常建新 劉瑞

摘 要：本文從三個方面研究了高鐵開通對地區(qū)經(jīng)濟差距的影響：首先，從新經(jīng)濟地理學(xué)的角度研究了高鐵開通對地區(qū)經(jīng)濟差距的影響機理;其次，采用加權(quán)平均旅行時間、經(jīng)濟潛力和日可達性三個指標(biāo)揭示了2008—2017年各地區(qū)的可達性改善程度;最后，基于2008—2017年的面板數(shù)據(jù)，在內(nèi)生增長模型的框架下，以衡量地區(qū)鐵路稟賦的兩個變量——鐵路網(wǎng)密度和鐵路可達性定量和定性地研究了高鐵開通對地區(qū)經(jīng)濟差距的影響。研究結(jié)果表明，高鐵開通在改善和提高地區(qū)可達性方面的效果是非常顯著的，同時證實了高鐵開通對促進地區(qū)經(jīng)濟差距收斂的積極作用，且以可達性衡量的鐵路網(wǎng)質(zhì)量改善對地區(qū)經(jīng)濟差距的影響比以鐵路網(wǎng)密度衡量的鐵路數(shù)量改善對地區(qū)經(jīng)濟差距的影響更為顯著。

關(guān)鍵詞：高鐵開通;可達性;地區(qū)經(jīng)濟差距;條件β收斂

中圖分類號：F532

一、引言

改革開放以來，中國各地區(qū)經(jīng)濟普遍得到了較快發(fā)展，綜合國力不斷增強，但與此同時，地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展不平衡、不協(xié)調(diào)問題也日益突出。以2000年為基期計算，2017年人均GDP最高的北京市（128994元）是人均GDP最低的甘肅?。?8496元）的約4.5倍。如果一國地區(qū)經(jīng)濟長期發(fā)展不平衡或者差距過大，不僅會影響到經(jīng)濟效率的提升和資源的有效配置，而且也會影響到社會秩序的穩(wěn)定，不利于整體社會福利水平的提高和經(jīng)濟的可持續(xù)增長[1]。因此，優(yōu)化經(jīng)濟發(fā)展空間格局，努力縮小地區(qū)經(jīng)濟差距，成為中國新常態(tài)下經(jīng)濟工作的重要目標(biāo)[2]。

為了應(yīng)對地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展不平衡帶來的挑戰(zhàn)，中國中央政府出臺了一系列促進區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的政策，其中一項舉措就是擴大公共投資以改善交通基礎(chǔ)設(shè)施。由于中國具有多樣化的地理地形特征，長期較差的運輸網(wǎng)絡(luò)使得支持經(jīng)濟增長的要素（如資本、勞動力和信息）分布受到限制，特別是可達性較差的內(nèi)陸地區(qū)。為了克服這一發(fā)展瓶頸，能夠促進區(qū)域經(jīng)濟融合和協(xié)調(diào)發(fā)展的高速鐵路成為公共基礎(chǔ)設(shè)施投資的重點[3]。作為最先進的地面運輸方式之一，高鐵能以每小時250公里甚至更高的速度運行，大大壓縮了地區(qū)間的旅行時間和經(jīng)濟成本，重塑了中國區(qū)域經(jīng)濟增長的格局[4]。在中央政府的大力投資下，中國的高鐵運營網(wǎng)絡(luò)以前所未有的速度擴張。自從2008年8月1日中國第一條高速鐵路京津城際鐵路開通以來，中國的高速鐵路建設(shè)快速發(fā)展，截至2018年底，中國的高速鐵路營業(yè)里程已達2.9萬公里，覆蓋東中西部三大區(qū)域，占全世界的總里程超過2/3，成為世界上高鐵運營里程最長、運輸密度最高、成網(wǎng)運營場景最復(fù)雜的國家。

