亓 偉，閆 雪，曹 勇 (.成都工業(yè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院軌道交通學(xué)院，成都 608；.西南交通大學(xué)高速鐵路

線(xiàn)路工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，成都 610031)

1 概述

有砟-無(wú)砟軌道過(guò)渡段是高速鐵路兩種不同軌道間設(shè)置的不得已的工程過(guò)渡措施。隨著行車(chē)速度的不斷提高，高頻段荷載所占比重增加，對(duì)線(xiàn)路動(dòng)態(tài)平順性提出了更高要求，其中動(dòng)剛度是保證線(xiàn)路平順性的重要指標(biāo)[1-4]。為保證列車(chē)在更高速度下安全、平穩(wěn)地通過(guò)有砟-無(wú)砟軌道過(guò)渡段，首先需要研究有砟軌道與無(wú)砟軌道間的動(dòng)剛度特性差異。

動(dòng)剛度是不同激振頻率的荷載作用下軌道抵抗變形的能力，是軌道系統(tǒng)各層結(jié)構(gòu)動(dòng)響應(yīng)的疊加，它反映的是全頻段系統(tǒng)振動(dòng)與軌道各結(jié)構(gòu)層振動(dòng)的關(guān)系[5-7]。隨著我國(guó)列車(chē)運(yùn)行速度不斷提高，對(duì)線(xiàn)路基礎(chǔ)的平順性提出了更高要求，因此需要對(duì)軌道的動(dòng)剛度特性展開(kāi)研究，而軌道動(dòng)剛度主要與系統(tǒng)組成結(jié)構(gòu)與所受激振荷載有關(guān)。

有砟軌道與無(wú)砟軌道是目前我國(guó)高速鐵路的兩種主要軌道結(jié)構(gòu)形式，為保證高速列車(chē)行車(chē)平穩(wěn)性，需要對(duì)兩種軌道的動(dòng)剛度展開(kāi)研究。由于兩種軌道結(jié)構(gòu)組成差異較大，而線(xiàn)路中存在較多有砟-無(wú)砟軌道過(guò)渡段，為保證高速列車(chē)在所有線(xiàn)路的平穩(wěn)運(yùn)行，因此需要重點(diǎn)研究?jī)煞N軌道間的動(dòng)剛度差異。目前僅文獻(xiàn)[4，5]對(duì)有砟軌道的動(dòng)剛度特性作了研究，指出高速行車(chē)下軌道動(dòng)剛度研究的重要性。但是現(xiàn)在依然缺少對(duì)于無(wú)砟軌道動(dòng)剛度、兩種軌道間動(dòng)剛度特性差異的研究。同時(shí)，現(xiàn)有軌道過(guò)渡段的設(shè)置措施有扣件剛度過(guò)渡、道床剛度過(guò)渡、軌枕過(guò)渡、輔助軌過(guò)渡等措施[8-13]，但這些措施主要是實(shí)現(xiàn)兩種軌道間靜剛度的過(guò)渡，對(duì)于兩種軌道間動(dòng)剛度過(guò)渡缺乏研究。

隨著行車(chē)速度的不斷提高，高頻段荷載所占比例逐漸增大。我國(guó)高速鐵路現(xiàn)已達(dá)到350 km/h，并提出研制400，600 km/h的超高速列車(chē)的計(jì)劃，高頻段荷載的增加使得動(dòng)剛度差異研究變得尤為重要。以車(chē)速為120 km/h與600 km/h的德國(guó)低干擾普、美國(guó)六級(jí)譜與我國(guó)高速鐵路譜下的軌道高低功率譜密度作對(duì)比[14]，如圖1所示。由圖1可知，隨著行車(chē)速度的提高，3種軌道譜下的高頻段荷載所占比例大幅提高。以我國(guó)高速鐵路譜為例，激振荷載頻率為2 000 Hz時(shí)，車(chē)速120 km/h下的軌道高低功率譜密度為3.34×10-10m2/(rad/m)，而當(dāng)車(chē)速提高至600 km/h，軌道高低功率譜密度增加至7.48×10-8m2/(rad/m)，相同頻率下高頻段列車(chē)荷載提高了224倍。同樣的，車(chē)速為600 km/h時(shí)，中國(guó)高速鐵路譜在2 000 Hz時(shí)的高低功率譜密度與車(chē)速為120 km/h時(shí)，400 Hz時(shí)的中國(guó)高速鐵路高低功率譜密度相同。由此可知，在行車(chē)速度較低時(shí)，線(xiàn)路設(shè)計(jì)按靜剛度設(shè)置是合理的，但隨著行車(chē)速度的不斷提高，高頻段荷載所占比例的增加，需要對(duì)軌道動(dòng)剛度展開(kāi)研究，尤其是過(guò)渡段處動(dòng)剛度的過(guò)渡研究。

