陳亮 李皙寅 王斌斌

火！火！火！新能源汽車頻頻自燃，部委終于出手了。

6月17日，工信部裝備工業(yè)發(fā)展中心下發(fā)《關(guān)于開展新能源汽車安全隱患排查工作的通知》（下稱《通知》）。根據(jù)《通知》，各新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)10月底前完成本公司新能源汽車安全隱患排查工作。

《通知》下發(fā)三天前，6月14日，一輛蔚來（NYSE：NIO）的汽車在武漢發(fā)生燃燒，這是蔚來汽車兩個月內(nèi)發(fā)生的第三例起火事件。該事件再一次點(diǎn)燃了市場對于新能源汽車安全性的擔(dān)憂。

擔(dān)憂雖在，但消費(fèi)者的信心仍未消失殆盡?！芭轮穑珵榱伺普瘴覄e無選擇?！币幻形刺彳嚨奈祦碥囍黢R先生告訴《財經(jīng)》記者，因?yàn)椴皇堑谝慌囍?，所以還是相信蔚來汽車能解決安全問題。馬先生并不知道，新能源車自燃的概率其實(shí)是遠(yuǎn)小于燃油車的。

如通用汽車（NYSE：GM）下一代電動車總工程師高珍妮（Jennifer Goforth）所言，“通往零排放的道路沒有捷徑可走。所謂捷徑，只會失去消費(fèi)者的信任?！?/p>

在中國，已有200萬位新能源汽車消費(fèi)者愿意嘗試這一新的能源形式下的交通工具，但他們遲遲得不到權(quán)威部門的著火事件調(diào)查結(jié)果，頻頻爆出的自燃事件勢必會動搖他們的采購和示范信心。

不能明確原因，就無法解決安全問題。對于全球新能源汽車第一消費(fèi)大國——中國來說，這是一場信心災(zāi)難：比如大部分車輛停車時都會自覺遠(yuǎn)離電動車；比如不少外企在做日常會議前的safety sharing時建議員工遠(yuǎn)離正在充電的電動車。

中國的新能源車增長已有所減緩。2019年5月，中國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成11.2萬輛和10.4萬輛，同比分別增長16.9%和1.8%。要知道即使在整體車市不佳的2018年，新能源車還有著60%的同比增長。

中國對新能源車有著很高的期望。

2018年11月，中國汽車工程學(xué)會發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃八大重點(diǎn)工程實(shí)施方案》：計劃到2025年，新能源汽車年銷700萬臺，保有量達(dá)2000萬臺，燃料電池汽車推廣5萬臺，混合動力車型市場占比達(dá)到20%。

這也是全球范圍內(nèi)的大勢所趨。

羅蘭貝格預(yù)測：至2020年，全球當(dāng)年新售車輛中約有15%為新能源汽車；至2030年，新能源汽車銷量將超過傳統(tǒng)燃油汽車，占當(dāng)年銷量的57%，達(dá)5900萬輛。

圖1：磷酸鐵鋰電池安全工作區(qū)間

圖2：532電池安全工作區(qū)間

圖3：811電池安全工作區(qū)間

要想在這個保守估計不下于10萬億元產(chǎn)值規(guī)模的市場上達(dá)到上述預(yù)測銷量，消除消費(fèi)者的恐慌是前提。

放大鏡下的起火

據(jù)不完全統(tǒng)計，2014年-2018年每年有兩位數(shù)的新能源車起火事件。

2019年以來，中國境內(nèi)已發(fā)生多起新能源汽車起火事件。5月16日，一輛蔚來汽車在上海一小區(qū)停車場內(nèi)起火。4月22日，一輛正在維修的蔚來汽車在西安起火。