隨著越來越多人將高鐵作為首選出行方式，高鐵對中國地區(qū)經(jīng)濟增長的影響有望進一步被放大。然而，鑒于高鐵建設(shè)成本高與經(jīng)濟效益不確定，學(xué)術(shù)界關(guān)于高鐵投資效益的爭論尚未達成共識，而且現(xiàn)有研究在考察高鐵與地區(qū)經(jīng)濟增長之間關(guān)系的過程中，忽視了以下兩個關(guān)鍵性的問題：高鐵開通在多大程度上改變了中國地區(qū)可達性的質(zhì)量？高鐵開通對中國地區(qū)經(jīng)濟差距的影響是什么？本文通過三個方面的工作來解決上述問題：首先，從新經(jīng)濟地理學(xué)的角度研究高鐵開通對地區(qū)經(jīng)濟差距的影響機理;其次，采用加權(quán)平均旅行時間、經(jīng)濟潛力和日可達性三個指標(biāo)來反映2008—2017年各地區(qū)的可達性改善程度;最后，基于2008—2017年的面板數(shù)據(jù)，在內(nèi)生增長模型的框架下，以衡量地區(qū)鐵路稟賦的兩個變量——鐵路網(wǎng)密度和鐵路可達性來定量和定性地研究高鐵對地區(qū)經(jīng)濟差距的影響。

二、文獻回顧與機理分析

學(xué)術(shù)界對高鐵與地區(qū)經(jīng)濟增長的關(guān)系已經(jīng)展開了廣泛而深入的討論。與傳統(tǒng)的交通運輸方式相比，高鐵不僅能夠縮小地區(qū)間的時間距離，優(yōu)化地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)[5]，而且其速度快、載客量大、安全性好、準(zhǔn)點率高的優(yōu)勢[6]能夠提高勞動力等生產(chǎn)要素流動的速度和規(guī)模，對促進地區(qū)經(jīng)濟增長、重塑區(qū)域經(jīng)濟增長格局具有至關(guān)重要的影響[7]。但是，學(xué)術(shù)界關(guān)于高鐵對地區(qū)經(jīng)濟的影響并未形成完全一致的結(jié)論。

正向效應(yīng)方面。Ahlfeldt和Feddersen（2010）從新經(jīng)濟地理的視角研究了歐洲各高鐵系統(tǒng)對區(qū)域經(jīng)濟增長的影響，認(rèn)為高鐵提高了地區(qū)的可達性，進而推動了區(qū)域經(jīng)濟增長[8]。董艷梅和朱英明（2016）研究發(fā)現(xiàn)，高鐵通過影響就業(yè)對已開通高鐵城市的經(jīng)濟增長產(chǎn)生的間接負(fù)效應(yīng)小于直接正效應(yīng)，因此高鐵對已開通高鐵城市的就業(yè)和經(jīng)濟增長均有顯著的促進作用[9]。王雨飛和倪鵬飛（2016）認(rèn)為交通對地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展有增長效應(yīng)和結(jié)構(gòu)效應(yīng)，以中國284個地級及以上城市為樣本研究表明，高鐵開通后中國地區(qū)間經(jīng)濟增長的溢出效應(yīng)有顯著提高，且高鐵開通改變了區(qū)域的空間結(jié)構(gòu)、分布結(jié)構(gòu)和層級結(jié)構(gòu)，驗證了高鐵對經(jīng)濟發(fā)展的結(jié)構(gòu)效應(yīng)[10]。Jia等（2017）采用DID和PSM-DID模型對中國高鐵的經(jīng)濟影響進行了研究，結(jié)果表明中國的高鐵建設(shè)對經(jīng)濟增長具有積極影響，高鐵已經(jīng)成為重塑中國經(jīng)濟空間布局的重要力量[11]。張博（2017）研究顯示，高鐵建設(shè)對促進沿線地區(qū)人員流動的速度、降低流動時間消耗，推動沿線地區(qū)就業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級，促進沿線地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量的提升均發(fā)揮了重要作用[12]。姚樹潔（2018）研究發(fā)現(xiàn)，高鐵網(wǎng)絡(luò)的快速發(fā)展為中國提供了一個維系中高速經(jīng)濟增長的空間，而“四縱四橫”高鐵網(wǎng)絡(luò)的順利完工以及“八縱八橫”高鐵網(wǎng)絡(luò)的全面開建成為中國經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的重要推動力[13]。石林等（2018）研究發(fā)現(xiàn)高鐵開通對區(qū)域經(jīng)濟一體化起到了明顯的促進作用，有利于經(jīng)濟發(fā)展梯度效應(yīng)的實現(xiàn)，推動了區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展[14]。

