丁永杰

摘 要：我國地鐵行業(yè)近年來得到了飛速的進(jìn)步與發(fā)展，地鐵接觸網(wǎng)檢測技術(shù)作為保障地鐵安全運行的重要因素需要不斷的實現(xiàn)創(chuàng)新和發(fā)展。因此，本文基于地鐵接觸網(wǎng)檢測的檢驗概述，針對接觸網(wǎng)幾何參數(shù)、動態(tài)參數(shù)以及更多新模式的檢測方法進(jìn)行了闡述和發(fā)展分析，指明了其應(yīng)用優(yōu)勢和存在的弊端，以及實現(xiàn)優(yōu)化的具體思路和方向。期望能為相關(guān)工作人員提供一定的參考建議，推進(jìn)我國地鐵行業(yè)穩(wěn)定健康發(fā)展。

關(guān)鍵詞：地鐵接觸網(wǎng)；檢測；現(xiàn)狀；幾何參數(shù)；動態(tài)參數(shù)

一、接觸網(wǎng)檢測概述

我國城市人口近年來呈現(xiàn)逐漸增長的趨勢，城市化建設(shè)和經(jīng)濟(jì)總值也不斷提高，而地鐵作為人們?nèi)粘Ｉ钪谐鲂械闹匾煌ㄊ侄?，對緩解城市交通壓力具有不可忽視的重要作用。其中地鐵接觸網(wǎng)是地鐵供電系統(tǒng)和運行系統(tǒng)的重要組成部分，為電客車提供可靠電能，滿足其正常運行，接觸網(wǎng)的安全可靠度成為能否確保地鐵安全運營的重要工作之一。確保接觸網(wǎng)日常狀態(tài)就要做好日常檢修、故障處理，及時排除隱患。如何實現(xiàn)接觸網(wǎng)高效檢修與維護(hù)、及時發(fā)現(xiàn)隱患、確保安全可靠度是未來地鐵運營的重點方向。

接觸網(wǎng)因為直接影響到電客車供電系統(tǒng)，需要進(jìn)行定期維護(hù)和檢修，然而我國目前多個城市都采取各自相應(yīng)的檢修措施，因為運營模式和技術(shù)水平的不同導(dǎo)致接觸網(wǎng)參數(shù)檢測不夠全面和客觀，需要進(jìn)一步建立一套足夠系統(tǒng)的檢測與維修評價體系，結(jié)合技術(shù)檢測和地鐵運營兩大方向，成立接觸網(wǎng)幾何參數(shù)與公網(wǎng)動態(tài)參數(shù)的綜合性指標(biāo)。

二、地鐵接觸網(wǎng)檢測技術(shù)及發(fā)展分析

（一）接觸網(wǎng)幾何參數(shù)檢測

幾何參數(shù)具體指接觸網(wǎng)導(dǎo)高、兩線間距、拉出值等。目前的檢查方法，拉出值檢測原理具體指通過電工開關(guān)判斷接觸線的具體位置；導(dǎo)線高度檢測原理指利用反射板和激光傳感設(shè)備測量受電弓與地鐵車頂部的動態(tài)距離；已有國家通過圖像標(biāo)簽記錄受電弓狀態(tài)再進(jìn)一步換算為實際導(dǎo)高。但目前此種接觸檢測方法存在一定的弊端，因為開關(guān)可控性較差，同時檢測結(jié)果不夠準(zhǔn)確和靈敏。其次因為導(dǎo)線高度的測量需要保證受電弓接觸條件良好，而實際工作中受電弓處于較大的振動中，容易影響測量結(jié)果的精確度，對于錨段關(guān)節(jié)和線岔等區(qū)域的水平距離也難以進(jìn)行測量。

我國近年來在計算機(jī)圖像信息處理和視覺技術(shù)方面得以飛速的發(fā)展，廣州地鐵率先利用計算機(jī)視覺技術(shù)在接觸網(wǎng)檢測工作中取得良好的應(yīng)用成果。該技術(shù)將距離測量精度提升至5mm，但也會受到CCD靶面的限制導(dǎo)致測量范圍不足，同時因為面陣相機(jī)幀率不高，限制了柔性接觸網(wǎng)的幾何參數(shù)檢測，采樣精度不足。為應(yīng)對這一現(xiàn)狀德國和日本等國家通過設(shè)置兩臺線陣相機(jī)共同獲取接觸網(wǎng)的精確位置，良好的改善了測量度不精確的問題。