《財經(jīng)》記者了解到，蔚來已向工信部、國家質(zhì)檢總局匯報，邀請他們派聯(lián)合專家團(tuán)隊(duì)前來調(diào)查。

蔚來的表態(tài)并未打消用戶的擔(dān)憂。在蔚來車主線上社區(qū)內(nèi)，有用戶直言：沒人會愿意用身家性命來測試要命的bug，考慮退訂。

全球新能源汽車領(lǐng)軍企業(yè)——特斯拉（NASDAQ：TSLA）也難逃起火的夢魘。4月21日，一輛特斯拉在上海發(fā)生起火，并引燃了周圍車輛。

此外，力帆汽車、威馬汽車、北汽新能源等多家車企都曾發(fā)生過起火。

與此同時，剛剛推出第一款量產(chǎn)電動車的老牌車企奧迪在6月中旬宣布，召回1644輛e-tron純電SUV。奧迪聲明稱，車內(nèi)電池組合充電接頭間存在缺陷零部件，該問題嚴(yán)重情況下會導(dǎo)致火災(zāi)。

新能源車起火事件真的比燃油車多嗎？

根據(jù)美國公路安全保險協(xié)會統(tǒng)計，美國燃油車自燃比例是萬分之一點(diǎn)五。而特斯拉統(tǒng)計的美國純電動車自燃比例為萬分之零點(diǎn)三。

中國的燃油車起火比例與美國大致相當(dāng)，每年在萬分之一左右浮動。而中國電動汽車起火比例總體呈現(xiàn)下降趨勢。2012年中國電動汽車起火比例為萬分之五點(diǎn)七四，2016年的數(shù)據(jù)已下降到了萬分之零點(diǎn)八八。2017年中國電動車起火比例遠(yuǎn)低于燃油車，為萬分之零點(diǎn)三五；2018年中國電動車起火比例萬分之零點(diǎn)三八。

從大數(shù)據(jù)來看，中國電動汽車起火比例已低于燃油車，然而“新能源車作為新興產(chǎn)業(yè)，更容易被關(guān)注，純電動車更是備受關(guān)注”。比亞迪（002594. SZ/01211.HK）方面告訴《財經(jīng)》記者。

在放大鏡下成長是每個新生事物必須經(jīng)歷的過程。作為備受關(guān)注的產(chǎn)業(yè)，電動汽車如何能降低社會的非理性恐慌？

存在缺陷的電池

正如中國科學(xué)院院士、中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高所指出的那樣，新能源汽車起火是產(chǎn)品質(zhì)量問題，不是技術(shù)路線問題。

電動車起火主要是電池起火，電池起火的原因主要在于電池?zé)崾Э亍?/p>

所謂熱失控，是指動力電池在工作的時候會發(fā)熱，當(dāng)電池溫度過高或充電電壓過高時，電池內(nèi)部會產(chǎn)生連鎖的化學(xué)反應(yīng)，導(dǎo)致電池內(nèi)壓和溫度急劇上升，引發(fā)電池?zé)崾Э夭⒆罱K導(dǎo)致燃燒。

熱失控的原因各種各樣，有可能是電池包本身溫度不均勻，有局部區(qū)域溫度高、外短路、內(nèi)短路等等原因引發(fā)著火。

動力電池科技公司遠(yuǎn)景AESC中國研發(fā)負(fù)責(zé)人林玉春在接受《財經(jīng)》記者采訪時表示，隔膜設(shè)計是影響電池內(nèi)短路發(fā)生的重要因素之一。如果隔膜設(shè)計余量不夠或者設(shè)計方向不對，會影響隔膜的機(jī)械延展性與柔韌性，導(dǎo)致充電過程出現(xiàn)萎縮，繼而正負(fù)極相互接觸，造成短路。同時，在生產(chǎn)工藝中把控不嚴(yán)，電芯混入金屬顆粒，這些雜質(zhì)在充放電過程中會導(dǎo)致電極表面差異反應(yīng)，不斷積累后會刺破隔膜，從而導(dǎo)致短路。

一旦有一顆電芯出現(xiàn)問題，如短路、斷路等，將影響電池組內(nèi)其他電芯，從而造成內(nèi)部出現(xiàn)嚴(yán)重問題，最終導(dǎo)致安全問題。

特斯拉這種用串聯(lián)電路的電動車尤為危險。軟銀中國投資的臺灣固態(tài)電池生產(chǎn)企業(yè)輝能科技股份有限公司市場總監(jiān)許容禎告訴《財經(jīng)》記者，特斯拉擁有4416顆鋰電池，只要一個環(huán)節(jié)做得不好，就會發(fā)生連鎖反應(yīng)。