圖1 不同行車(chē)速度時(shí)各激振頻率對(duì)應(yīng)的高低不平順功率譜密度

國(guó)內(nèi)外專(zhuān)家學(xué)者已對(duì)線(xiàn)路病害尤其是過(guò)渡段病害問(wèn)題作了大量研究，現(xiàn)有線(xiàn)路動(dòng)力學(xué)研究中，通常是建立車(chē)輛-軌道耦合動(dòng)力學(xué)模型分析線(xiàn)路病害對(duì)行車(chē)的影響及對(duì)軌道結(jié)構(gòu)受力的影響；現(xiàn)場(chǎng)的大量測(cè)試內(nèi)容以車(chē)輛通過(guò)病害治理地段的車(chē)輛振動(dòng)特性、軌道受力情況為主[15-21]。但是，這些研究忽略了特定頻率下車(chē)輛、軌道結(jié)構(gòu)的振動(dòng)特性，而隨著行車(chē)速度提高，軌道動(dòng)剛度問(wèn)題變得越發(fā)突出后，尤其是共振頻率附近的軌道動(dòng)剛度特性，因此需要對(duì)車(chē)輛、軌道結(jié)構(gòu)在不同頻率下的動(dòng)剛度特性展開(kāi)研究。有砟軌道與無(wú)砟軌道動(dòng)剛度特性對(duì)于高速行車(chē)的平穩(wěn)性、工務(wù)養(yǎng)護(hù)維修中特定波長(zhǎng)不平順的消除及將來(lái)開(kāi)展過(guò)渡段動(dòng)剛度過(guò)渡的研究均有重要指導(dǎo)作用，但目前缺乏軌道動(dòng)剛度特性相關(guān)研究工作，為此本文對(duì)兩種軌道的動(dòng)剛度特性及其差異展開(kāi)深入研究。

2 力學(xué)模型

有砟軌道與無(wú)砟軌道兩種軌道結(jié)構(gòu)組成差異較大，本文以橋上有砟軌道與橋上雙塊式無(wú)砟軌道為例建立相應(yīng)的力學(xué)模型，研究?jī)烧唛g的動(dòng)剛度差異，兩種軌道的力學(xué)模型如圖2、圖3所示。

圖2 橋上有砟軌道力學(xué)模型

圖3 橋上雙塊式無(wú)砟軌道力學(xué)模型

2.1 模型簡(jiǎn)化

結(jié)合軌道部件自身特點(diǎn)及其在動(dòng)剛度特性中的表現(xiàn)情況，適當(dāng)簡(jiǎn)化建立的有砟軌道與無(wú)砟軌道的力學(xué)模型，軌道各部件在力學(xué)模型中的具體簡(jiǎn)化情況如下。

鋼軌采用CN60鋼軌，無(wú)砟軌道扣件間距0.65 m，有砟軌道扣件間距0.6 m?？奂到y(tǒng)簡(jiǎn)化為起傳力與減振作用的剛度-阻尼彈簧，有砟軌道扣件靜剛度取60 kN/mm，無(wú)砟軌道扣件靜剛度取25 kN/mm，兩種扣件阻尼均為75 kN·s/m。有砟軌道采用IIIA型有擋肩軌枕，簡(jiǎn)化為梁結(jié)構(gòu)，劃分為0.2 m的單元。雙塊式無(wú)砟軌道的軌枕塊與現(xiàn)澆道床板粘結(jié)為一個(gè)整體，模型中將其與道床板作為整體結(jié)構(gòu)分析。 有砟道床簡(jiǎn)化為離散質(zhì)量塊與剛度-阻尼彈簧，有砟軌道的道床具體參數(shù)見(jiàn)表1。橋上雙塊式無(wú)砟軌道簡(jiǎn)化為一個(gè)鋼筋混凝土整體結(jié)構(gòu)，無(wú)砟軌道道床參數(shù)見(jiàn)表2。橋梁簡(jiǎn)化為長(zhǎng)32 m，截面慣性矩7.65 m4的實(shí)體模型，網(wǎng)格劃分與道床相同。橋梁采用 C50 混凝土，彈性模量為3.45×104MPa，混凝土密度采用2 500 kg/m3。模型中其他參數(shù)參考文獻(xiàn)[14，19，22]。