（二）弓網(wǎng)相互作用動態(tài)參數(shù)檢測

弓網(wǎng)動態(tài)參數(shù)用于表征弓網(wǎng)系統(tǒng)的實際運行服役能力，常會受到接觸線材質(zhì)、懸掛類型、弓網(wǎng)型號以及地鐵運營狀態(tài)等多方面因素的影響，接觸壓力目前是我國主要動態(tài)參數(shù)指標(biāo)，最終評價弓網(wǎng)受流質(zhì)量的優(yōu)劣，具體通過裝置壓力傳感器分析接觸壓力的具體參數(shù)，結(jié)合牛頓定律準(zhǔn)確計算弓網(wǎng)接觸壓力值。德國等多個國家為檢測接觸網(wǎng)，專門設(shè)置與地鐵運營型號完全一樣的電客車，進(jìn)一步利用傳感器測量受電弓的實際接觸壓力。但由于壓力傳感器對受電弓的構(gòu)造產(chǎn)生了影響，即使采用輕型合金材料也會對檢測數(shù)值產(chǎn)生一定的波及，影響結(jié)果的精確度。我國目前因為經(jīng)濟(jì)條件和實際狀況的雙重影響還未能設(shè)置電客車檢測模式，也出于對安全因素的考慮未裝置壓力傳感器。當(dāng)下我國多采用綜合性技術(shù)檢測弓網(wǎng)接觸壓力，作為動態(tài)參數(shù)檢測同樣會面臨著地鐵信號運行速度及受電弓種類多方面因素的制約，這種綜合性檢測接觸壓力的技術(shù)仍需要進(jìn)一步完善。

為解決綜合檢測動態(tài)參數(shù)的難題，日本等國家通過利用弓網(wǎng)燃弧這一非接觸技術(shù)用來獲取動態(tài)指標(biāo)，檢測具體參數(shù)值。我國已有公司率先引用了這一新技術(shù)，已經(jīng)在廣州地鐵3號線成功應(yīng)用并開始運營，通過這一技術(shù)我們可以獲得大量客觀數(shù)據(jù)指標(biāo)，為評價弓網(wǎng)受流質(zhì)量提供了準(zhǔn)確可靠的參考。

（三）接觸網(wǎng)檢測新模式

接觸網(wǎng)幾何參數(shù)檢測和弓網(wǎng)相互作用檢測分別屬于地鐵接觸網(wǎng)的靜態(tài)檢測和動態(tài)檢測，幾何參數(shù)可以客觀的反應(yīng)地鐵接觸網(wǎng)檢修精度和質(zhì)量，弓網(wǎng)相互作用則用于保障地鐵安全運營服務(wù)。未來想要實現(xiàn)全面維護(hù)地鐵運營和預(yù)防檢修，需要在保證雙方相檢測協(xié)調(diào)發(fā)展的基礎(chǔ)上進(jìn)行創(chuàng)新，任何單一化的檢測方式都不足以維持地鐵運行。目前我國國內(nèi)地鐵接觸網(wǎng)檢修工作仍面臨著很大的發(fā)展空間和艱巨的挑戰(zhàn)，接觸網(wǎng)檢測車是當(dāng)下我國所有地鐵接觸網(wǎng)使用的主要檢測方式，無法表征具體的動態(tài)參數(shù)，未來必須依據(jù)地鐵運行的實際狀況來獲取全面的動態(tài)參數(shù)，邊運營變檢測，這樣才能得到最佳和最準(zhǔn)確的弓網(wǎng)關(guān)系及接觸網(wǎng)實時狀態(tài)。在此基礎(chǔ)上需要相關(guān)部門利用電檢車提供的檢修信息和地鐵提供的運行信息，進(jìn)一步實現(xiàn)整體化、細(xì)致化的高效檢測工作，不斷融入新思路和新技術(shù)，進(jìn)而營造一套綜合全面的一體化檢測平臺，將檢測車幾何參數(shù)和電客車動態(tài)參數(shù)融為一體，基于這一點，應(yīng)該充分利用電客車所提供的運營信息和接觸網(wǎng)檢測車提供的檢測信息，通過從整體到局部、從粗檢到細(xì)檢的高效率檢測模式，打造接觸網(wǎng)檢測車與電客車的一體化聯(lián)合檢測平臺，融合接觸網(wǎng)幾何參數(shù)和弓網(wǎng)相互作用動態(tài)參數(shù)，從上述兩方面建立統(tǒng)一的接觸網(wǎng)維修評價體系。

新模式首先需要利用電客車檢測實時監(jiān)控地鐵線路的燃弧及率及變化趨勢，提供具有針對性的變化數(shù)據(jù)；其次，應(yīng)利用檢測車檢測技術(shù)和車體振動補(bǔ)償技術(shù)線陣相機(jī)的基礎(chǔ)下，反復(fù)檢測針對性區(qū)域的接觸網(wǎng)集合參數(shù)得到導(dǎo)高和拉出值；最后利用人工技術(shù)對所有參數(shù)進(jìn)行審查與檢修。

三、結(jié)束語

綜上所述，接觸網(wǎng)是影響地鐵運行和日常維護(hù)的關(guān)鍵因素，我國地鐵接觸網(wǎng)檢測技術(shù)發(fā)展仍面臨著很艱巨的挑戰(zhàn)，與國外先進(jìn)的技術(shù)系統(tǒng)相比還有很大的發(fā)展空間，相關(guān)檢測參數(shù)和技術(shù)條件需要進(jìn)一步優(yōu)化與完善，相關(guān)部門和負(fù)責(zé)人員應(yīng)時刻保持積極學(xué)習(xí)與不斷創(chuàng)新的態(tài)度，提供檢修技術(shù)新思路，從細(xì)節(jié)出發(fā)，從實際情況出發(fā)，提高接觸網(wǎng)應(yīng)用與運營的工作效率，推進(jìn)我國地鐵行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

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