被點(diǎn)燃的電池

除了電池生產(chǎn)過程中可能存在的問題，一家大型鋰電廠高管表示，電動車起火時，絕大多數(shù)電池是被外部“點(diǎn)燃”的，充電環(huán)節(jié)就是一個很重要的因素。

圖4：新能源車歷年事故統(tǒng)計

特來電新能源有限公司是國內(nèi)領(lǐng)先的充電樁企業(yè)，該公司告訴《財經(jīng)》記者，電動車在正常行駛過程中，基本沒有高頻度、大倍率的放電，所以不會有問題。但是充電過程中，鋰離子的活性會增強(qiáng)。如果電池電芯有質(zhì)量問題，那么可能就會導(dǎo)致熱失控，繼而熱失控蔓延，導(dǎo)致起火事故。

中國汽車技術(shù)研究中心首席專家王芳團(tuán)隊(duì)分析了2011年——2018年9月的80多起電動乘用車事故后發(fā)現(xiàn)，16%的事故與充電有關(guān)。在充電過程中，尤其是充電的末期，甚至是在過充情況下，電池活躍度很高，容易發(fā)生安全性事件。

過充是指電池在達(dá)到充滿狀態(tài)后，繼續(xù)充電，這就可能導(dǎo)致電池內(nèi)壓升高、電池變形、漏液等情況發(fā)生，電池的性能也會顯著降低和損壞。

歐陽明高也指出，一般情況下，熱失控大都發(fā)生在滿電狀態(tài)下。因?yàn)槌潆姇r，電池與充電系統(tǒng)連接在一起，熱失控最易發(fā)生，再加上高壓電氣的短路問題等，就會引起事故。

對于上述分析，也有不少業(yè)內(nèi)人士持保留意見。萬幫新能源投資集團(tuán)有限公司運(yùn)維服務(wù)中心總經(jīng)理李宏慶告訴《財經(jīng)》記者，根據(jù)充電國標(biāo)規(guī)程，電量充滿時，也就是SOC（電池荷電狀態(tài)，也叫剩余電量）狀態(tài) 100%時，車端會發(fā)起充滿停止的請求信息，充電樁會根據(jù)車端請求結(jié)束充電過程。

林玉春也表示，充電樁、充電協(xié)議、電路等系統(tǒng)對過充都設(shè)有保護(hù)措施。只有整個系統(tǒng)失控了，才會導(dǎo)致過充。而現(xiàn)在的電芯中一般會有防過充的設(shè)計。

隨著充電技術(shù)的發(fā)展，快充越來越普遍。這也引發(fā)了另一個擔(dān)憂，短時間大電流是否會對電池造成損傷？

快充是以150安-400安的高充電電流在短時間內(nèi)為蓄電池充電，典型充電時間為10分鐘-30分鐘。目前快充技術(shù)是安全可靠的，是全球范圍內(nèi)公認(rèn)的電動汽車的主要能源補(bǔ)充技術(shù)。

但快充并非完美無缺。由于充電功率較大，接口和用電安全性能要求高。高電流進(jìn)入電池，如何解決散熱問題也值得關(guān)注。

對此，李宏慶表示，為了更快地充電，車端需要匹配一些必要的功率控制、溫度控制措施來匹配，充電設(shè)施會根據(jù)車端的需求輸出車端要求的功率。

特來電方面也指出，任何充電過程，電池溫度都會升高?？斐涫欠駮?dǎo)致升溫過快或過高也是根據(jù)電池情況和BMS系統(tǒng)的管理水平有所不同。

缺乏管理的電池

除電池廠和充電企業(yè)努力外，整車廠需要承擔(dān)的責(zé)任并不輕。因?yàn)殡姵毓芾硐到y(tǒng)（Battery Management System，下稱BMS）是電動汽車整體架構(gòu)中的重要要素，而這些目前都由整車廠來負(fù)責(zé)設(shè)計。

圖5：新能源車歷年事故率

BMS處于動力電池系統(tǒng)的核心位置，是電池保護(hù)和管理的核心部件。BMS不僅要保證電池安全可靠地使用，更要控制電池組的充放電，并在整車控制器上報動力電池系統(tǒng)的基本參數(shù)和故障信息，可謂是電池、整車控制器和駕駛者之間的橋梁。