表1 IIIA型軌枕有砟軌道相關(guān)參數(shù)

表2 雙塊式無(wú)砟軌道相關(guān)參數(shù)

2.2 邊界與約束條件

為消除動(dòng)荷載作用下邊界效應(yīng)對(duì)動(dòng)剛度的影響，有砟軌道與無(wú)砟軌道均選取50跨軌枕長(zhǎng)度(即有砟軌道30 m，無(wú)砟軌道32.5 m)。通過(guò)分析兩種軌道在靜荷載、各共振頻率下的鋼軌加速度縱向傳遞規(guī)律，如圖4、圖5可知，模型選取50跨軌枕是可行的。

圖4 有砟軌道鋼軌加速度的縱向傳遞規(guī)律

圖5 無(wú)砟軌道鋼軌加速度的縱向傳遞規(guī)律

模型中鋼軌兩端限制x方向(沿線(xiàn)路方向)的位移，沿z方向(線(xiàn)路橫向)的位移以及繞x軸和y軸的轉(zhuǎn)動(dòng)。有砟軌道的軌枕在列車(chē)荷載作用下主要承受上部鋼軌傳遞的豎向荷載，因此模型中的軌枕限制其x方向、z方向位移，限制其繞y軸的轉(zhuǎn)動(dòng)。有砟軌道的道床簡(jiǎn)化為質(zhì)量塊與剛度阻尼彈簧，其3個(gè)方向均有彈簧連接，因此質(zhì)量塊不施加約束。無(wú)砟軌道的道床在其4個(gè)端部分別施加縱、橫向位移的約束。橋梁底部?jī)啥巳s束。

2.3 荷載取值

軌道結(jié)構(gòu)在簡(jiǎn)諧荷載的激勵(lì)下產(chǎn)生的振動(dòng)方程

(1)

由此可得相應(yīng)的動(dòng)剛度

(2)

式中F(iω)——作用在軌道部件上的節(jié)點(diǎn)力；

u(iω)——軌道部件的相對(duì)位移。

有砟軌道與無(wú)砟軌道扣件剛度與道床組成差異較大，因此，在研究?jī)烧唛g的軌道動(dòng)剛度差異時(shí)，需要分別分析軌道動(dòng)剛度與軌下動(dòng)剛度兩部分。軌道動(dòng)剛度即動(dòng)荷載作用于鋼軌上，對(duì)應(yīng)各頻段的軌道抵抗變形的情況，它可以反映輪軌間的振動(dòng)特性，便于分析車(chē)輛振動(dòng)、鋼軌振動(dòng)情況。軌下動(dòng)剛度是指動(dòng)荷載作用于不包含鋼軌的軌下部件時(shí)，軌道軌下各部件的動(dòng)剛度情況，它可以反映軌道部件的振動(dòng)情況，這有利于分析軌道部件可靠性、穩(wěn)定性。

由前文已知，軌道動(dòng)剛度特性分為軌道動(dòng)剛度與軌下動(dòng)剛度兩部分，因此模型中的荷載施加分別為施加于鋼軌上與扣件上。為研究有砟軌道、無(wú)砟軌道的動(dòng)剛度特性差異，荷載分別加載于有砟軌道中段、無(wú)砟軌道中段。

分析軌道動(dòng)剛度時(shí)，施加的荷載F=F0eiωt，F(xiàn)0為列車(chē)靜軸重，ω激振頻率。參考文獻(xiàn)[4]，F(xiàn)0=15 kN，ω=1～2 000 Hz。

3 結(jié)果分析

3.1 軌道動(dòng)剛度差異

有砟軌道與無(wú)砟軌道的軌道動(dòng)剛度對(duì)比如圖6所示，根據(jù)兩種軌道的動(dòng)剛度特性差異，可以將其劃分為低、中、高頻三部分。低頻段為低于50 Hz段，該部分振動(dòng)主要影響乘車(chē)舒適性、軌道結(jié)構(gòu)疲勞壽命等；中頻段50～500 Hz，該頻段主要為軌道結(jié)構(gòu)共振頻段及輪軌振動(dòng)頻段；高頻段500～2 000 Hz主要是輪軌高頻振動(dòng)及噪聲的來(lái)源。

