李 玉, 吳 斌, 王 超

(南京工業(yè)大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，江蘇 南京 211816)

0 引言

眾包物流為物流行業(yè)“最后一公里”問題提供了一個(gè)創(chuàng)新性的解決方案。所謂眾包物流是指把原本應(yīng)該由企業(yè)員工承擔(dān)的配送工作，以自由自愿的形式轉(zhuǎn)交到企業(yè)外的大眾群體來完成。在該系統(tǒng)中，由于信息不對等，如配送方故意夸大自己的實(shí)力、缺乏責(zé)任感等，導(dǎo)致貨物在配送過程中出現(xiàn)受損、丟失、延遲等問題。由于個(gè)體的本性都是自私的，發(fā)貨方若想降低安全風(fēng)險(xiǎn)，就必須了解哪些因素影響了配送方的行為決策，并采取有效的應(yīng)對方法。

Wang等人[1]首先提出了利用大量閑散的城市居民，來實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)物流配送優(yōu)化，即眾包模式來解決城市物流“最后一公里”問題；Lin等人[2]通過比較三種常見的配送方式，發(fā)現(xiàn)眾包配送具有成本費(fèi)用低、環(huán)境友好等優(yōu)勢。國內(nèi)學(xué)者就眾包物流的安全與監(jiān)管問題進(jìn)行了大量的定性研究。有人認(rèn)為眾包物流就是快遞版的Uber，其安全性問題的解決直接關(guān)系到該模式能否可持續(xù)發(fā)展。已有的研究分析了眾包模式的影響因素、激勵(lì)機(jī)制與風(fēng)險(xiǎn)控制，發(fā)現(xiàn)預(yù)期收益、努力期望、激勵(lì)機(jī)制等因素會(huì)對大眾參與眾包的行為產(chǎn)生影響[3～5]。Baruch等人[6]研究了影響參與者加入眾包平臺(tái)的動(dòng)機(jī)以及障礙等問題，結(jié)果發(fā)現(xiàn)任務(wù)的完成質(zhì)量是參與者關(guān)注的重點(diǎn)。劉戌峰等人[7]則利用演化博弈方法定量研究外包知識(shí)共享行為的影響因素。對于眾包項(xiàng)目中存在的風(fēng)險(xiǎn)，Liu等人[8]指出眾包工作者的風(fēng)險(xiǎn)(能力、態(tài)度等)、工作者與發(fā)包者之間的關(guān)系風(fēng)險(xiǎn)、任務(wù)風(fēng)險(xiǎn)等都對眾包的完成結(jié)果產(chǎn)生消極的影響。針對參與者加入眾包的影響因素，國內(nèi)外學(xué)者進(jìn)一步就如何提高眾包工作者努力水平進(jìn)行了深入研究。Duan等人[9]根據(jù)眾包工作模式的連續(xù)性，分別設(shè)計(jì)了兩種競拍激勵(lì)機(jī)制來確保移動(dòng)用戶用真實(shí)值競價(jià)。Wang等人[10]針對移動(dòng)眾包系統(tǒng)提出了一種基于隱私保護(hù)的激勵(lì)機(jī)制，通過更新眾包工作者的聲譽(yù)等級(jí)來降低移動(dòng)眾包中的“free-riding”和“false-reporting”問題。郝琳娜等[11]則從定量與定性角度研究如何建立眾包社區(qū)的信譽(yù)評價(jià)機(jī)制與誠信保障機(jī)制。