一家大型鋰電廠中層人士對《財經(jīng)》記者表示，熱管理系統(tǒng)在BMS中較為重要。熱管理系統(tǒng)的基本工作原理是通過冷卻或者加熱的方式使電池包的溫度維持在一定的溫度范圍從而保證電芯的性能發(fā)揮及壽命。

熱管理系統(tǒng)主要分為三類：加熱系統(tǒng)、風(fēng)冷系統(tǒng)和水冷系統(tǒng)，不同的設(shè)計方案的工作原理不同，但都存在引發(fā)電池包熱失控的可能性。

首先，對于水冷系統(tǒng)，它是通過液體對流交換，帶走熱量降低電芯溫度的一種熱管理方式，但是水冷板通常位于電池包的底部，安置于車輛的底盤，車輛長期運(yùn)行過程中對水冷板的異常撞擊，底部剮蹭，或者水冷設(shè)計結(jié)構(gòu)長期可靠性失效，可能使其發(fā)生冷卻液泄漏，進(jìn)而導(dǎo)致電池包絕緣失效引起整車熱失控。

第二， 風(fēng)冷系統(tǒng)，它是以空氣為介質(zhì)，利用熱對流降低電芯溫度的一種熱管理方式，但風(fēng)冷設(shè)計會提高電池系統(tǒng)的密封設(shè)計難度，車輛長期運(yùn)行過程密封結(jié)構(gòu)失效，使其存在陰雨天行駛進(jìn)水從而絕緣失效導(dǎo)致熱失控的風(fēng)險。

最后，對于主要應(yīng)用在寒冷地區(qū)的電動汽車會使用加熱系統(tǒng)，其原理是利用加熱膜來對電池包加熱，使其維持在合理的工作溫度范圍內(nèi)，保證電芯性能發(fā)揮。加熱膜的發(fā)熱功率設(shè)計或者裝配方案設(shè)計不合理，又或者其長期可靠性失效，也可能會導(dǎo)致電池包絕緣失效，進(jìn)而引發(fā)熱失控事件。

上述鋰電廠中層人士表示，熱管理這些問題目前已經(jīng)有技術(shù)解決方案，并且能否有效解決這些問題是體現(xiàn)各廠家技術(shù)先進(jìn)性的一個指標(biāo)。

高能量密度下的風(fēng)險

為了解決電動車?yán)m(xù)航里程問題，提高動力電池能量比是發(fā)展的必由之路。要想提高能量比，就要調(diào)整鋰電池相關(guān)材料配比。

目前乘用車的動力電池大部分采用三元體系，即正極材料使用鎳鈷錳酸鋰或者鎳鈷鋁酸鋰的鋰電池。我國三元動力電池采用的是鎳鈷錳酸鋰。

根據(jù)鎳鈷錳三元素的不同配比，又分為111型、532型、622型和811型。隨著鎳的比例不斷提高，動力電池的能量比也會增加，這也就意味著汽車的續(xù)航里程將相應(yīng)增加。

對于鋰電池來說，安全、壽命、成本、能量密度這四者處于一種動態(tài)平衡的狀態(tài)。如果能量密度提高，那么其他三者必然會出現(xiàn)一些問題。

深圳市比克電池有限公司企管中心副總裁李鳳梅在接受《財經(jīng)》記者采訪時表示，鎳比例越高，整個正極材料的熱穩(wěn)定性就越差。遇到高溫、外力沖擊等情況，高鎳電池會存在安全隱患。高鎳電池充電時產(chǎn)氣會導(dǎo)致電池鼓脹也是一大問題。

同時，811型電池一旦出現(xiàn)熱失控問題，后果也較為嚴(yán)重。以往磷酸鐵鋰電池?zé)崾Э兀瑑H會出現(xiàn)冒煙情況；532型三元鋰電池?zé)崾Э貢霈F(xiàn)燃燒情況。一旦811型三元電池?zé)崾Э?，很可能會出現(xiàn)爆燃。

