賈文崢，廖理明，劉 悅 ，馮旭杰

JIA Wenzheng1，LIAO Liming2，LIU Yue1，F(xiàn)ENG Xujie1

（1.交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院 城市公共交通智能化交通運(yùn)輸行業(yè)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京 100029；

2.成都軌道交通集團(tuán)有限公司 運(yùn)營(yíng)公司，四川 成都 610051)

(1. Key Laboratory of Advanced Public Transportation Science, China Academy of Transportation Sciences, Beijing 100029, China； 2. Operation Company of Chengdu Rail Transit Group Co., Ltd., Chengdu 610051, Sichuan, China)

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)管理的理論方法、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范及工程實(shí)施的研究,主要表現(xiàn)在互聯(lián)互通、資源共享、運(yùn)營(yíng)績(jī)效、線網(wǎng)調(diào)度指揮及綜合應(yīng)急管理等多方面,網(wǎng)絡(luò)行車組織在運(yùn)力配置、網(wǎng)絡(luò)時(shí)刻表編制、大客流應(yīng)對(duì)及突發(fā)事件應(yīng)急指揮等方面也表現(xiàn)出不適應(yīng)情況。與單線行車組織相比,網(wǎng)絡(luò)條件下行車服務(wù)對(duì)跨線運(yùn)營(yíng)、共線運(yùn)營(yíng)、網(wǎng)絡(luò)時(shí)刻表管理、市郊線路與中心城區(qū)線路運(yùn)能匹配及運(yùn)營(yíng)服務(wù)可靠度等提出更高要求,需要運(yùn)營(yíng)需求體系和相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)指導(dǎo)工程實(shí)施,更好服務(wù)乘客出行。因此,需要深入針對(duì)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)行車服務(wù)功能需求進(jìn)行分析,為城市軌道網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)提供研究支撐。

1 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)行車服務(wù)概述

1.1 網(wǎng)絡(luò)行車服務(wù)

一般而言,城市軌道交通車站通常不設(shè)置側(cè)線,單線行車組織采用列車追蹤運(yùn)行方式,如果不明確網(wǎng)絡(luò)行車服務(wù)需求,在形成網(wǎng)絡(luò)后行車服務(wù)仍然是單線模式,線路之間換乘銜接不暢,無(wú)法實(shí)現(xiàn)列車跨線運(yùn)營(yíng)或快慢車運(yùn)營(yíng),影響服務(wù)水平。因此,按照是否制定網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)功能需求并依據(jù)需求指導(dǎo)規(guī)劃設(shè)計(jì),可以分為單線疊加型網(wǎng)絡(luò)和需求指導(dǎo)型網(wǎng)絡(luò)。

（1）單線疊加型網(wǎng)絡(luò)。單線疊加型網(wǎng)絡(luò)是按照單線進(jìn)行設(shè)計(jì)和建設(shè),逐漸疊加形成網(wǎng)絡(luò),依賴節(jié)點(diǎn)換乘,一定規(guī)模時(shí)建設(shè)網(wǎng)絡(luò)層面的運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)指揮機(jī)構(gòu)或信息平臺(tái),行車組織仍然為單線模式,可能造成線路間運(yùn)能匹配或換乘等問(wèn)題,線路間車輛、限界、設(shè)備系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)及作業(yè)規(guī)程等存在差異,不同線路間行車組織關(guān)聯(lián)性較弱,本質(zhì)是單線運(yùn)營(yíng)模式下的線網(wǎng)協(xié)調(diào)指揮。

（2）需求指導(dǎo)型網(wǎng)絡(luò)。需求指導(dǎo)型網(wǎng)絡(luò)是將網(wǎng)絡(luò)化工程作為一項(xiàng)單獨(dú)工程進(jìn)行運(yùn)營(yíng)功能設(shè)計(jì),確定跨線運(yùn)營(yíng)、靈活交路等行車服務(wù)需求,建立網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)和運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn),實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)行車服務(wù)集中指揮和靈活運(yùn)營(yíng)組織。應(yīng)名洪提出應(yīng)重視城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化管理的頂層架構(gòu)設(shè)計(jì)[1],明確運(yùn)營(yíng)需求功能,在設(shè)計(jì)、制造、施工和驗(yàn)收階段檢查功能實(shí)現(xiàn)情況,通過(guò)實(shí)施過(guò)程管理落實(shí)運(yùn)營(yíng)需求,實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)行車服務(wù)目標(biāo)。