綜上所述，目前的研究主要存在以下問題：(1)關(guān)于眾包模式參與者行為已有研究，但關(guān)于眾包物流參與者決策研究的文獻(xiàn)較少。僅有Punel等人[12]通過分析531份眾包配送調(diào)查問卷，得出配送者的經(jīng)驗(yàn)以及配送任務(wù)的類型會(huì)對參與者的選擇行為產(chǎn)生顯著影響。與文獻(xiàn)[12]不同，本文構(gòu)建了演化博弈模型，對參與者的行為進(jìn)行定量分析。(2)現(xiàn)有的研究都是基于參與者是理性人角度出發(fā)，并未考慮到個(gè)體的有限理性特征。(3)市場主體的風(fēng)險(xiǎn)管控機(jī)制與眾包參與者的努力水平不一定成正相關(guān)關(guān)系。鑒于以上幾點(diǎn)，本文將前景理論引入到演化博弈中，考慮發(fā)貨方與配送方的利益相關(guān)性，研究提高眾包物流配送方努力水平的條件與影響因素，并進(jìn)一步探討保價(jià)制度對于配送方努力水平的具體影響，以及該制度下如何降低眾包物流的安全風(fēng)險(xiǎn)。

1 模型建立

1.1 模型假設(shè)

在不考慮外部環(huán)境及其他市場主體影響的情況下，眾包物流配送過程中不安全問題是否發(fā)生可以視為是配送方與發(fā)貨方的博弈結(jié)果，而博弈本身可以看成是風(fēng)險(xiǎn)決策行為?；诎l(fā)貨方與配送方的博弈關(guān)系，本文做出如下假設(shè)：

假設(shè)1博弈中只存在發(fā)貨方與配送方這兩類群體，且這兩類群體中的個(gè)體都是有限理性的。個(gè)體策略選擇主要依據(jù)自身對于策略得失的主觀心理感受，而非實(shí)際效用情況。依據(jù)前景理論，將個(gè)體對策略得失的心理感受用前景價(jià)值v來表示，v根據(jù)前景理論的價(jià)值函數(shù)v(x)與權(quán)重函數(shù)π(p)來計(jì)算：

(1)

(2)

其中，α,γ∈(0,1)表示風(fēng)險(xiǎn)偏好與風(fēng)險(xiǎn)厭惡系數(shù)，決定博弈主體的風(fēng)險(xiǎn)偏好。當(dāng)α=γ=1，表示風(fēng)險(xiǎn)中立。λ(λ≥1)表示損失規(guī)避系數(shù)，值越大博弈主體的損失規(guī)避程度就越高。

假設(shè)2參與眾包的兩個(gè)群體均只存在兩種策略，其中發(fā)貨方可選擇監(jiān)測或不監(jiān)測配送方的行為，這里用行動(dòng)集(監(jiān)測，不監(jiān)測)表示；配送方根據(jù)每次任務(wù)的獎(jiǎng)金報(bào)酬、配送要求等決定配送行為，決策集為(努力，不努力)。

假設(shè)3考慮到眾包物流的安全問題，博弈雙方都要承擔(dān)一定的安全風(fēng)險(xiǎn)，如貨物損壞、丟失風(fēng)險(xiǎn)、信息泄露風(fēng)險(xiǎn)等，即雙方的安全風(fēng)險(xiǎn)成本線性相關(guān)。若配送方承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)成本為C，則發(fā)貨方承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)成本為kC，其中，k為風(fēng)險(xiǎn)傳遞系數(shù)。因?yàn)樵诓┺倪^程中，雙方承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的比例是變動(dòng)的，因此k的取值可能大于1，也可能小于1。

假設(shè)4博弈雙方具有能力互補(bǔ)效應(yīng)。在發(fā)貨方選擇監(jiān)測，配送方選擇高努力水平完成配送工作的時(shí)候，貨物損失的風(fēng)險(xiǎn)最低。在不影響博弈結(jié)論的情況下，假設(shè)此時(shí)的安全風(fēng)險(xiǎn)成本為0；僅有一方進(jìn)行監(jiān)測，或者努力時(shí)，安全風(fēng)險(xiǎn)成本較高；當(dāng)雙方采取(不監(jiān)測，不努力)時(shí)安全風(fēng)險(xiǎn)成本最大。