圖6 有砟軌道與無(wú)砟軌道動(dòng)剛度對(duì)比

對(duì)比有砟軌道與無(wú)砟軌道的軌道動(dòng)剛度低頻段可知，隨激振頻率的增加軌道動(dòng)剛度變化較小，整個(gè)低頻段軌道動(dòng)剛度與軌道靜剛度量值相近，有砟軌道動(dòng)剛度略低于96 kN/mm，無(wú)砟軌道動(dòng)剛度略低于70 kN/mm。對(duì)比有砟軌道與無(wú)砟軌道的動(dòng)剛度可知，隨激振頻率的增大，有砟軌道動(dòng)剛度略有降低，無(wú)砟軌道動(dòng)剛度略有增大。由于無(wú)砟軌道扣件剛度低于有砟軌道扣件剛度，低頻段無(wú)砟軌道的動(dòng)剛度均低于有砟軌道的動(dòng)剛度。由此可知，列車(chē)由一種軌道駛?cè)肓硪环N軌道時(shí)，軌道結(jié)構(gòu)動(dòng)剛度必然存在過(guò)渡變化問(wèn)題，當(dāng)該頻段軌道動(dòng)剛度出現(xiàn)較大的交替變化時(shí)會(huì)影響乘車(chē)舒適性和軌道結(jié)構(gòu)壽命，因此有砟-無(wú)砟軌道過(guò)渡段的設(shè)置需要實(shí)現(xiàn)低頻段軌道動(dòng)剛度的均勻過(guò)渡。

對(duì)比中頻段有砟軌道與無(wú)砟軌道的軌道動(dòng)剛度可知，軌道動(dòng)剛度變化趨勢(shì)受軌道共振頻率影響較大，共振頻率處軌道動(dòng)剛度出現(xiàn)明顯的極小值。有砟軌道的第一共振頻率與無(wú)砟軌道的第一共振頻率差異顯著，有砟軌道的第一共振頻率為81 Hz，此時(shí)軌道動(dòng)剛度為24.8 kN/mm，無(wú)砟軌道的第一共振頻率為240 Hz，此時(shí)的軌道動(dòng)剛度為228 kN/mm。第一共振頻率下無(wú)砟軌道動(dòng)剛度衰減顯著低于有砟軌道，有砟軌道動(dòng)剛度不足軌道靜剛度的26%，無(wú)砟軌道第一共振頻率時(shí)的動(dòng)剛度是軌道靜剛度的3.5倍。無(wú)砟軌道在第一共振頻率后，軌道動(dòng)剛度隨激振頻率的增加整體呈增長(zhǎng)趨勢(shì)，而有砟軌道仍在189 Hz時(shí)出現(xiàn)第二共振頻率軌道剛度的衰減情況。中頻段兩種軌道間動(dòng)剛度差異顯著且存在顯著的共振情況，因此有砟-無(wú)砟軌道過(guò)渡段設(shè)置時(shí)應(yīng)保證兩種軌道結(jié)構(gòu)動(dòng)剛度的過(guò)渡問(wèn)題。

對(duì)比高頻段有砟軌道與無(wú)砟軌道的軌道動(dòng)剛度可知，隨激振頻率的增加，有砟軌道與無(wú)砟軌道動(dòng)剛度均逐漸增大，且兩種軌道的動(dòng)剛度已經(jīng)非常接近，相同頻率下無(wú)砟軌道動(dòng)剛度略大于有砟軌道的動(dòng)剛度。高頻段兩種軌道間動(dòng)剛度差異較小，表明高頻段軌道動(dòng)剛度情況受軌下剛度差異較小，且兩者均達(dá)到靜剛度的5倍以上，可以保證軌道結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性，因此有砟-無(wú)砟軌道過(guò)渡段設(shè)置中可以減少高頻段動(dòng)剛度過(guò)渡的研究。