負(fù)向效應(yīng)及無顯著效應(yīng)方面。Pol（2003）研究發(fā)現(xiàn)，西班牙巴塞羅那至馬德里的高鐵開通運營后并未導(dǎo)致國民經(jīng)濟的整體增長，而僅僅導(dǎo)致了不同地區(qū)經(jīng)濟活動的重新分配[15]。Tomaney和Marques（2013）對歐洲幾個高鐵系統(tǒng)的研究得到了非常類似的結(jié)論[16]。類似的證據(jù)也存在于日本和韓國，Sasaki等（1997）研究表明，日本新干線高鐵系統(tǒng)的擴張對東京和岡山等高度發(fā)達地區(qū)有很大的積極貢獻，而對欠發(fā)達地區(qū)的貢獻非常有限[17]。Kim和Sultana（2015）發(fā)現(xiàn)，在高鐵擴建完成后，可達性改善的收益僅集中于首都首爾附近的高鐵沿線城市，經(jīng)濟的空間公平性有所退化[18]。王垚和年猛（2014）研究表明，在當(dāng)前中國經(jīng)濟進入新常態(tài)、經(jīng)濟增速放緩的大背景下，高鐵對經(jīng)濟發(fā)展的推動作用并不顯著[19]。汪建豐和翟帥（2015）研究表明，滬杭高鐵的開通運營對沿線區(qū)域的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、科技人才聚集、行業(yè)分工等起到了一定的促進作用，但在縮小區(qū)域經(jīng)濟差距方面并未表現(xiàn)出較強的推動力[20]。張克中和陶東杰（2016）以高鐵開通作為一項“準(zhǔn)自然實驗”，研究表明高鐵開通顯著降低了沿線區(qū)域非中心城市的經(jīng)濟增長率，且這些非中心城市距離中心城市越近，其經(jīng)濟增長率受到高鐵開通的負(fù)向影響越大[21]。張?。?017）基于衛(wèi)星燈光數(shù)據(jù)的研究發(fā)現(xiàn)，高鐵開通對縣級市和縣經(jīng)濟發(fā)展的影響并不相同，對縣級市經(jīng)濟增長貢獻為34.64%，而對縣經(jīng)濟增長的影響不明顯[22]。游士兵和鄭良辰（2018）研究表明，高鐵開通對中型城市GDP增長發(fā)揮了顯著正面效應(yīng)，但是其帶來的虹吸效應(yīng)在中型城市里并不明顯[23]。卞元超等（2018）研究發(fā)現(xiàn)，高鐵顯著擴大了省會城市的經(jīng)濟差距，但對非省會城市的影響效應(yīng)并不顯著[7]。

鑒于建模框架、數(shù)據(jù)來源、研究時間段以及所分析的地理范圍不同，上述研究并未形成完全一致的研究結(jié)論并不奇怪。但是，如上文所述，現(xiàn)有研究在考察高鐵與地區(qū)經(jīng)濟關(guān)系的過程中，忽視了以下兩個關(guān)鍵性的問題：高鐵開通在多大程度上改變了中國地區(qū)可達性的質(zhì)量？高鐵開通對地區(qū)經(jīng)濟差距的影響究竟是什么？這一忽視勢必不利于科學(xué)地考察高鐵對地區(qū)經(jīng)濟增長的影響，也不利于相關(guān)區(qū)域政策的科學(xué)制定。

綜合現(xiàn)有研究，本文認(rèn)為高鐵開通改善了地區(qū)間的可達性、連通性以及降低了運輸成本，這些貢獻促進了信息傳播、市場準(zhǔn)入、資本流動、勞動力流動以及生產(chǎn)率的提升，所有這些影響將促進不同地區(qū)生產(chǎn)活動的規(guī)模報酬遞增，由于集聚效應(yīng)和溢出效應(yīng)的存在，這又會導(dǎo)致經(jīng)濟活動在空間上的變革。其結(jié)果是，如果高鐵發(fā)展對經(jīng)濟增長的正外部性在經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)更大，經(jīng)濟活動的變革可能會導(dǎo)致收斂型經(jīng)濟增長，地區(qū)經(jīng)濟差距將縮小;相反，如果高鐵發(fā)展對經(jīng)濟增長的正外部性在經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)占主導(dǎo)地位，則有可能導(dǎo)致發(fā)散型經(jīng)濟增長，地區(qū)經(jīng)濟差距將拉大。參考Chen和Haynes（2017）的研究[24]，本文將從高鐵發(fā)展所帶來的可達性改善這一角度出發(fā)，來定量和定性地研究高鐵開通對地區(qū)經(jīng)濟差距的影響。