1.2 收益矩陣構(gòu)建

結(jié)合上述四點(diǎn)假設(shè)，構(gòu)建眾包物流參與者決策博弈的收益矩陣如表1所示：

表1 眾包物流參與者收益前景值矩陣

各參數(shù)含義如下：

Cs:發(fā)貨方監(jiān)測配送方付出的成本，表示對全部付出的價(jià)值感知(前景價(jià)值，下同)，取值范圍為(0,+∞)。

Ce：配送方認(rèn)真工作付出的成本，表示其努力將貨物送達(dá)目的地所花費(fèi)的時(shí)間、勞動(dòng)、和精力的價(jià)值感知，取值范圍為(0,+∞)。

L1：配送方不努力，造成貨物受損、丟失或者延遲完成受到的懲罰，表示配送方對損失的客戶滿意度、獎(jiǎng)金等處罰的價(jià)值感知，取值范圍為(0,+∞)。

L2：配送方承擔(dān)的安全風(fēng)險(xiǎn)成本，表示將貨物按時(shí)安全送達(dá)目的地過程中可能發(fā)生的貨物破損等損失的價(jià)值感知，取值范圍為(0,+∞)。

q1：當(dāng)發(fā)貨方監(jiān)測，配送方不努力時(shí)，雙方應(yīng)該承擔(dān)的安全風(fēng)險(xiǎn)成本的折扣系數(shù)，取值范圍為[0,1]。

q2:當(dāng)發(fā)貨方不監(jiān)測，配送方努力時(shí)，雙方應(yīng)該承擔(dān)的安全風(fēng)險(xiǎn)成本的折扣系數(shù)，取值范圍為[0,1]。

ps2：當(dāng)雙方采取(不監(jiān)測，不努力)策略時(shí)，事故發(fā)生的概率。取值范圍為[0,1]。

ps3：表示配送方不努力而受到懲罰的概率。取值范圍為[0,1]。

(1)當(dāng)雙方采取(監(jiān)測，努力)的策略時(shí)，由假設(shè)4可知此時(shí)的安全風(fēng)險(xiǎn)成本為0，因此發(fā)貨方需要付出的成本為Cs，配送方需要付出的成本就是其努力工作帶來的前景價(jià)值Ce。該情況下，出現(xiàn)事故的概率ps1=0。根據(jù)公式(1)：Cs=π(1-ps1)v(cs)+π(ps1)v(0)=v(cs)，同理，Ce=π(1-ps1)v(ce)+π(ps1)v(0)=v(ce)。

(2)當(dāng)雙方策略為(不監(jiān)測，不努力)時(shí)，根據(jù)假設(shè)3可知，配送方承擔(dān)的安全風(fēng)險(xiǎn)成本為L2，由于風(fēng)險(xiǎn)傳遞性，發(fā)貨方承擔(dān)的安全風(fēng)險(xiǎn)成本為kL2。此時(shí)，安全事故發(fā)生的概率是ps2，如果事故發(fā)生，則實(shí)際造成的損失為l2；若事故未發(fā)生，則配送方承擔(dān)的安全風(fēng)險(xiǎn)成本為0，由假設(shè)1可得：L2=π(1-ps2)v(0)+π(ps2)v(l2)=π(ps2)v(l2)。

(3)當(dāng)雙方的策略為(監(jiān)測，不努力)時(shí)，依據(jù)假設(shè)3，配送方受到的懲罰為L1，此外還需要支付的安全風(fēng)險(xiǎn)成本為q1L2；發(fā)貨方此時(shí)的成本則是(Cs+kq1L2)。該情況下，安全事故可能發(fā)生的概率為ps3，如果發(fā)生事故配送方受到l1的罰款；如果不發(fā)生，那么配送方承擔(dān)的安全風(fēng)險(xiǎn)成本為0，依據(jù)假設(shè)1:

L1=π(1-ps3)v(0)+π(ps3)v(l1)=π(ps3)v(l1)

