陳嬋娟 寇創(chuàng)創(chuàng) 劉利軍

[摘 要]文章以西安市為對(duì)象對(duì)大型城市公交“扎堆問題”的原因進(jìn)行了深入研究和分析，本次研究對(duì)西安市部分大型公交站進(jìn)行了走訪和蹲點(diǎn)觀察，了解到公交扎堆問題現(xiàn)狀比較普遍，根據(jù)現(xiàn)狀并結(jié)合系統(tǒng)優(yōu)化理念，分析得出了公交扎堆問題的根本原因，給出了可行性對(duì)策。本次研究對(duì)有效解決現(xiàn)階段西安市交通擁堵、緩解交通壓力有著十分重要的意義。

[關(guān)鍵詞]大型城市;扎堆問題;交通擁堵

[中圖分類號(hào)]F252

1 引言

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，汽車逐漸成為大城市交通出行的重要選擇，在為人們出行帶來便利的同時(shí)，也帶來了交通延誤、時(shí)間損失、城市環(huán)境惡化等問題，嚴(yán)重影響了人們的工作效率和身體健康。[1]大城市公共交通的擁堵問題日益嚴(yán)重，而由于大城市主干線上公交車線路多、車輛多、紅綠燈多等原因，公交車進(jìn)入站臺(tái)時(shí)經(jīng)常發(fā)生較長時(shí)間的擁堵現(xiàn)象——扎堆現(xiàn)象。

公交車的“扎堆問題”對(duì)于車輛和行人都會(huì)帶來許多不利的影響，延長行人的候車時(shí)間和公交車的等待時(shí)間，加劇道路交通的擁堵。以西安為例，城市的發(fā)展要以道路為骨架，提高交通效率的根本途徑是提高道路承載效率。因此，本文以公交車的“扎堆問題”問題為切入點(diǎn)，旨在探究影響交通效率的原因，通過相關(guān)數(shù)據(jù)分析的方法給出解決該問題的可行性策略。

2 研究現(xiàn)狀

雋志才、孫寶鳳和賈洪飛[2]在《城市交通擁擠外部成本衡量方法研究》中提出擁擠收費(fèi)的主要原因是擁擠外部成本的存在。城市道路交通擁擠外部成本的定性、定量分析是城市道路擁擠定價(jià)的基礎(chǔ)。

首先，分析了城市道路交通擁擠的產(chǎn)生機(jī)理，即出行者忽視擁擠負(fù)外部性的存在而盲目加入擁擠隊(duì)伍。

其次，明確了城市道路交通擁擠外部成本的構(gòu)成：額外時(shí)間成本、環(huán)境污染成本、交通事故成本和燃油消耗成本，并建立成本目標(biāo)函數(shù)。

最后，將實(shí)例代入目標(biāo)函數(shù)，驗(yàn)證其可行性，該項(xiàng)研究為實(shí)施城市道路擁擠收費(fèi)等交通需求管理策略提供了基礎(chǔ)和依據(jù)。

馬亞鋒、劉瀾[3]在《干線局部擁堵的綠波帶與紅波帶協(xié)調(diào)控制策略》中國城市機(jī)動(dòng)車保有量快速上升，導(dǎo)致交通需求與供給之間的矛盾日益突出，城市交通擁堵日益嚴(yán)重。

戴權(quán)[4]從公共交通服務(wù)與公共交通投入角度出發(fā)，考慮公交企業(yè)與居民出行的利益訴求，構(gòu)建了公共交通投資的基本數(shù)學(xué)模型。

陶永俊、吳越[5]通過對(duì)交叉口的交通現(xiàn)狀調(diào)查，分析問題的產(chǎn)生，從公共交通及周邊用地布局的角度入手，尋找問題，探究交叉口問題的產(chǎn)生原因，從而提出改善交叉口交通的建議。

趙麗紅[6]在《基于遺傳算法的公交車調(diào)度優(yōu)化問題的研究》中研究了公交車調(diào)度的最優(yōu)策略問題，提出了兩種方案：一是將初始客流分布數(shù)據(jù)按一定的策略分配到各個(gè)線路上，再對(duì)每條線路進(jìn)行獨(dú)立的調(diào)度;二是按照初始客流分布數(shù)據(jù)，模擬整個(gè)公交線路的實(shí)際運(yùn)行，跟蹤掃描每個(gè)車站和每輛車，計(jì)算相關(guān)數(shù)據(jù)，且針對(duì)方案二給出仿真實(shí)驗(yàn)結(jié)果。