三、研究設(shè)計

（一）實證模型設(shè)定

現(xiàn)有研究考察地區(qū)經(jīng)濟差距的方法主要有δ收斂、絕對β收斂和條件β收斂。δ收斂分析地區(qū)人均GDP標(biāo)準(zhǔn)差的分布狀況，標(biāo)準(zhǔn)差隨時間減少表明地區(qū)間人均GDP差距逐步減少，即存在δ收斂[25]。絕對β收斂是指初始人均GDP落后的地區(qū)比人均GDP發(fā)達的地區(qū)有更高的增長率，即不同地區(qū)間人均GDP增長率與初始人均GDP呈負(fù)相關(guān)。絕對β收斂是建立在地區(qū)間具有完全相同的經(jīng)濟特征假設(shè)下，從而各地區(qū)收斂于共同的穩(wěn)態(tài)[25]。而條件β收斂舍棄了這種假設(shè)，認(rèn)為地區(qū)間存在異質(zhì)性的結(jié)構(gòu)特征，這些特征也會影響經(jīng)濟收斂，從而各地區(qū)收斂于不同的穩(wěn)態(tài)[25]。很明顯，條件β收斂將影響地區(qū)經(jīng)濟增長的其他因素也納入了考慮范圍。

為了進一步研究2008—2017年高鐵開通對地區(qū)經(jīng)濟差距的影響，本文采用Barro和Sala-i-Martin（1995）[25]提出的條件β收斂分析模型，該模型允許我們通過控制地區(qū)異質(zhì)性的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)特征，來檢驗高鐵開通是否會導(dǎo)致地區(qū)經(jīng)濟差距存在條件β收斂[24]。實證模型表示為：

（1）

其中，和分別表示地區(qū)期初和時期的人均實際GDP;表示不同地區(qū)經(jīng)濟收斂的不同穩(wěn)態(tài)水平;表示地區(qū)時期的鐵路稟賦變量;表示時期一系列影響地區(qū)經(jīng)濟增長的控制變量;為隨機干擾項，且。如果顯著為負(fù)且和均不為0，則條件β收斂成立，表明高鐵開通有助于縮小地區(qū)經(jīng)濟差距。

（二）變量選擇

1.地區(qū)鐵路稟賦變量

本文采用兩個變量來衡量地區(qū)鐵路稟賦（）。一是鐵路網(wǎng)密度（Rail）。地區(qū)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施改善是通過鐵路網(wǎng)絡(luò)密度來衡量的，現(xiàn)有研究表明交通基礎(chǔ)設(shè)施擴張對地區(qū)經(jīng)濟增長的影響具有滯后效應(yīng)[26]，本文對這一變量做了滯后一期處理。二是鐵路可達性。高鐵優(yōu)于傳統(tǒng)鐵路之處在于其運營速度提高導(dǎo)致的地區(qū)可達性的改善。可達性是評價交通網(wǎng)絡(luò)的一項有效的綜合性指標(biāo)，參考Cao等（2013）[27]以及Kim和Sultana（2015）[28]，本文引入加權(quán)平均旅行時間、經(jīng)濟潛力和日?？蛇_性三種不同的鐵路可達性指標(biāo)。

加權(quán)平均旅行時間（Watt）由評價節(jié)點的空間區(qū)位決定，評價節(jié)點到其余節(jié)點的運行時間和評價節(jié)點與其余節(jié)點的經(jīng)濟水平以及連接各節(jié)點的鐵路狀況緊密相關(guān)。計算公式為：

（2）

其中，表示時期通過鐵路從節(jié)點到節(jié)點的平均旅行時間;示時期節(jié)點的實際GDP;為評價系統(tǒng)內(nèi)除了節(jié)點以外的節(jié)點總數(shù)。值越低，表示該節(jié)點的位置可達性越高，與其余節(jié)點的聯(lián)系度越緊密。