(4)雙方策略為(不監(jiān)測，努力)時(shí)，配送方除了需要付出固有成本Ce，還需要承擔(dān)的安全風(fēng)險(xiǎn)成本為q2L2，而發(fā)貨方則需要承擔(dān)的安全風(fēng)險(xiǎn)成本為kq2L2。

2 模型求解與分析

根據(jù)Friedman的演化博弈方法，基于表1，發(fā)貨方選擇“監(jiān)測”或“不監(jiān)測”策略的期望前景值、平均前景值為:

U1s=L1-kq1L2-Cs-L1y+kq1L2y

(3)

U1n=(1-q2)kL2y-kL2

(4)

U1=xU1s+(1-x)U1n

(5)

同理，配送方“努力”和“不努力”的期望前景值與平均前景值為：

U2s=q2L2x-Ce-q2L2

(6)

U2n=(1-q1)L2x-L1x-L2

(7)

U2=yU2s+(1-y)U2n

(8)

根據(jù)Malthusian動(dòng)態(tài)方程，即策略的增長率等于它的相對適應(yīng)度，只要采取該策略的個(gè)體適應(yīng)度比群體的平均適應(yīng)度高,那么這個(gè)策略就會(huì)增長[13]。由此可以得到眾包物流發(fā)貨方的復(fù)制動(dòng)態(tài)方程：

=x(1-x)[L1-Cs+(1-q1)kL2-L1y+(q1+q2-1)kL2y]

(9)

得配送方的復(fù)制動(dòng)態(tài)方程：

=y(1-y)[L1x+(q1+q2-1)L2x+L2-Ce-q2L2]

(10)

2.1 平衡點(diǎn)計(jì)算

根據(jù)發(fā)貨方與配送方的復(fù)制動(dòng)態(tài)方程，聯(lián)立得到由發(fā)貨方與配送方構(gòu)成的二維動(dòng)力系統(tǒng)J為：

(11)

命題1該二維動(dòng)力系統(tǒng)J的平衡點(diǎn)為(0,0)，(0,1)，(1,0)，(1,1)，(x0，y0)。

2.2 平衡點(diǎn)穩(wěn)定性分析

由于眾包物流雙方多是社會(huì)閑散群體，目前經(jīng)常出現(xiàn)眾包物流安全事故，因此無論是發(fā)貨方還是配送方都應(yīng)該盡力減少事故的發(fā)生概率，實(shí)現(xiàn)眾包物流的穩(wěn)定發(fā)展。由動(dòng)態(tài)方程組求出的平衡點(diǎn)不一定是系統(tǒng)的演化均衡策略(ESS)，根據(jù)Friedman提出的Jacobian矩陣的局部穩(wěn)定性[13]可得：

其中：a11=(1-2x)(A-yB)，a12=x(1-x)B，a21=y(1-y)C,a22=(1-2y)(Cx+D),detJ=(1-2x)(1-2y)(A-yB)(Cx+D)-xy(1-x)(1-y)BC,trJ=(1-2x)(A-yB)+(1-2y)(Cx+D)。

當(dāng)矩陣滿足：detJ>0，trj<0時(shí)，局部均衡點(diǎn)將成為演化均衡點(diǎn)(ESS)。通過計(jì)算可以得到四個(gè)均衡點(diǎn)處a11,a12,a21,a22取值。如表2所示

(12)

這四個(gè)條件同時(shí)滿足時(shí)，系統(tǒng)收斂于(1，1)，也即(監(jiān)測，努力)決策集，系統(tǒng)的安全風(fēng)險(xiǎn)成本最低。

表2 局部均衡點(diǎn)處a11,a12,a21,a22穩(wěn)定性分析

命題2(x0,y0)不是系統(tǒng)的演化均衡點(diǎn)。

證明只有當(dāng)detJ>0，trJ<0時(shí)，局部均衡點(diǎn)才是演化均衡點(diǎn)(ESS)。在點(diǎn)(x0,y0)處，a11=0，a22=0，顯然trJ=0。因此該分析方法失效，文獻(xiàn)[15]運(yùn)用微分分析法進(jìn)行判斷。將式(9)、(10)進(jìn)行對x,y求微分并帶入(x0,y0)。得：

