)生，占70%以上。

1.2 使用次數(shù)

根據(jù)本次調(diào)查分析，每天使用公共自行車的人數(shù)占總?cè)藬?shù)的34.29%，兩三天使用一次的人數(shù)占25.71%，每月使用一次的人數(shù)占31.43%，其中8.57%的使用者表示只是會在周末或節(jié)假日才會使用。公共自行車有時候未能滿足部分市民出行的需求，吸引力不夠。

1.3 使用時段

調(diào)查中，在8：00-9：00和17：00-19：00自行車使用率較高，均超過80%。這兩個時段均是上下班高峰期，易出現(xiàn)借車難的問題。

1.4 使用者了解途徑

對于公共自行車借還系統(tǒng)的了解，有過親身體驗(yàn)的人數(shù)占61%，通過新聞媒體和社區(qū)宣傳而得知的人數(shù)占28%。部分地區(qū)的社區(qū)宣傳力度不太夠，導(dǎo)致一些站點(diǎn)使用率低，甚至被市民棄用，如大富站。因此，通過微信、新聞報(bào)道等多種途徑使廣大市民了解公共自行車是很有必要的（圖1）。

2 對公共自行車存在問題的思考

2.1 關(guān)于公共自行車道路交通系統(tǒng)

禪城區(qū)部分交通道路建設(shè)過分突出機(jī)動化，在部分路段出現(xiàn)將自行車通道讓位于機(jī)動車道的現(xiàn)象。部分公共自行車道路不成系統(tǒng)，存在公共自行車道與人行道共用，機(jī)動車和共享單車停車占用公共自行車道等現(xiàn)象，例如汾江中路的自行車道經(jīng)常被機(jī)動車停放占用，且部分路段自行車道與人行道共用。

2.2 關(guān)于站點(diǎn)的間距

步行200-500 m 是比較理想的步行出行距離，[2]假如超過了這個距離，用戶去網(wǎng)點(diǎn)來回租賃車輛的使用意愿就明顯下降。[3]根據(jù)這個距離，利用地理信息系統(tǒng)技術(shù)，我們進(jìn)行了禪城區(qū)公共自行車站點(diǎn)設(shè)置的緩沖區(qū)分析（圖2）。從總體上看，禪城區(qū)公共自行車覆蓋度東密西疏，位于西面的南莊覆蓋率低，某些站點(diǎn)間距離遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過1000m，設(shè)置不太合理;從局部上看，出現(xiàn)某些灰色地帶，如禪城區(qū)中部張槎處，站點(diǎn)間距過大，出現(xiàn)一小塊空白區(qū)域。

2.3 關(guān)于站點(diǎn)數(shù)量和規(guī)模設(shè)置

禪城區(qū)現(xiàn)有212個站點(diǎn)，每個站點(diǎn)電子樁數(shù)基本在20-50之間。調(diào)查中，某些新建小區(qū)周邊、人流密集的商業(yè)街均缺少配套站點(diǎn)，如張槎玉帶路新建的綠地未來城小區(qū)附近。此外，某些站點(diǎn)的規(guī)模并不合理，如人流密集的蓮花廣場站，電子樁數(shù)只有21個，容易出現(xiàn)無車可借或無位可還的現(xiàn)象。

2.4 關(guān)于使用者的反饋意見

在調(diào)查中，部分使用過公共自行車的市民提出遇到過電子樁系統(tǒng)故障的情況，反復(fù)還車后，系統(tǒng)仍提醒鎖車不成功，耽誤了出行時間。此外，中老年人表示開鎖的聲音太小，有時聽不見，且操作系統(tǒng)的靈敏度有待提高。還有部分市民表示，某些路段沒有鋪設(shè)綠色防滑材料，在鋪磚路面上騎行體驗(yàn)感極差，往往會導(dǎo)致他們更愿意在機(jī)動車道上騎行。

3 公共自行車未來的發(fā)展

3.1 公共自行車發(fā)展的合理建議

“因地制宜”是公共自行車站點(diǎn)設(shè)置及眾多因素考慮的首要原則。即根據(jù)城市的實(shí)際情況制定“多而密”的站點(diǎn)建設(shè)計(jì)劃，綜合考慮選址地區(qū)的人口密度、通勤量、建設(shè)用地、建設(shè)條件等因素進(jìn)行規(guī)劃。因此，對于禪城區(qū)公共自行車的發(fā)展可參照以下建議：

（1）系統(tǒng)規(guī)劃公共自行車道路交通網(wǎng)絡(luò)，自行車道與人行道、機(jī)動車道分明，設(shè)立明顯標(biāo)志，自行車道鋪設(shè)綠色防滑材料，提高騎行體驗(yàn)的舒適性。

（2）站點(diǎn)應(yīng)盡可能分布合理，間距可設(shè)置在200―500米，點(diǎn)多面廣，疏密有致，盡可能提高覆蓋度;公交站、地鐵站等繁忙的交通換乘地點(diǎn)，應(yīng)設(shè)置公共自行車站點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)與其他公共交通的有效銜接。

（3）多建設(shè)在人員密集的商業(yè)區(qū)、就業(yè)密集區(qū)、消費(fèi)集中區(qū)等，規(guī)模大小和數(shù)量多少視實(shí)際情況而定，設(shè)置要有前瞻性。

（4）加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施配套，加大維修力度，提供便捷服務(wù)，保證公共自行車能正常使用。

參考文獻(xiàn)

[1] 歐陽正勇，龔晶，黃細(xì)昌，等.佛山市禪城區(qū)公共自行車系統(tǒng)運(yùn)營的優(yōu)化[J].佛山科學(xué)技術(shù)學(xué)院學(xué)報(bào)：自然科學(xué)版，2015.33（3）：41-47.

[2] Amada M Burden， Richard Barth， et al. Bike-Share Opportunities in New York City[R].New York： Department of City Planning，2009.

[3] 郭敏輝，鐘明.上海市公共自行車系統(tǒng)規(guī)劃與實(shí)踐[J].城市交通，2009.7（4）：45-50.