張書樂(lè)

多年建立的信任，一朝崩塌

小鵬汽車所遭遇的風(fēng)波在新能源造車行業(yè)來(lái)講并非首次。今年3月初，特斯拉下調(diào)在華銷售車型價(jià)格，降價(jià)幅度在1.13萬(wàn)元～34.11萬(wàn)元之間，如此大的降價(jià)幅度，一些老車主表示無(wú)法接受。為了降低輿論熱度，特斯拉宣布老車主半價(jià)購(gòu)買autopolite計(jì)劃，補(bǔ)貼老車主的部分權(quán)益。

降價(jià)幅度過(guò)大，比如特斯拉；降價(jià)周期過(guò)短，比如小鵬汽車，或定價(jià)過(guò)高都會(huì)引來(lái)消費(fèi)者不滿，直接影響其利益甚至影響到整個(gè)市場(chǎng)的購(gòu)買信心，所以新能源汽車的定價(jià)成了一個(gè)關(guān)鍵。

實(shí)際上，新能源汽車的定價(jià)與傳統(tǒng)汽車有著較大的差別。由于新能源汽車受到技術(shù)更新與技術(shù)成本影響較大，并且與傳統(tǒng)燃油車不同的是，新能源汽車50%的成本都在其電池上，故電池價(jià)格的成本漲跌也是影響其定價(jià)的主要因素。

其次，新能源汽車定價(jià)受到補(bǔ)貼政策影響。

最后，新能源汽車相對(duì)于傳統(tǒng)燃油車而言，其受眾較少，要想打開市場(chǎng)，一些造車新勢(shì)力往往在價(jià)格上進(jìn)行營(yíng)銷。但要想持續(xù)保持訂單增加還得靠自身過(guò)硬的產(chǎn)品以及消費(fèi)者之間的口耳相傳。

不僅在價(jià)格定位上，目前看來(lái)造車新勢(shì)力在量產(chǎn)車交付后所面臨的問(wèn)題更加復(fù)雜。今年上半年，威馬汽車被曝出其車輛在行駛過(guò)程中漏風(fēng)、掉電；蔚來(lái)汽車從今年3月～5月，被曝出至少3起自燃事件……

已成功從“PPT造車”跨度到交付量產(chǎn)的造車新勢(shì)力，在交付后對(duì)其產(chǎn)品質(zhì)量的考驗(yàn)才是最核心的挑戰(zhàn)。面對(duì)新能源汽車頻頻曝出的各種負(fù)面消息，讓原本基數(shù)就較小的消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的嘗試將會(huì)更加謹(jǐn)慎。造車新勢(shì)力稍有不慎，多年來(lái)累積起來(lái)的信任很有可能會(huì)一朝崩塌，要想從頭再來(lái)將更加困難。

新能源造車還有其他方式

“汽車的更新并不像是手機(jī)的更新迭代，隨時(shí)換一部即可?！睒I(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，“汽車制造的復(fù)雜程度比手機(jī)也要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大得多，隨便找個(gè)代工貼牌就可以售賣的情況在汽車行業(yè)實(shí)際比較難以實(shí)現(xiàn)。”

然而，造車新勢(shì)力自2009年野蠻生長(zhǎng)以來(lái)，目前主要分為三大陣營(yíng)。以吉利、比亞迪為代表的傳統(tǒng)車企投身新能源汽車。相比其他新能源造車勢(shì)力，傳統(tǒng)車企有得天獨(dú)厚的最大優(yōu)勢(shì)—造車資質(zhì)。

以吉利汽車為例，吉利汽車在全國(guó)擁有超過(guò)十座汽車生產(chǎn)廠，在過(guò)去的2018年中，吉利汽車全年共賣出了150萬(wàn)輛汽車，其中新能源汽車68 549輛，占比4.57%。吉利擁有自己的線下4S門店銷售，不僅如此，傳統(tǒng)車企在車身和傳統(tǒng)零部件的建造上都有相對(duì)完善的體制以及更低的成本。

也就是說(shuō)傳統(tǒng)車企從生產(chǎn)、線下銷售和售后服務(wù)形成了一個(gè)自主產(chǎn)業(yè)閉環(huán)，但其銷售模式似乎有些陳舊，并且其銷量整體受到整體經(jīng)濟(jì)大環(huán)境影響較大。

其次是以恒大，華夏幸福為代表的傳統(tǒng)實(shí)體經(jīng)濟(jì)為背景的跨界造車派。恒大以地產(chǎn)跨行業(yè)投向造車新勢(shì)力，對(duì)汽車領(lǐng)域幾乎從零開始。恒大在2018年全年合約銷售金額約5 513.4億元，對(duì)一個(gè)“不差錢”的企業(yè)來(lái)說(shuō)，要想彎道超車，通過(guò)收購(gòu)的方式是快捷的選擇，為此有分析人士為恒大算了一筆賬，在2019年1月，恒大在新能源汽車領(lǐng)域花費(fèi)了接近76億元。

再次是以蔚來(lái)汽車、小鵬汽車和威馬汽車為代表的互聯(lián)網(wǎng)背景造車。對(duì)造車新勢(shì)力而言，最為致命的一點(diǎn)是其獲取汽車生產(chǎn)資質(zhì)的難度。大多數(shù)以蔚來(lái)汽車為代表的造車新勢(shì)力都是通過(guò)與傳統(tǒng)車企合作代工的模式進(jìn)行生產(chǎn)，相比較“燒錢”自營(yíng)建廠生產(chǎn)，雖然成本較低，但代工生產(chǎn)的品控不確定性成為造車新勢(shì)力的心頭病。

新能源汽車頻頻曝出質(zhì)量與交付問(wèn)題，或許并不在代工上，補(bǔ)貼似乎是大多數(shù)造車新勢(shì)力進(jìn)入的關(guān)鍵。巨額補(bǔ)貼誘惑下，一些車企開始鋌而走險(xiǎn)騙取國(guó)家補(bǔ)貼。

國(guó)外的造車新勢(shì)力方面，德國(guó)主要依靠其傳統(tǒng)汽車進(jìn)行新能源計(jì)劃，德國(guó)此前推出的在規(guī)定基本價(jià)格下購(gòu)車得“環(huán)境獎(jiǎng)金”政策因電動(dòng)汽車價(jià)格的波動(dòng)并沒有帶來(lái)預(yù)期效果。據(jù)了解，德國(guó)的“環(huán)境獎(jiǎng)金”并不高，主要依托于傳統(tǒng)車企進(jìn)行新能源汽車的打造，比如寶馬新能源汽車和奔馳新能源汽車。

而國(guó)內(nèi)以小鵬汽車為代表的造車新勢(shì)力，一方面為了生存，獲得融資，一方面又面臨著拿出量產(chǎn)產(chǎn)品的壓力，以維持其企業(yè)發(fā)展。

總體來(lái)看，目前國(guó)內(nèi)三大造車模式下各有利弊，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，市場(chǎng)最終還是看最后呈現(xiàn)的產(chǎn)品。

種種因素導(dǎo)致接受度并不高

不管哪種模式，最終購(gòu)買的還是消費(fèi)者，而消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的接受意愿并不高。

“新能源汽車畢竟是個(gè)新興產(chǎn)物，對(duì)大多數(shù)人來(lái)講都不是剛需?！睒I(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，人們?cè)诳紤]新能源汽車時(shí)會(huì)自然的與傳統(tǒng)汽車對(duì)比，但目前看來(lái)在其性價(jià)比等方面似乎不如傳統(tǒng)汽車。