追求高能量密度是發(fā)展的必然，但歐陽明高提醒《財經(jīng)》記者，電動汽車高比能量動力電池的發(fā)展，安全永遠(yuǎn)是第一位的。

企業(yè)需要做什么

雖然動力電池存在各式風(fēng)險，但是世界上沒有絕對安全的事，對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的生產(chǎn)企業(yè)來說如何消滅合理風(fēng)險，創(chuàng)造最大化的相對安全才是重中之重。

首先對于鋰電廠來說，要提高生產(chǎn)工藝。動力電池發(fā)生內(nèi)短路情況，有一部分原因來自于隔膜過薄，或者生產(chǎn)時雜質(zhì)過多。

這就要求鋰電池生產(chǎn)企業(yè)必須具有更高的工藝，做出具有高韌性的隔膜，以及尤其在材料的選擇方面，需要更高的純凈度。

通用汽車是少數(shù)選擇與電池供應(yīng)商合作開發(fā)電池的汽車制造商之一。高珍妮對《財經(jīng)》記者表示，在電芯內(nèi)部設(shè)計時，也需要有效防止電芯內(nèi)部短路的設(shè)計。此外，通用汽車還在電芯之間運(yùn)用了特殊材料，用于隔離過熱的問題電芯。

表1：新能源車與燃油車事故率對比

同時，電池包內(nèi)設(shè)計有散熱通道也至關(guān)重要。它們的位置和走向經(jīng)過精心設(shè)計，能最大限度地引導(dǎo)問題電芯釋放出的熱量，避免熱失控。

為此，在《電動汽車用動力蓄電池安全要求》報批稿中就提出，電池單體應(yīng)在各個試驗(yàn)中滿足不起火、不爆炸。

同時，鋰電廠如果能研發(fā)出可以大規(guī)模商用的固態(tài)電池，將大大提高動力電池安全性。

固態(tài)電池是以固態(tài)電解質(zhì)取代傳統(tǒng)的低燃點(diǎn)聚合物液態(tài)電解液。雖然全固態(tài)電池不能避免過熱現(xiàn)象，但相對于傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池，因沒有易燃的溶劑，即使出現(xiàn)過熱有可能也不會引起安全問題。

除鋰電廠努力外，車企也需要在BMS上多下功夫。隨著能量密度的提高，BMS工作的邊界條件也越來越苛刻。

未來應(yīng)對嚴(yán)苛的工作環(huán)境，通用汽車系統(tǒng)安全高級經(jīng)理Ian Hanna告訴《財經(jīng)》記者，通用汽車自主研發(fā)了電池管理系統(tǒng)，可以精確了解每一個電芯的健康狀況，并且為每一個電池模塊配備了自己的控制系統(tǒng)、傳感器和溫度監(jiān)測設(shè)備，來實(shí)現(xiàn)獨(dú)立的風(fēng)險管理。

不僅老牌車企這么做，新造車勢力也具有上述意識。威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉在接受《財經(jīng)》記者采訪時表示，威馬自主研發(fā)電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)，在每個電芯模組的內(nèi)部有兩個溫度傳感器，它們可以實(shí)時監(jiān)控電芯溫度，通過獨(dú)立的液冷回路隨時調(diào)整溫度。

同時，整車廠在設(shè)計系統(tǒng)時都留有余量。例如蔚來汽車的電量采取兩頭掐的模式，即前5%和5%電量被鎖死，汽車的實(shí)際充電區(qū)間為5%-95%。

最后，在使用過程中，充電企業(yè)需要承擔(dān)的責(zé)任并不小。在早期，當(dāng)電動汽車電量充滿時，一般情況下，充電樁會主動切斷，但當(dāng)電池電量又下去后，會繼續(xù)重復(fù)充電。反復(fù)充電將給動力電池造成損害。

為此，特來電推出了CMS（柔性智能充電管理系統(tǒng)）主動防護(hù)體系。所謂 CMS主動防護(hù)，就是在BMS控制整車充電行為的同時，CMS會進(jìn)行二次檢測、分析、計算，根據(jù)模型計算的結(jié)果，如果觸發(fā)了防護(hù)閾值，存在異常充電行為，會及時終止充電訂單，保護(hù)充電安全。