盧明宇、王興[7]在《交叉口交通擁堵分析與對(duì)策》中以合肥金寨路與繁華大道交叉口為例，分析了產(chǎn)生擁堵的原因，提出了解決交叉口擁堵的措施及其他可行的對(duì)策，為提高交叉口的通行效率，預(yù)防事故發(fā)生提供了參考。

陸化普[8]在《城市交通擁堵機(jī)理分析與對(duì)策體系》中在分析交通擁堵成因與主要影響因素的基礎(chǔ)上，闡述了交通擁堵對(duì)策體系，并對(duì)我國城市交通擁堵的發(fā)展態(tài)勢和階段特點(diǎn)進(jìn)行了分析，最后提出了不同發(fā)展階段和不同供求關(guān)系下的城市交通擁堵戰(zhàn)略對(duì)策。

何玉宏、謝逢春、郝忠娜[9]在《國內(nèi)外城市交通擁堵治理分析及借鑒》中通過對(duì)國內(nèi)外城市交通擁堵治理模式的分析，即三種主要類型：增加供給模式、需求管理模式、制度規(guī)范模式，總結(jié)其經(jīng)驗(yàn)，并結(jié)合我國實(shí)情，提出解決城市交通擁堵的社會(huì)性路徑。

3 公交扎堆問題的原因探究

文章數(shù)據(jù)的采集過程，結(jié)合西安市特點(diǎn)在東、西、南、北、市中選取六個(gè)具有代表性的公交車站，分別是：安仁坊站、城西客運(yùn)站、小寨站、國展中心站、鳳城五路站、鐘樓站等公交車站點(diǎn)，所選站點(diǎn)均為處于大型的商圈、購物中心或交通樞紐等人流量和車流量相對(duì)來說較大的公交站。

3.1 調(diào)研數(shù)據(jù)

對(duì)于每個(gè)站點(diǎn)，選取了四個(gè)不同的時(shí)間點(diǎn)進(jìn)行了蹲點(diǎn)調(diào)研，得到了每一路公交車的到達(dá)時(shí)間，以每個(gè)站點(diǎn)的一次調(diào)研為例，將原始記錄的公交車到達(dá)時(shí)刻進(jìn)行整理以后在Excel表中匯總后（部分）數(shù)據(jù)如表1所示。

表1為文章針對(duì)公交“扎堆問題”的原因進(jìn)行的數(shù)據(jù)分析結(jié)果，表中“顯著情況”為該因素對(duì)“扎堆問題”的影響程度，“非常顯著”表示影響程度很高;“比較顯著”表示影響程度較高;“一般顯著”表示影響程度一般;“不顯著”表示幾乎沒影響。

調(diào)整的R方表示擬合程度高低，R方越接近于1，說明回歸擬合度越高。概率值如果小于顯著水平0.05，則代表非常顯著。

因此由表2數(shù)據(jù)可以得到以下五點(diǎn)結(jié)論。

（1）發(fā)車頻率對(duì)于最大停車量的影響非常顯著，發(fā)車頻率對(duì)一小時(shí)累計(jì)扎堆次數(shù)的影響非常顯著，發(fā)車頻率對(duì)于一小時(shí)累計(jì)扎堆時(shí)間的影響較為顯著。由于最大停車量、一小時(shí)累計(jì)扎堆次數(shù)和一小時(shí)累計(jì)扎堆時(shí)間都是衡量公交車在到站時(shí)“扎堆”情況嚴(yán)重程度的重要指標(biāo)，因此可以得出結(jié)論：發(fā)車頻率對(duì)于公交車“扎堆問題”影響程度很大。

（2）地理位置對(duì)于最大停車量的影響十分顯著。由于所選公交站點(diǎn)都是結(jié)合西安市特點(diǎn)在東、西、南、北、市中選取的具有代表性的公交車站，分別是：安仁坊站、城西客運(yùn)站、小寨站、國展中心站、鳳城五路站、鐘樓站。所選站點(diǎn)均為處于大型的商圈、購物中心或交通樞紐等人流量和車流量相對(duì)來說較密集的公交站。因此不難理解地理位置對(duì)于公交車“扎堆問題”會(huì)產(chǎn)生顯著影響。