[(q1+q2-1)kL2-L1]

(13)

[(q1+q2-1)L2+L1]

(14)

圖1 動(dòng)態(tài)演化博弈相位圖

2.3 模型分析

由式(12)可以得出以下幾點(diǎn)結(jié)論：

(1)前兩個(gè)約束條件表明，發(fā)貨方監(jiān)測配送方的成本Cs不能大于其懲罰的期望收入與監(jiān)測之下的安全效益之和。同時(shí)，Cs也不能大于在(監(jiān)測，努力)決策下所獲的安全效益。后兩個(gè)約束條件表明，配送方努力工作的成本Ce不能大于其對懲罰成本的前景值與發(fā)貨方監(jiān)測下的安全風(fēng)險(xiǎn)之和，同時(shí)不能大于在策略(不監(jiān)測，努力)下所獲得的安全效益。然而事實(shí)上，參與眾包物流的雙方都是有限理性的，在現(xiàn)實(shí)情況中都是憑直覺進(jìn)行決策，不能最大化利用現(xiàn)有信息，導(dǎo)致其行為產(chǎn)生系統(tǒng)性偏差。

(2)在風(fēng)險(xiǎn)決策過程中，人們經(jīng)常偏離完全理性，由前景理論可知，在面對損失時(shí)，有限理性決策者經(jīng)常是呈現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)偏好的特點(diǎn)。配送方努力工作需要付出成本Ce，發(fā)貨方監(jiān)測也需要付出成本Cs；而選擇不監(jiān)測以及不努力策略雖然會(huì)有一定的概率發(fā)生事故，造成損失L2以及懲罰損失L1，但是此時(shí)的決策參與者是風(fēng)險(xiǎn)偏好性的，寧可選擇冒險(xiǎn)也不愿意承擔(dān)這些確定性的損失，由此可知，眾包物流出現(xiàn)安全漏洞的現(xiàn)象確實(shí)時(shí)有發(fā)生。

(3)顯然，第二點(diǎn)結(jié)論與前面約束條件不相符。究其原因，眾包物流多為同城配送，致力于解決“最后一公里”配送問題。同城環(huán)境容易造成參與者過度自信，發(fā)貨方以及配送方都會(huì)在一定程度上低估事故發(fā)生的概率以及被懲罰的概率，即π(ps2)

綜上所述，眾包物流的參與者都傾向于風(fēng)險(xiǎn)偏好，這就極有可能導(dǎo)致眾包物流安全事件的發(fā)生，難以達(dá)到系統(tǒng)的演化均衡點(diǎn)(監(jiān)測，努力)策略。因此，嘗試引入與配送方努力成本Ce以及責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)成本L2相關(guān)的變量——保價(jià)金B(yǎng)r。通過在保價(jià)金制度下的發(fā)貨方以及配送方的價(jià)值感知來剖析配送方的行為決策，進(jìn)而提出有效的眾包物流安全管理對策。

3 引入保價(jià)制度對配送方行為決策的影響分析

3.1 引入保價(jià)下配送方行為決策模型

設(shè)配送方不努力的收入為Ir，參考點(diǎn)的收入為I0，保價(jià)金額為Br，配送方不努力而導(dǎo)致出現(xiàn)安全事件被懲罰的概率是pe，若被發(fā)現(xiàn)，則按照βIr進(jìn)行懲罰，β為懲罰系數(shù)(包含由于不努力造成的顧客滿意度、聲譽(yù)、預(yù)期收益的貼現(xiàn)損失)，假設(shè)配送方的收益與損失均可以貨幣化。由前景理論構(gòu)建保價(jià)制度條件下配送方?jīng)Q策行為模型:

maxV(Ir)=π(1-pe)v(Ir+Br-I0)+

π(pe)v(Br-βIr-I0)