經(jīng)濟潛力（Potentail）由評價節(jié)點所在的經(jīng)濟區(qū)位決定，體現(xiàn)評價節(jié)點對其他節(jié)點的經(jīng)濟輻射能力。潛力值的大小與評價節(jié)點的經(jīng)濟規(guī)模正相關(guān)，與評價節(jié)點通過鐵路網(wǎng)到其他節(jié)點的平均旅行時間負(fù)相關(guān)。計算公式為：

（3）

其中，為反映距離衰減效應(yīng)的參數(shù)，通常取值為1[29]。值越高，表示該節(jié)點的經(jīng)濟潛力越大。

日?？蛇_性（Daily）是指節(jié)點在一天時間內(nèi)由于時空距離成本所催化的人流所能到達的最大范圍，限定時間內(nèi)節(jié)點可達范圍的不同反映出節(jié)點日?？蛇_性水平的高低。計算公式為：

（4）

其中，表示時期節(jié)點的年均人口;表示時期通過鐵路網(wǎng)從節(jié)點到節(jié)點的日?？蛇_性系數(shù)，Gutiérrez（2001）[30]和Cao等（2013）[27]研究認(rèn)為4小時是適合一日旅行的最長限制時間，因此，當(dāng)小時，，否則。值越高，表示該節(jié)點的日?？蛇_性越高。

2.控制變量

參考現(xiàn)有研究，本文選取了以下影響地區(qū)經(jīng)濟增長的控制變量（）。人均全社會固定資產(chǎn)投資（PIFA）：現(xiàn)有研究普遍認(rèn)為中國經(jīng)濟增長主要受投資驅(qū)動，特別是政府主導(dǎo)型投資[31]，本文引入這一變量來控制這種效應(yīng)。全球化（PFDI）：全球化對地區(qū)經(jīng)濟差距的影響已被廣泛證實[32]，本文采用人均FDI來衡量各地區(qū)的全球化程度。市場化（SOE）：市場化也被視為地區(qū)經(jīng)濟增長的主要推動力，且市場化進程的特點是國有企業(yè)就業(yè)份額的大幅下降[33]。本文采用各地區(qū)國有企業(yè)就業(yè)人數(shù)占總就業(yè)人數(shù)的份額來表征這一指標(biāo)。財政分權(quán)（Fiscal）：財政分權(quán)對地區(qū)經(jīng)濟差距的影響仍然有爭議，正面和負(fù)面影響都可以找到證據(jù)[34]，本文采用各地區(qū)人均公共預(yù)算支出與全國人均公共預(yù)算支出的比重來衡量。人力資本（Human）：人力資本對地區(qū)經(jīng)濟增長的積極作用已得到普遍證實[35]，本文通過各地區(qū)接受過中等及以上教育的人口占總?cè)丝诘姆蓊~來衡量。人口密度（POPD）：現(xiàn)有研究普遍認(rèn)識到社會和人口特征對地區(qū)經(jīng)濟差距的影響，且這一因素在評估基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展與地區(qū)經(jīng)濟之間的關(guān)系時尤為重要[36]，本文引入人口密度來衡量由地區(qū)社會和人口特征引起的增長變化。

（三）數(shù)據(jù)來源與處理

本文的研究對象為2008—2017年中國大陸31個省、自治區(qū)和直轄市，涉及的所有經(jīng)濟數(shù)據(jù)、鐵路客貨運數(shù)據(jù)以及人口數(shù)據(jù)均來自《中國統(tǒng)計年鑒（2009—2018）》和《中國人口和就業(yè)統(tǒng)計年鑒（2009—2018）》。由于缺乏計算各省特定旅行時間變化的詳細(xì)數(shù)據(jù)，并且鑒于高鐵主要是為了促進主要城市群之間的旅客出行，因此，本文以各省省會城市之間的平均旅行時間來衡量每個省的平均旅行時間[24]。省會城市之間的鐵路客運旅行時間數(shù)據(jù)來自2009—2017年中國國家鐵路集團有限公司（原中華人民共和國鐵道部）公布的列車運行時刻表，高鐵開通前以四位字頭、K字頭、T字頭和Z字頭列車運行時間計算平均旅行時間;高鐵開通后以C字頭、D字頭以及G字頭列車運行時間計算平均旅行時間。若兩個省會城市之間有直達列車，則遵循最短路徑的原則，取最近中轉(zhuǎn)旅行時間的平均值來計算平均旅行時間。