1.2 存在問(wèn)題

國(guó)內(nèi)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)普遍為單線疊加型網(wǎng)絡(luò),在網(wǎng)絡(luò)行車服務(wù)方面面臨諸多需求和突出問(wèn)題,表現(xiàn)在運(yùn)能與運(yùn)量匹配欠佳,運(yùn)能不足和浪費(fèi)現(xiàn)象并存,運(yùn)能配置缺乏靈活性影響乘客出行體驗(yàn)等方面。部分線路運(yùn)能不足、線路間運(yùn)能不匹配不協(xié)調(diào),車輛、配線等不具備靈活配置運(yùn)能的條件,線路運(yùn)能提升受限,單點(diǎn)故障對(duì)行車服務(wù)影響較大,通過(guò)運(yùn)營(yíng)管理手段進(jìn)行應(yīng)對(duì)和優(yōu)化空間不足。

網(wǎng)絡(luò)行車服務(wù)與復(fù)雜客流需求的適應(yīng)性值得關(guān)注。遠(yuǎn)期客流需求具有不確定性,適應(yīng)長(zhǎng)期或不斷變化的服務(wù)需求是一項(xiàng)難題,有可能導(dǎo)致運(yùn)能不足,也可能造成運(yùn)能浪費(fèi)。白廣爭(zhēng)[2]通過(guò)闡述網(wǎng)絡(luò)化行車組織優(yōu)化的相關(guān)理論,針對(duì)客流需求復(fù)雜性,對(duì)線路行車組織多樣化問(wèn)題展開(kāi)分析,對(duì)大小交路運(yùn)營(yíng)組織方案進(jìn)行了研究。局部大客流風(fēng)險(xiǎn)是目前城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)面臨的突出問(wèn)題,單線運(yùn)能不足造成進(jìn)站客流聚集,由于不具備列車跨線運(yùn)營(yíng)條件,需要通過(guò)節(jié)點(diǎn)換乘實(shí)現(xiàn)客流在不同線路間的移動(dòng),2條線路運(yùn)能不匹配極易造成換乘客流聚集。通過(guò)調(diào)整單線列車運(yùn)行交路、列車行車間隔等措施均不能有效緩解,行車組織靈活性不足。魯放[3]提出了城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)運(yùn)輸效率理論框架,根據(jù)系統(tǒng)能力供給和乘客出行需求,給出了網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸效率優(yōu)化策略和方法。另外,可靠性、安全性和可恢復(fù)能力也是行車組織管理的重點(diǎn)問(wèn)題。

2 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)行車服務(wù)功能需求分析

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)本質(zhì)是以乘客服務(wù)為導(dǎo)向,為乘客出行提供安全、可靠、便捷的出行服務(wù),同時(shí)兼顧企業(yè)運(yùn)營(yíng)效益,而行車服務(wù)是網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的核心,行車服務(wù)功能需求主要包括優(yōu)化乘客出行服務(wù)和保障企業(yè)效益2方面,城市軌道交通線網(wǎng)行車服務(wù)功能需求框架如圖1所示。

乘客出行服務(wù)需求主要包括安全、便捷和可靠,企業(yè)效益需求主要包括經(jīng)濟(jì)可持續(xù)性,根據(jù)每項(xiàng)具體需求,又可以分為脆弱性、匹配性、安全性、靈活性、可靠度和互用性6方面需求。

圖1 城市軌道交通線網(wǎng)行車服務(wù)功能需求框架Fig.1 Functional requirement framework of train operation for urban rail transit network