(15)

由公式(15)可以看出，配送方的收益與損失是基于參照點(diǎn)確定的，價(jià)值函數(shù)由收益與損失組成，根據(jù)前景理論，配送方對于收益，是風(fēng)險(xiǎn)厭惡型，而對于損失則呈現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)偏好?，F(xiàn)實(shí)生活中，眾包配送任務(wù)類型的不同，導(dǎo)致發(fā)貨方的保價(jià)金額存在差異。

3.2 保價(jià)金額變動(dòng)對配送方行為決策影響分析

從保價(jià)條件下配送方行為決策模型可知，配送方不努力的行為將會(huì)影響其總收入，進(jìn)而對其主觀心里感知的前景價(jià)值造成影響。通過數(shù)學(xué)推導(dǎo)，將會(huì)得到一些有利于眾包物流安全管理的結(jié)論。過程如下：

結(jié)合前文的假設(shè)條件，配送方不努力但未被懲罰的收入為：s1=Ir+Br-I0,被懲罰時(shí)的收入是：s2=Br-βIr-I0，則有:

V(Ir)=π(1-pe)v(s1)+π(pe)v(s2)

(16)

對公式(16)兩邊取全微分并化簡得：

(17)

又因?yàn)閟1-s2=(1+β)Br，令m=(1+β)Br，則公式(17)可以變形為：

(18)

(19)

(20)

(1)當(dāng)N(s2)=N(s1)時(shí)，公式(20)的值為0，配送方的絕對風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避系數(shù)N(s)不變，也就是配送方對于眾包物流安全風(fēng)險(xiǎn)的態(tài)度不變，未能達(dá)到增強(qiáng)安全管理，防止安全事件發(fā)生的目標(biāo)，也就是保價(jià)Br對于配送方的努力水平?jīng)]有任何實(shí)質(zhì)性的影響。

(2)當(dāng)N(s2)>N(s1)時(shí)，公式(20)大于0，則配送方的絕對風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避系數(shù)N(s)遞減，也就是配送方為風(fēng)險(xiǎn)偏好者，可能挑選保價(jià)金額更大的任務(wù)去完成，同時(shí)通過降低努力成本，例如“free-riding”[10]等方式獲取更多的訂單以及收益，此時(shí)保價(jià)Br的增加反而助長了其僥幸心理的行為產(chǎn)生。

(3)當(dāng)N(s2)

綜上所述，基于同樣的處罰系數(shù)和監(jiān)測水平，隨著保價(jià)Br的增加，配送方可能會(huì)從風(fēng)險(xiǎn)中立演化為風(fēng)險(xiǎn)偏好或者風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避。因此，發(fā)貨方無法確定在哪種情況下保價(jià)的設(shè)立可以降低安全風(fēng)險(xiǎn)。假設(shè)配送方會(huì)適當(dāng)選擇不努力行為收入Ir以達(dá)到收入最大化。由公式(16)得：

(21)

這表明，在保價(jià)條件下，可以采取以下兩種方式：

(1)當(dāng)pe一定時(shí)，增加β，即在發(fā)貨方的監(jiān)測水平一定的情況下，必須加大對配送方出現(xiàn)安全事故的懲罰，才能減少安全問題的發(fā)生。如圖2所示，不同的處罰風(fēng)險(xiǎn)感知對于配送方行為決策的影響。從演化圖中可以看出，在值1.5附近存在某個(gè)臨界值，當(dāng)L1小于該臨界值時(shí)，y收斂于0；當(dāng)L1大于該臨界值時(shí)，y收斂于1，并且L1的增加能使其更快收斂于1。因此提高配送方的處罰風(fēng)險(xiǎn)感知確實(shí)能影響其策略行為，促使其選擇努力工作。

圖2 不同懲罰風(fēng)險(xiǎn)感知條件下配送方?jīng)Q策行為演化圖(Ce=1,Cs=1,k=1,q1=0.6,q2=0.4,L2=1)