四、實證結(jié)果分析

（一）地區(qū)可達性改善程度分析

表1給出了基于公式（2）（3）（4）計算得到的2008年和2017年三種可達性指標(biāo)結(jié)果以及2017年相較2008年的改善率。如表1所示，除了內(nèi)蒙古、海南、寧夏、西藏和新疆這幾個地理位置相對偏遠(yuǎn)的省份，其中，內(nèi)蒙古、海南、寧夏和西藏是中國到目前為止僅有的幾個尚未開通高鐵的地區(qū)，其他地區(qū)的三種可達性指標(biāo)均呈現(xiàn)出顯著的改善。這一結(jié)果表明，對于中國已經(jīng)開通高鐵的地區(qū)，高鐵開通在改善和提高地區(qū)可達性方面的效果是非常顯著的，不僅大幅縮短了各地區(qū)城市間的時空距離，節(jié)約了地區(qū)間的旅行時間成本，而且增加了地區(qū)間經(jīng)濟的相互作用和人口的流動。其中，福建的加權(quán)平均旅行時間和經(jīng)濟潛力兩個指標(biāo)在所有地區(qū)中改善程度最高，分別達到了59.333%和552.044%，表明高鐵開通使得福建對周邊地區(qū)經(jīng)濟的輻射力或吸引力顯著增強。而所有地區(qū)中，河南的日可達性指標(biāo)改善程度最高，達到了54280單位，表明開通后納入河南4小時最優(yōu)日旅行限制時間的人口數(shù)量顯著提高。三大經(jīng)濟區(qū)域中，東部地區(qū)的加權(quán)平均旅行時間和經(jīng)濟潛力改善程度最高，分別達到了46.976%和409.087%，而中部地區(qū)日可達性改善程度最高，達到了26501單位。

注：參考孫亞男等（2016）以及Chen和Haynes（2017），本文將31個省、自治區(qū)和直轄市劃分為三大經(jīng)濟區(qū)域，東部包括北京、天津、河北、遼寧、山東、江蘇、浙江、上海、福建、廣東、海南;中部包括山西、吉林、黑龍江、安徽、江西、河南、湖北、湖南;西部包括內(nèi)蒙古、廣西、重慶、四川、貴州、云南、陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆、西藏

（二）高鐵開通對地區(qū)經(jīng)濟差距的影響實證結(jié)果分析

根據(jù)非觀測效應(yīng)假設(shè)的不同，面板數(shù)據(jù)模型分為固定效應(yīng)模型和隨機效應(yīng)模型。兩者的主要區(qū)別在于，固定效應(yīng)的假設(shè)是除所研究對象或指標(biāo)存在異質(zhì)外，其他的變量信息均需“一致”;而隨機效應(yīng)可以打破這種“理想化”的假設(shè)，將組間差異考慮在內(nèi)。在實證研究中需要借助Hausman檢驗確定具體使用哪種模型。以三種鐵路可達性指標(biāo)為核心解釋變量的高鐵開通對地區(qū)經(jīng)濟差距的影響回歸結(jié)果如表2、表3、表4所示。

表2給出了通過加權(quán)平均旅行時間衡量的鐵路可達性對地區(qū)經(jīng)濟差距的影響。如表2所示，在全國層面，初始人均GDP的系數(shù)顯著為負(fù)，表明2008—2017年中國地區(qū)經(jīng)濟增長呈現(xiàn)出條件β收斂趨勢。人均全社會固定資產(chǎn)投資、人均FDI、國有企業(yè)就業(yè)份額以及中等及以上受教育人口份額的貢獻也具有統(tǒng)計顯著性，證實了投資、全球化、市場化以及人力資本對中國地區(qū)經(jīng)濟增長的巨大貢獻。此外，通過人口密度衡量的地區(qū)人口狀況系數(shù)顯著為負(fù)，這表明人口密度低的地區(qū)（通常為貧困地區(qū)）比人口密度高的地區(qū)（通常為富裕地區(qū)）增長更快，進一步證明了地區(qū)經(jīng)濟的收斂趨勢。就地區(qū)鐵路稟賦的影響而言，通過加權(quán)平均旅行時間衡量的鐵路可達性的系數(shù)顯著為負(fù)，且負(fù)值越大代表可達性的改善程度越高，證實了高鐵開通帶來的可達性改善對地區(qū)經(jīng)濟增長的積極貢獻。此外，滯后鐵路網(wǎng)密度的系數(shù)顯著為正，進一步證實了鐵路基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展對地區(qū)經(jīng)濟增長的積極效應(yīng)。