（1）脆弱性。脆弱性是指線網(wǎng)中可能對(duì)行車能力或行車安全造成危害的薄弱環(huán)節(jié),描述線網(wǎng)固有缺陷或薄弱環(huán)節(jié)及其承受干擾的能力。城市軌道交通系統(tǒng)脆弱性研究是線網(wǎng)行車安全的理論基礎(chǔ)。韓豫等[4]對(duì)基于脆弱性的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全理論框架進(jìn)行了研究,從干擾、暴露和脆弱性3方面分析了運(yùn)營(yíng)安全事故機(jī)理,提出改善系統(tǒng)脆弱性是預(yù)防運(yùn)營(yíng)安全事故的關(guān)鍵。程悅等[5]對(duì)大客流擾動(dòng)下的地鐵脆弱性進(jìn)行了探究,構(gòu)建了地鐵脆弱性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。行車服務(wù)功能脆弱性分析是指線路、車站等基礎(chǔ)設(shè)施以及車輛、供電、信號(hào)等系統(tǒng)設(shè)備和保障行車服務(wù)的人員等對(duì)行車服務(wù)功能構(gòu)成的本質(zhì)缺陷,出現(xiàn)一個(gè)或多個(gè)非正常情形時(shí)將導(dǎo)致不安全事件發(fā)生。脆弱性分析是消除行車服務(wù)本質(zhì)缺陷的過(guò)程。

（2）匹配性。匹配性是指行車運(yùn)能配置滿足多樣化客流需求的能力,包括單線運(yùn)能與客流匹配、換乘線路間運(yùn)能匹配及網(wǎng)絡(luò)換乘站時(shí)刻表匹配3方面。單線運(yùn)能與客流匹配須解決大小交路、混合交路設(shè)置及上下行客流不均衡運(yùn)輸?shù)刃枨?還應(yīng)考慮未來(lái)進(jìn)站量、出站量和換乘量最大可能情況下車站能力匹配性。換乘線路間運(yùn)能匹配是指單位時(shí)間內(nèi)換入本線的客流應(yīng)能滿足設(shè)計(jì)運(yùn)能,避免通道過(guò)度擁擠發(fā)生大客流風(fēng)險(xiǎn),或站臺(tái)過(guò)度擁擠導(dǎo)致列車無(wú)法按預(yù)定時(shí)間開(kāi)關(guān)車門,造成列車停站延誤。時(shí)刻表匹配是各線路時(shí)刻表在換乘站的時(shí)間匹配,包括首末班時(shí)間及換乘接續(xù)時(shí)間等。主要影響因素包括車站規(guī)模、站臺(tái)長(zhǎng)度、站臺(tái)寬度、列車編組、車型選擇和換乘條件等。

（3）安全性。安全性是保障行車服務(wù)不發(fā)生導(dǎo)致人員傷亡或財(cái)產(chǎn)損失等行車事件或事故的性能。行車服務(wù)安全性通過(guò)功能安全、作業(yè)安全和系統(tǒng)安全3方面來(lái)實(shí)現(xiàn)。功能安全是指線路、車輛、供電、信號(hào)等行車服務(wù)設(shè)備設(shè)施的安全性要求,在系統(tǒng)設(shè)計(jì)過(guò)程中為避免損害而設(shè)置的功能,從設(shè)計(jì)、建造到運(yùn)行維護(hù)全過(guò)程可以審查和測(cè)試。作業(yè)安全是對(duì)行車作業(yè)的安全保障措施,如進(jìn)出站、出入段、調(diào)車作業(yè)、折返作業(yè)等,通過(guò)規(guī)章制度和正確操作保障安全作業(yè)。系統(tǒng)安全是指建立明確的系統(tǒng)安全管理體系,確保安全體系被正確、完整執(zhí)行,安全承諾與行動(dòng)符合一致性要求。