為了確保充電場站的安全，星星充電做了一些鎖電嘗試。例如在一些面向物流電動車的充電場站試點(diǎn)在車輛SOC狀態(tài)達(dá)到 95%時即停止充電。

此外，星星充電還構(gòu)建了星主動安全防護(hù)體系，包括充電設(shè)施自身安全防護(hù)、充電過程主動安全防護(hù)、自動安全報警防護(hù)等。

通過充電過程模型大數(shù)據(jù)算法，可以實(shí)現(xiàn)對異常數(shù)據(jù)的主動防護(hù)，同時通過和消防單位的平臺對接，星星充電可以實(shí)現(xiàn)對有安全風(fēng)險的場站一鍵自動報警功能，從而提高安全響應(yīng)速度。

系統(tǒng)預(yù)警機(jī)制需建立

對于電動車安全來說，這不是一兩家企業(yè)，或者一兩個環(huán)節(jié)企業(yè)所需做的事。這是上至監(jiān)管層、下至全產(chǎn)業(yè)鏈各個企業(yè)必須牢牢緊繃的弦。

多起安全事件引起了工信部的注意。工信部副部長辛國斌在近期的會議上指出，安全是事關(guān)新能源汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)健康發(fā)展的第一要務(wù)。

最要緊的就是產(chǎn)品要過關(guān)。在以往的事故中，電動車產(chǎn)品或多或少存在問題。如電池產(chǎn)品測試驗(yàn)證不足、車輛使用過程中可靠性惡化、充電安全管理技術(shù)水平低下等。

李宏慶建議，在人身安全方面，漏電保護(hù)和絕緣檢測等功能和標(biāo)準(zhǔn)要求，國標(biāo)和歐標(biāo)美標(biāo)還有差距，建議適當(dāng)提升標(biāo)準(zhǔn)，包括設(shè)備生產(chǎn)制造和檢驗(yàn)檢測標(biāo)準(zhǔn)等。

與此同時，《電動汽車安全要求》、《電動汽車用鋰離子動力蓄電池安全要求》、《電動客車安全要求》三項(xiàng)強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)在今年初進(jìn)入征求意見階段。

其中最為引人注意的是，相關(guān)強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)中首次提出逃生時間概念。根據(jù)規(guī)定，電池包或系統(tǒng)在由于單個電池?zé)崾Э匾馃釘U(kuò)散、進(jìn)而導(dǎo)致乘員艙發(fā)生危險之前5分鐘，應(yīng)提供一個熱事件報警信號（服務(wù)于整車熱事件報警，提醒乘員疏散）。

一旦有了報警信號，車內(nèi)人員就有了足夠的逃生時間，從而可以將人身安全風(fēng)險降到最低。

發(fā)生危險報警只是最無奈的一種選擇，如何將危險扼殺于襁褓之中才是上上之策。在復(fù)雜的工況下日積月累地使用，電動車電池難免會出現(xiàn)問題，如何主動監(jiān)測電動車安全急需提上議事日程。

目前電動汽車與燃油車所用的檢測體系相同，在全球范圍內(nèi)缺乏針對電動汽車的全生命周期檢測。這就使得電動汽車在長時間使用后，如出現(xiàn)一些微小的問題不能被及時發(fā)現(xiàn)。千里之堤毀于蟻穴，日積月累之后，總有一天會爆發(fā)出安全問題。

有多家鋰電廠中層呼吁，應(yīng)建立新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)化檢測制度，要求新能源汽車進(jìn)行專業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化檢測。

不同于燃油車，新能源汽車年檢應(yīng)針對高壓電氣、動力電池等特點(diǎn)建立相適應(yīng)的安全檢查制度。新能源車年檢制度的建立可保證新能源汽車的使用安全，一定程度上避免安全事故的發(fā)生。

當(dāng)前市場已有很多車輛超過設(shè)計壽命要求繼續(xù)在使用，使用到后期會存在安全風(fēng)險，因此建議針對運(yùn)行時間或行駛里程超過產(chǎn)品設(shè)計要求的車輛制定強(qiáng)制報廢標(biāo)準(zhǔn)。