(2)當(dāng)β一定時(shí)，增大pe，即在懲罰力度一定的情況下，必須加大對配送方努力水平的監(jiān)測，及時(shí)反饋，可以讓配送方不敢懈怠或是存在僥幸心理，以減少安全事故的發(fā)生。如圖3所示，發(fā)貨方選擇不同的監(jiān)測比例對于配送方行為決策的影響。從演化圖3中可以看出，在值0.8附近存在某個(gè)臨界值，當(dāng)x小于該臨界值時(shí)，y收斂于0；當(dāng)x大于該臨界值時(shí)，y收斂于1，并且x的增加能使其更快收斂于1。因此加大對于配送方的監(jiān)測力度確實(shí)能影響其策略行為，促使其選擇努力工作。

圖3 不同監(jiān)測比例條件下配送方?jīng)Q策行為演化圖(Ce=1,Cs=1,k=1,q1=0.6,q2=0.4,L2=1,L1=0.5)

4 結(jié)論及政策建議

根據(jù)眾包物流的研究現(xiàn)狀，本文將前景理論引入演化博弈中，構(gòu)建了參與方感知收益矩陣，推理得出配送方努力工作的條件以及影響配送水平的指標(biāo)?？紤]到個(gè)體的有限理性以及眾包物流參與者之間的利益相關(guān)性，進(jìn)一步分析保價(jià)條件下配送方的行為演化規(guī)律，并運(yùn)用數(shù)值仿真技術(shù)進(jìn)行驗(yàn)證。

根據(jù)理論推導(dǎo)，本文針對眾包物流配送方的努力行為提出如下幾點(diǎn)管理建議：

(1)眾包物流平臺(tái)必須建立合理的雙邊收費(fèi)策略與監(jiān)管機(jī)制。合理的收費(fèi)策略將針對任務(wù)的類型對發(fā)貨方進(jìn)行收費(fèi)，并將收益合理獎(jiǎng)勵(lì)給配送方，這將有效降低配送方的努力成本前景值；同時(shí)，監(jiān)管機(jī)制對配送方的配送過程進(jìn)行嚴(yán)格管理，這將降低配送方的不努力成本前景值并對不努力的配送方實(shí)施有效處罰。

(2)優(yōu)化眾包物流平臺(tái)的管理流程，有助于提高配送方的努力水平。對配送方設(shè)置較低的接入門檻，如不收取注冊費(fèi)等；平臺(tái)的接單流程與用戶交接流程的合理優(yōu)化將有效節(jié)約配送者的時(shí)間成本。與此同時(shí)，平臺(tái)必須加強(qiáng)配送方的溝通、培訓(xùn)工作，建立有效的溝通渠道，規(guī)范配送行為。

(3)合理的保價(jià)制度將有效提高配送方的努力水平。實(shí)際運(yùn)行中，眾包物流平臺(tái)可以自由選擇是否設(shè)置保價(jià)制度，一般發(fā)貨方會(huì)根據(jù)自己的貨物價(jià)值進(jìn)行合理的保價(jià)。配送方趨于風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避心理，合理的保價(jià)金額可以激勵(lì)配送方發(fā)揮較高的努力水平進(jìn)行配送工作；相反保價(jià)金額太高，配送方趨于風(fēng)險(xiǎn)偏好的心理，會(huì)進(jìn)行針對性的挑選訂單進(jìn)行配送，同時(shí)通過搭便車等行為降低努力成本。因此，合理設(shè)置保價(jià)制度是控制配送方努力水平的關(guān)鍵。

(4)如果發(fā)貨方與配送方不能認(rèn)識(shí)到眾包物流中監(jiān)測的重要性與懲罰的嚴(yán)厲性，不能形成恰當(dāng)?shù)谋O(jiān)測成本與努力成本的心理感知，即使眾包物流的規(guī)范制度不斷完善，也無法杜絕安全風(fēng)險(xiǎn)的產(chǎn)生。