（4）靈活性。靈活性是指行車服務(wù)可以適應(yīng)復(fù)雜客流需求和應(yīng)急調(diào)度指揮的能力,通過(guò)配線設(shè)計(jì)等實(shí)現(xiàn)多種交路方式的行車組織。線路單日實(shí)際客流分布根據(jù)時(shí)段不同可能呈現(xiàn)啞鈴形、紡錘形或駝峰形等形態(tài),單一交路、大小交路通常不能很好適應(yīng)多變的客流需求,導(dǎo)致部分?jǐn)嗝媪熊嚌M載率過(guò)高,也可能因?yàn)榱熊嚌M載率過(guò)低。條件允許情況下通過(guò)在存車線合理安排臨時(shí)列車上線等方式,可以實(shí)現(xiàn)更短行車間隔,緩解斷面客流過(guò)度擁擠。對(duì)于較長(zhǎng)線路,通過(guò)合理設(shè)置雙列位存車線,在非正?；驊?yīng)急情況下,可以臨時(shí)存放救援列車,避免列車沿正線長(zhǎng)距離運(yùn)行回庫(kù)造成運(yùn)能浪費(fèi)。靈活性高度依賴線路和車站設(shè)計(jì),沈景炎[6]對(duì)城市軌道交通車站配線的類型和功能進(jìn)行了研究。當(dāng)系統(tǒng)建成后,受地下空間、土地資源及成本等因素影響,為提高靈活性對(duì)車站配線進(jìn)行改造的代價(jià)巨大或不具備條件。

（5）可靠度?？煽慷仁侵赴l(fā)生一次5 min晚點(diǎn)之間的平均行車?yán)锍?通常稱為列車服務(wù)可靠度,是衡量行車服務(wù)水平的一項(xiàng)重要指標(biāo)。蔡昌俊[7]以廣州地鐵為例詳細(xì)分析了運(yùn)營(yíng)可靠度的設(shè)計(jì)、分配與實(shí)現(xiàn)方法,唐壽成等[8]探討了城市軌道交通行車效率問(wèn)題。實(shí)現(xiàn)良好可靠度取決于設(shè)施設(shè)備可靠性和突發(fā)事件時(shí)運(yùn)行調(diào)整等因素,前者主要通過(guò)設(shè)計(jì)、制造和運(yùn)營(yíng)維護(hù)實(shí)現(xiàn),后者高度依賴匹配性和靈活性。單線行車晚點(diǎn)導(dǎo)致客流在站臺(tái)或通道聚集時(shí),匹配性決定了另外一條線路經(jīng)過(guò)該站的列車是否會(huì)發(fā)生站臺(tái)或通道擁擠,造成列車晚點(diǎn)傳播。靈活性為及時(shí)有效的行車服務(wù)救援提供可能,確保短時(shí)間內(nèi)提供列車上線運(yùn)行,降低列車晚點(diǎn)影響?？煽慷仁强梢栽O(shè)計(jì)和分配的,根據(jù)線路功能差異設(shè)計(jì)不同的可靠度指標(biāo)；指標(biāo)高低影響成本投入,高可靠度意味著需要在設(shè)施設(shè)備可靠性以及線網(wǎng)匹配性和靈活性設(shè)計(jì)方面進(jìn)行更多投入。

（6）互用性?；ビ眯允侵笧樾熊嚪?wù)提供保障的設(shè)施設(shè)備可以滿足在網(wǎng)絡(luò)不同線路間互用和互操作的程度,互用性是實(shí)現(xiàn)跨線運(yùn)營(yíng)等網(wǎng)絡(luò)行車組織的基礎(chǔ)條件?；ビ眯酝ㄟ^(guò)設(shè)施設(shè)備技術(shù)指標(biāo)、接口和維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)化來(lái)實(shí)現(xiàn),設(shè)施主要包括線路、車站和站臺(tái)等,供不同編組列車行駛和?？?；設(shè)備主要包括車輛、供電、通信和信號(hào)及檢修工器具等,保障列車具備在多條線路運(yùn)行的條件。互用性越高,表明網(wǎng)絡(luò)設(shè)施設(shè)備越符合統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),列車附屬某條線路的關(guān)系弱化,可根據(jù)網(wǎng)絡(luò)需要靈活運(yùn)用?；ビ眯詾樽顑?yōu)化網(wǎng)絡(luò)資源配置提供了可能,可以從網(wǎng)絡(luò)層面進(jìn)行精準(zhǔn)運(yùn)能分配,避免某條線路運(yùn)能充分卻無(wú)法與運(yùn)能不足線路進(jìn)行資源互用?；ビ眯詾閮?yōu)化人力資源配置和規(guī)范行車服務(wù)成本定額創(chuàng)造了條件,列車駕駛員、行車調(diào)度人員及設(shè)備維檢修人員等可以從網(wǎng)絡(luò)層面綜合配置,為標(biāo)準(zhǔn)化資產(chǎn)管理和制定標(biāo)準(zhǔn)成本定額創(chuàng)造條件?；ビ眯钥梢酝ㄟ^(guò)網(wǎng)絡(luò)化工程設(shè)計(jì)來(lái)實(shí)現(xiàn),通過(guò)明確設(shè)施設(shè)備和人員互用性要求,制定相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),作為線路規(guī)劃設(shè)計(jì)、建設(shè)和接入網(wǎng)絡(luò)的基本要求。