此外，因整車廠對電池的特性理解不深，也并未對后臺監(jiān)控數(shù)據(jù)進(jìn)行有效的分析，導(dǎo)致很多故障原本可以通過對歷史數(shù)據(jù)分析以實(shí)現(xiàn)提前預(yù)警，因此建議整車廠將數(shù)據(jù)共享給有能力的電池企業(yè)來實(shí)現(xiàn)預(yù)警，以降低市場風(fēng)險。

在以上措施之外，日產(chǎn)汽車認(rèn)為無論車輛采用何種驅(qū)動系統(tǒng)，任何在道路上行駛的車輛都需要進(jìn)行恰當(dāng)?shù)谋ｐB(yǎng)與維護(hù)，這非常重要。

按時維修保養(yǎng)、定期報廢或更換電池等方式，會徹底消除車輛老化帶來的安全隱患。

林玉春表示，應(yīng)該開發(fā)一些標(biāo)準(zhǔn)的主動檢測手段。例如對電芯進(jìn)行主動式的脈沖電流或者電壓測試，通過編制一些算法來檢測SOS（State of Safety， 蓄電池安全狀態(tài)）、SOC（State of Charge，蓄電池容量）和SOH（State of Health，健康度、性能狀態(tài)）。

然而檢測制度建立并非易事，這不僅涉及到鋰電廠、整車廠、充電企業(yè)等多個環(huán)節(jié)，還需要多部門協(xié)調(diào)，如國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局、公安部、工信部等多部委。參與者過多，導(dǎo)致事中管理尤為困難。

也有新能源汽車企業(yè)高管向《財經(jīng)》記者表示，不要過度監(jiān)管，不是多加一道國家檢測，就萬事大吉了。還是要通過市場手段來解決問題。

一家大型鋰電廠高管表示，目前最為可行的辦法就是與保險公司合作，共同建立相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。

平安產(chǎn)險副總經(jīng)理朱友剛告訴《財經(jīng)》記者，目前《機(jī)動車綜合商業(yè)保險條款（2014版）》已經(jīng)基本能覆蓋電動車的現(xiàn)有風(fēng)險，只是個別條款可能不適用。

“隨著下一步電動車保有量的不斷增加和風(fēng)險的逐步暴露，肯定需要為其開發(fā)專門的保險產(chǎn)品。平安產(chǎn)險會在車電分離保險、電池自燃保險、電池容量保障保險等多方面進(jìn)行產(chǎn)品創(chuàng)新?！敝煊褎傉f。

如果能對電動車進(jìn)行專門的檢測，并將數(shù)據(jù)提供給保險公司，對于保險公司在輔助判定車輛故障、控制道德風(fēng)險、提升理賠時效等方面，都有著巨大的幫助。

除了檢測外，大數(shù)據(jù)共享也是另一個好方法。在車輛使用過程中，整車企業(yè)掌握了大量的電池安全數(shù)據(jù)，然而這些數(shù)據(jù)并沒有共享給上游企業(yè)。

目前電池廠、整車企業(yè)、充電企業(yè)都是各自為戰(zhàn)，相互掌握著關(guān)鍵數(shù)據(jù)。特來電表示，國家部委和權(quán)威協(xié)會的支持協(xié)助會促進(jìn)三方更快的打通。目前特來電已經(jīng)與多家電池企業(yè)和整車廠簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，打通了相關(guān)的充電安全數(shù)據(jù)。

但是，這僅僅是少數(shù)企業(yè)的行為。上述新能源企業(yè)高管表示，車企會與電池企業(yè)進(jìn)行團(tuán)隊(duì)數(shù)據(jù)探討，但沒有形成一個平臺來定期交換數(shù)據(jù)。因?yàn)檫@些數(shù)據(jù)涉及商業(yè)機(jī)密和隱私。

可見，打通車輛、充電設(shè)施、電池之間的數(shù)據(jù)渠道尤為關(guān)鍵。但是如無國家部委或權(quán)威協(xié)會的介入，三方之間的籬藩將永遠(yuǎn)無法完全打破。

市場的問題當(dāng)然需要市場來解決。但面對系統(tǒng)性問題來說，如何打破各方利益壁壘，形成全行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化機(jī)制，這就需要政府與市場主體共同協(xié)調(diào)。