（3）公交線路總數(shù)對(duì)于最大停車量的影響不大。因?yàn)樗x站點(diǎn)的公交線路數(shù)量差異并不大，所以在此研究中得到的公交車線路總數(shù)對(duì)公交車“扎堆”現(xiàn)象影響不顯著。當(dāng)然，如果公交線路總數(shù)差異比較大，最終研究結(jié)論可能跟現(xiàn)在所得情況有偏差，對(duì)此情況可以進(jìn)行更深層次的研究。

（4）可刷卡線路占比對(duì)于最大停車量的影響不大。因?yàn)樗x站點(diǎn)的可刷卡公交車占比差異并不明顯，所以在此研究中得到的公交車線路總數(shù)對(duì)公交車“扎堆”現(xiàn)象影響不顯著。

（5）車道數(shù)對(duì)于最大停車量的影響不大。所選公交車站點(diǎn)的車道數(shù)差異不大，況且在城市規(guī)劃中對(duì)于車道的規(guī)劃一般都有科學(xué)性的要求，在同一個(gè)城市中，各區(qū)位的規(guī)劃發(fā)展情況略有差別但并不明顯，車道數(shù)差異也不會(huì)太大，因此研究結(jié)論合乎常理。

綜上所述，在可量化的影響因素里面對(duì)公交車“扎堆”現(xiàn)象影響程度較大的有兩方面，分別是發(fā)車頻率和地理區(qū)位。

4 優(yōu)化方案的提出

通過“扎堆”原因的剖析，對(duì)于“扎堆”現(xiàn)象產(chǎn)生的主要影響因素可以從以下兩個(gè)方面提出對(duì)策。

一是根據(jù)公交車扎堆現(xiàn)狀對(duì)每一路公交車的發(fā)車頻率進(jìn)行合理安排，嚴(yán)格控制公交車的發(fā)車時(shí)間，實(shí)時(shí)監(jiān)測每一輛公交車的位置、速度等行駛情況，合理控制發(fā)車頻率，緩解公交車“扎堆”問題。

二是對(duì)于繁華區(qū)域，應(yīng)該對(duì)公交站牌進(jìn)行改良，下面從這兩方面進(jìn)行闡述。

4.1 針對(duì)發(fā)車頻率影響因素的智能調(diào)度運(yùn)用

對(duì)于公交車的發(fā)車頻率的控制，可以通過及時(shí)提醒行車速度、適時(shí)調(diào)整發(fā)車間隔、合理發(fā)放區(qū)間車等手段，有效解決公交車扎堆、大間隔等運(yùn)營調(diào)度問題。同時(shí)通過數(shù)據(jù)分析，運(yùn)營部門能夠得出線路各時(shí)段較為準(zhǔn)確的運(yùn)行時(shí)間、平均時(shí)速、路段時(shí)速、大站準(zhǔn)點(diǎn)等一系列數(shù)據(jù)，為客流統(tǒng)計(jì)、完善配班方案提供依據(jù)，使運(yùn)能投放更為合理。因此，本文建議使用智能交通系統(tǒng)，通過其強(qiáng)大的電子通信、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、自動(dòng)控制等技術(shù)，建立起一種全方位、實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的交通運(yùn)輸綜合管理和控制系統(tǒng)。

4.2 考慮區(qū)位影響因素的公交站點(diǎn)調(diào)整

4.2.1 公交站點(diǎn)位置

首先，公交換乘站點(diǎn)位置嚴(yán)格遵守國家標(biāo)準(zhǔn)，在人口較為稠密的區(qū)域站點(diǎn)位置必須設(shè)置到該區(qū)域中心，尤其是平面交叉口和立體交叉口。其次，同向公交站點(diǎn)換乘距離應(yīng)小于50m，異向換乘小于100m。最后，碼頭、火車站、長途汽車站出口處50m范圍內(nèi)必須設(shè)置公交站。

4.2.2 公交線路規(guī)劃

根據(jù)調(diào)研，相較于郊區(qū)，人口稠密的城區(qū)交通堵塞、公交扎堆問題出現(xiàn)的概率更大，一方面是因?yàn)槌丝蛿?shù)量大，另一方面是因?yàn)槌菂^(qū)是多個(gè)公交線路的交匯處。因此，應(yīng)該規(guī)定公交站點(diǎn)接待公交線路的數(shù)量，通過公交站點(diǎn)數(shù)量限定，將公交線路平攤到多個(gè)公交站點(diǎn)是解決公交扎堆現(xiàn)象的重要措施。