3 案例分析

以成都地鐵線網(wǎng)為例,如圖2所示,1號(hào)線是南北方向骨干線,可換乘2號(hào)、3號(hào)、4號(hào)和7號(hào)線,在火車南站和火車北站與7號(hào)線換乘。1號(hào)線分三期建設(shè),一期工程升仙湖站位于線路最北端,與車輛段連接,三期工程往北新建韋家碾站。下文以線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)表現(xiàn)和改造情況為例,分析網(wǎng)絡(luò)行車服務(wù)功能需求問(wèn)題。

圖2 成都地鐵線網(wǎng)圖Fig.2 Map of Chengdu metro network

（1）在脆弱性方面,主要表現(xiàn)在設(shè)計(jì)缺陷導(dǎo)致故障情況下行車作業(yè)缺乏調(diào)整空間,造成列車晚點(diǎn),特別是折返站或連接車輛段的關(guān)鍵道岔設(shè)計(jì)等。地鐵1號(hào)線升仙湖站配線如圖3所示,出入段作業(yè)和折返作業(yè)需要使用相同道岔,2017年9月某日,該道岔發(fā)生失表故障,造成小交路折返1列,晚點(diǎn)2列,最大晚點(diǎn)7 min 10 s,啟用備用車1列。受線路條件和升仙湖站周邊開(kāi)發(fā)等因素影響,升仙湖站不具備配線施工改造條件。為解決該問(wèn)題,從升仙湖站往北新建一座韋家碾站,作為線路三期工程,車站配線設(shè)置為站前單渡線和站后交叉渡線,地鐵1號(hào)線韋家碾站配線圖如圖4所示。改造前,該道岔轉(zhuǎn)動(dòng)次數(shù)520余次/d,道岔故障致列車晚點(diǎn)平均約8 min；改造后,道岔轉(zhuǎn)動(dòng)次數(shù)60余次/d,道岔故障極小造成列車晚點(diǎn)。

圖3 地鐵1號(hào)線升仙湖站配線圖Fig.3 Layout drawing of Shengxianhu station on metro line 1

（2）在匹配性方面,主要表現(xiàn)在新線開(kāi)通與既有線換乘站客流不匹配,站臺(tái)大客流擁擠導(dǎo)致列車停站時(shí)間延長(zhǎng),尤其是高峰時(shí)段行車能力明顯下降,不得不進(jìn)行車站擴(kuò)容改造?；疖嚹险緸?號(hào)線和7號(hào)線換乘站,7號(hào)線開(kāi)通后大量乘客在火車南站換乘前往世紀(jì)城方向,造成火車南站換乘通道及1號(hào)線站臺(tái)大客流聚集,1號(hào)線早晚高峰時(shí)段往世紀(jì)城方向列車停站時(shí)間由計(jì)劃的36 s延長(zhǎng)到平均55 s,1號(hào)線高峰小時(shí)能力平均下降約1 500人次。為緩解大客流問(wèn)題,對(duì)1號(hào)線站臺(tái)進(jìn)行改造,拆除站臺(tái)直梯、屏蔽門控制室、扶梯三角間和部分裝飾立柱等,增加有效候車面積100余m2,改造站廳和換乘通道等,站停時(shí)間壓縮到50 s。