此外，為維持線(xiàn)路動(dòng)態(tài)穩(wěn)定性，需要注意控制線(xiàn)路共振頻率范圍內(nèi)的激振荷載。由此可知，無(wú)砟軌道應(yīng)重點(diǎn)控制激振頻率為240 Hz的線(xiàn)路高低不平順，即350 km/h的無(wú)砟軌道客專(zhuān)應(yīng)控制波長(zhǎng)為0.4 m的高低不平順，而600 km/h的無(wú)砟軌道客專(zhuān)應(yīng)控制波長(zhǎng)為0.7 m的高低不平順。有砟軌道應(yīng)重點(diǎn)控制激振頻率為81，189 Hz的線(xiàn)路高低不平順，即350 km/h的有砟軌道客專(zhuān)應(yīng)控制波長(zhǎng)為1.2，0.51 m的高低不平順，而600 km/h的有砟軌道客專(zhuān)應(yīng)控制波長(zhǎng)為2.1，0.88 m的高低不平順。

3.2 軌下動(dòng)剛度差異

軌下動(dòng)剛度為軌道鋼軌以下的軌下結(jié)構(gòu)在動(dòng)荷載作用下的動(dòng)力特性，有砟軌道與無(wú)砟軌道的軌下動(dòng)剛度對(duì)比如圖7所示。同樣可以將軌下動(dòng)剛度分為低、中、高頻段三部分進(jìn)行分析。

圖7 有砟軌道與無(wú)砟軌道軌下動(dòng)剛度對(duì)比

在低頻段，隨激振頻率的增加，兩種軌道的軌下動(dòng)剛度均出現(xiàn)小幅降低趨勢(shì)。但由于無(wú)砟軌道道床板整體剛度遠(yuǎn)大于有砟軌道道床剛度，低頻段的有砟軌道軌下動(dòng)剛度遠(yuǎn)低于無(wú)砟軌道的軌下動(dòng)剛度，相同激振頻率下無(wú)砟軌道的軌下動(dòng)剛度達(dá)到有砟軌道的30倍以上。由此可知，列車(chē)荷載由一種軌道駛?cè)肓硪环N軌道時(shí)由于兩種軌道的軌下動(dòng)剛度差異過(guò)大，會(huì)增加兩種軌道結(jié)構(gòu)低頻段的振動(dòng)情況，進(jìn)而會(huì)增加兩種軌道結(jié)構(gòu)的疲勞傷損問(wèn)題，有砟-無(wú)砟軌道過(guò)渡段的設(shè)置需要實(shí)現(xiàn)兩種軌道的軌下動(dòng)剛度均勻過(guò)渡的目的。

對(duì)比中頻段有砟軌道與無(wú)砟軌道的軌下動(dòng)剛度可知，無(wú)砟軌道軌下動(dòng)剛度整體大于有砟軌道軌下動(dòng)剛度，軌下動(dòng)剛度變化趨勢(shì)受軌道共振頻率影響較大，共振頻率處軌下動(dòng)剛度出現(xiàn)明顯的極小值。有砟軌道的軌下動(dòng)剛度第一共振頻率與無(wú)砟軌道的第一共振頻率差異顯著，有砟軌道第一共振頻率為84 Hz，無(wú)砟軌道第一共振頻率為303 Hz。第一共振頻率下無(wú)砟軌道的軌下動(dòng)剛度衰減顯著，且低于同頻率下的有砟軌道軌下動(dòng)剛度，此時(shí)無(wú)砟軌道軌下動(dòng)剛度僅為256 kN/mm，不足其靜剛度的1/15。有砟軌道的軌下剛度在第一共振頻率時(shí)僅為9.1 kN/mm，不足其靜剛度的1/13。此外，有砟軌道在214 Hz時(shí)存在第二共振頻率，此時(shí)的軌下動(dòng)剛度為91 kN/mm，略低于軌下靜剛度。無(wú)砟軌道第一共振頻率后，有砟軌道第二共振頻率后，兩種軌道的軌下動(dòng)剛度隨激振頻率的增加逐漸增大。中頻段兩種軌道軌下動(dòng)剛度的差異除共振頻率時(shí)，差異隨激振頻率的增加逐漸減小。對(duì)比共振頻率下兩種軌道的軌下動(dòng)剛度情況可知，共振頻率對(duì)兩種軌道的軌下動(dòng)剛度影響顯著，此時(shí)軌道結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性急劇下降，因此需要盡量減少該頻段的激振荷載。但是，列車(chē)由一種軌道駛?cè)肓硪环N軌道時(shí)，激振頻率發(fā)生變化會(huì)對(duì)兩種軌道的軌下動(dòng)剛度造成影響，因此有砟-無(wú)砟軌道過(guò)渡段的設(shè)置需要盡可能減少中頻段，尤其是軌下剛度出現(xiàn)共振頻率的頻段激振荷載出現(xiàn)波動(dòng)。