4.2.3 車道設(shè)計(jì)

公交扎堆現(xiàn)象主要出現(xiàn)在城區(qū)，城區(qū)的道路一般以四車道、六車道為主，再輔以非機(jī)動(dòng)車道，在上下班高峰期，非機(jī)動(dòng)車道人流量巨大，因此，應(yīng)該將公交車專用通道與非機(jī)動(dòng)車道隔離開，從而實(shí)現(xiàn)引流、分流的目的。

4.2.4 場站規(guī)劃

公交站點(diǎn)的規(guī)劃是隨著城市的發(fā)展而完善的，因此，在城市規(guī)劃時(shí)應(yīng)該充分考慮站點(diǎn)周邊設(shè)施，如地鐵站口、萬達(dá)廣場等人流量大的設(shè)施，場站選址和建設(shè)應(yīng)該有設(shè)計(jì)最大運(yùn)輸量和次數(shù)。同時(shí)，應(yīng)該考慮到建設(shè)周期對(duì)場站規(guī)劃的影響，因此做好備用選址和規(guī)劃很有必要。

4.2.5 站牌優(yōu)化

根據(jù)前期調(diào)研，西安市公交站牌為固定站牌，大型公交站點(diǎn)線路多，去同一個(gè)地方有多種乘車方案，不熟悉路線的人容易浪費(fèi)時(shí)間，從而影響公交系統(tǒng)運(yùn)輸效率，因此，應(yīng)該建立電子站牌，輸入目的地，可以得到最優(yōu)路線，從而提高運(yùn)輸效率。同時(shí)還可以提供車輛監(jiān)控信息，哪條線路公交車到哪站都可以通過電子站牌獲得，有助于乘客獲取乘坐車輛信息，也提高了公交系統(tǒng)運(yùn)輸效率。

5 結(jié)論

公交扎堆現(xiàn)象是大型城市存在的普遍問題，容易發(fā)現(xiàn)卻難以解決，文章通過實(shí)地調(diào)研，運(yùn)用SPSS軟件數(shù)據(jù)分析，得到了影響公交扎堆問題的兩個(gè)主要因素：發(fā)車頻率和地理區(qū)位。

通過對(duì)相關(guān)文獻(xiàn)的分析以及對(duì)數(shù)據(jù)的研究，給出了5個(gè)可行性建議，從派車、站點(diǎn)選址、車道設(shè)計(jì)到站牌優(yōu)化，全面且詳細(xì)地闡述了如何提高公交系統(tǒng)運(yùn)行效率，降低扎堆現(xiàn)象的出現(xiàn)。

參考文獻(xiàn)：

[1]孫慧娟.交叉口交通信號(hào)智能控制研究[J].交通科技與經(jīng)濟(jì)，2008，10（1）：97-99.

[2]羅清玉，雋志才，孫寶鳳，等.城市交通擁擠外部成本衡量方法研究[J].交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息，2007，7（5）：9-12.

[3]馬亞峰，劉瀾.干線局部擁堵的綠波帶與紅波帶協(xié)調(diào)控制策略[J].城市交通，2017，15（1）：66-97.

[4]戴權(quán).城市公共交通投資數(shù)學(xué)模型和算法[J].科技風(fēng)，2016（11）：62-66.

[5]陶永俊，吳越.交叉口擁堵影響因素初探[J].中外建筑，2013（3）：53-54.

[6]趙麗紅.基于遺傳算法的公交車調(diào)度優(yōu)化問題的研究[D].呼和浩特：內(nèi)蒙古大學(xué)，2010.

[7]盧明宇，王興.交叉口交通擁堵分析與對(duì)策[J].長春工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào)，2015，36（3）：327-332.

[8]陸化普.城市交通擁堵機(jī)理分析與對(duì)策體系[J].綜合運(yùn)輸，2014（3）：10-19.

[9]何玉宏，謝逢春，郝忠娜.國內(nèi)外城市交通擁堵治理分析借鑒[J].城市觀察，2013，12（2）：136-144.