圖4 地鐵1號(hào)線韋家碾站配線圖Fig.4 Layout drawing of Weijianian station on metro line 1

（3）在安全性方面,主要表現(xiàn)在設(shè)備故障影響行車作業(yè)時(shí),尤其是關(guān)鍵道岔故障搶修作業(yè),需人工辦理進(jìn)路,存在人員傷亡及擠岔、脫軌等安全隱患,軌行區(qū)搶修施工易造成作業(yè)人員意外傷害。1號(hào)線升仙湖站道岔施工改造前,2017年發(fā)生道岔故障5次,人工辦理行車進(jìn)路2次,改造后2018年發(fā)生道岔故障1次,未發(fā)生人工辦理進(jìn)路情況,關(guān)鍵道岔故障顯著減少,提升了現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)安全性,降低了行車安全風(fēng)險(xiǎn)。

（4）在靈活性方面,主要表現(xiàn)在針對(duì)大客流斷面加密車次的靈活行車組織、減少夜間收車空駛耗能以及故障情況下靈活行車調(diào)整等情況,尤其表現(xiàn)在關(guān)鍵道岔、存車線和折返線的前期布置。針對(duì)1/2/3/7/10號(hào)線大客流斷面需加密車次、減少夜間收車空駛耗能及彌補(bǔ)車輛段列位不足等問(wèn)題,要求部分車站具有存車線或折返線,提前在線路上停放列車或收車后用于存放列車。另外,1號(hào)線韋家碾站改造后,可靈活采用站后或站前折返,避免因單點(diǎn)故障影響折返和行車作業(yè)。

（5）在可靠度方面,主要表現(xiàn)在盡量減少故障對(duì)列車晚點(diǎn)的影響,尤其是關(guān)鍵道岔故障。1號(hào)線一期工程升仙湖站道岔故障對(duì)可靠度影響較大,三期工程建成后,道岔故障明顯降低,1號(hào)線列車服務(wù)可靠度由2017年的425.5萬(wàn)車·km/次提高到2018年429.3萬(wàn)車·km /次。

（6）在互用性方面,主要表現(xiàn)在車輛大架修基地資源互用以及實(shí)施車輛設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)化等方面,節(jié)約車輛運(yùn)用及維修成本。2號(hào)線車輛大架修基地改建為1/2/3/4號(hào)線共用,每年車輛維修能力從300輛提高到600輛,大大節(jié)約了人力、用地和建設(shè)費(fèi)用。目前正在制定車輛設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)化和跨線運(yùn)營(yíng)等行車服務(wù)需求,增強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)行車服務(wù)互用性。

綜上分析表明,對(duì)需求指導(dǎo)型網(wǎng)絡(luò)的行車服務(wù)功能,從6個(gè)方面進(jìn)行規(guī)范是有效的。脆弱性方面應(yīng)規(guī)范重點(diǎn)車站道岔設(shè)計(jì)；匹配性方面應(yīng)規(guī)范線路運(yùn)能與客流匹配以及換乘站客流匹配；安全性方面應(yīng)規(guī)范軌行區(qū)搶修作業(yè)安全保障；靈活性方面應(yīng)規(guī)范存車線、折返線功能設(shè)計(jì)；可靠度方面應(yīng)規(guī)范運(yùn)營(yíng)可靠度分配；互用性方面應(yīng)規(guī)范車輛、線路和綜合維修基地互用,全面保障網(wǎng)絡(luò)行車服務(wù)功能。

4 結(jié)束語(yǔ)

單線疊加型城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)由于缺乏線路換乘、車輛和線路等基礎(chǔ)設(shè)施互用方面的統(tǒng)一需求,網(wǎng)絡(luò)建成后在行車服務(wù)功能方面存在一定缺陷,需求指導(dǎo)型網(wǎng)絡(luò)從脆弱性、匹配性、安全性、靈活性、可靠度和互用性6個(gè)方面進(jìn)行功能需求分析,可以較好解決這一問(wèn)題。城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)行車服務(wù)功能需求是落實(shí)規(guī)劃建設(shè)為運(yùn)營(yíng),運(yùn)營(yíng)服務(wù)為乘客的有效手段,為我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)可持續(xù)發(fā)展提供支撐[9]。