對(duì)比高頻段有砟軌道與無(wú)砟軌道的軌下動(dòng)剛度可知，兩種軌道的軌下動(dòng)剛度特性出現(xiàn)較大差異。有砟軌道在560 Hz時(shí)軌下動(dòng)剛度達(dá)到一個(gè)極大值，之后隨激振頻率增加軌下動(dòng)剛度逐漸減小，在830 Hz時(shí)出現(xiàn)第三共振頻率，此時(shí)軌下動(dòng)剛度為278 kN/mm，已達(dá)到其靜剛度的2倍以上。之后隨激振頻率的增加，有砟軌道的軌下動(dòng)剛度逐漸增大。而無(wú)砟軌道的軌下動(dòng)剛度隨激振頻率的增加出現(xiàn)波動(dòng)增加的情況，這是由于無(wú)砟軌道的道床板是實(shí)體單元，網(wǎng)格的劃分使得無(wú)砟軌道軌下剛度在高頻段存在較多的共振頻率，但是高頻段的無(wú)砟軌道軌下動(dòng)剛度已達(dá)到其靜剛度的5倍以上，可以保證軌道結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，共振頻率對(duì)其影響已較小。高頻段有砟軌道的軌下動(dòng)剛度隨激振頻率的增加與無(wú)砟軌道的軌下動(dòng)剛度差異逐漸增大，但此時(shí)兩種軌道的軌下動(dòng)剛度均可以保證軌道的穩(wěn)定性，因此，有砟-無(wú)砟軌道過(guò)渡段的設(shè)置中可以減少對(duì)高頻段軌下動(dòng)剛度過(guò)渡的研究工作。

通過(guò)分析有砟軌道與無(wú)砟軌道的軌下動(dòng)剛度特性可知，兩者在全頻段均存在較大差異。隨著列車(chē)速度的不斷提高，中高頻段的荷載所占的功率譜密度逐漸增加，有砟軌道與無(wú)砟軌道間的軌下動(dòng)剛度差異問(wèn)題變得越發(fā)嚴(yán)重，因此，有砟-無(wú)砟軌道過(guò)渡段的設(shè)計(jì)需要著重考慮軌下動(dòng)剛度過(guò)渡的要求。此外，通過(guò)分析有砟軌道與無(wú)砟軌道的軌下動(dòng)剛度特性可知，無(wú)砟軌道應(yīng)重點(diǎn)控制激振頻率為303 Hz的線(xiàn)路高低不平順，即350 km/h的無(wú)砟軌道客專(zhuān)應(yīng)控制波長(zhǎng)為0.32 m的高低不平順，而600 km/h的無(wú)砟軌道客專(zhuān)應(yīng)控制波長(zhǎng)為0.55 m的高低不平順。有砟軌道應(yīng)重點(diǎn)控制激振頻率為84，214 Hz的線(xiàn)路高低不平順，即350 km/h的有砟軌道客專(zhuān)應(yīng)控制波長(zhǎng)為1.16，0.45 m的高低不平順，而600 km/h的有砟軌道客專(zhuān)應(yīng)控制波長(zhǎng)為1.98，0.78 m的高低不平順。

4 結(jié)論

通過(guò)分析有砟軌道與無(wú)砟軌道的動(dòng)剛度特性得出以下結(jié)論。

(1)有砟軌道與無(wú)砟軌道的軌道動(dòng)剛度在中低頻段存在較大差異，在高頻段差異較小。兩種軌道的軌下動(dòng)剛度在全頻段均存在較大差異。

(2)隨著列車(chē)行車(chē)速度的提高，中高頻段荷載所占比重逐漸增大，兩種軌道間的過(guò)渡段設(shè)計(jì)需要考慮動(dòng)剛度過(guò)渡問(wèn)題。

(3)為保證高速列車(chē)的平穩(wěn)運(yùn)行，需要重點(diǎn)控制相應(yīng)軌道結(jié)構(gòu)共振頻率范圍內(nèi)的高低不平順，不平順的控制應(yīng)根據(jù)具體行車(chē)速度確定。