注：***、**、*分別表示在1%、 5%、 10% 水平下顯著，括號內(nèi)的數(shù)值為t統(tǒng)計量，下表同

三大經(jīng)濟區(qū)域的回歸結(jié)果都證實了中國地區(qū)經(jīng)濟增長條件β收斂趨勢的存在，且西部地區(qū)的收斂趨勢比其他區(qū)域更強。雖然不同區(qū)域人均全社會固定資產(chǎn)投資、人均FDI、國有企業(yè)就業(yè)份額以及中等及以上受教育人口份額和人口密度的估計值不同，但均表現(xiàn)出統(tǒng)計顯著性，且投資、全球化和人口密度對中部地區(qū)經(jīng)濟增長的貢獻最大，而市場化和人力資本對西部地區(qū)經(jīng)濟增長的貢獻最大，這也證實了區(qū)域經(jīng)濟增長受到不同市場結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟結(jié)構(gòu)等異質(zhì)因素的影響。就各區(qū)域鐵路稟賦的影響而言，滯后鐵路網(wǎng)密度的系數(shù)僅在東部地區(qū)顯著為正，在其他兩個區(qū)域并不顯著。相反，加權(quán)平均旅行時間的系數(shù)在三大經(jīng)濟區(qū)域均呈現(xiàn)出統(tǒng)計顯著性，且西部和中部地區(qū)的估計系數(shù)較東部地區(qū)更大，可見，高鐵開通導(dǎo)致的可達性改善對促進中西部欠發(fā)達省區(qū)經(jīng)濟增長的作用遠(yuǎn)大于東部發(fā)達地區(qū)，這也證實了高鐵對促進地區(qū)經(jīng)濟差距收斂的積極作用。此外，三大經(jīng)濟區(qū)域的估計結(jié)果還表明，以可達性衡量的中國鐵路系統(tǒng)的質(zhì)量改善對區(qū)域經(jīng)濟增長的影響比以鐵路網(wǎng)密度衡量的鐵路數(shù)量改善對區(qū)域經(jīng)濟增長的影響更為顯著。

表3給出了通過經(jīng)濟潛力衡量的鐵路可達性對地區(qū)經(jīng)濟差距的影響。經(jīng)濟潛力的關(guān)鍵特征是它同時考慮了獲取潛在經(jīng)濟活動的機會和旅行者對旅行成本的的感知（本文以旅行時間衡量）。與加權(quán)平均旅行時間不同，經(jīng)濟潛力的估計系數(shù)顯著為正意味著對地區(qū)經(jīng)濟增長有積極貢獻。與表2中的回歸結(jié)果相類似，在全國層面，地區(qū)鐵路稟賦的兩個變量經(jīng)濟潛力和滯后鐵路網(wǎng)密度均發(fā)現(xiàn)了對經(jīng)濟增長的積極貢獻。在三大經(jīng)濟區(qū)域的回歸結(jié)果中，滯后鐵路網(wǎng)密度的系數(shù)也如表2一樣僅在東部地區(qū)顯著為正，在其他兩個區(qū)域并不顯著。然而，中西部地區(qū)經(jīng)濟潛力的估計系數(shù)顯著為正，東部地區(qū)并不具有統(tǒng)計顯著性，這再次證明了高鐵開通導(dǎo)致的可達性改善對促進中西部欠發(fā)達省區(qū)經(jīng)濟增長的作用遠(yuǎn)大于東部發(fā)達地區(qū)，高鐵開通促進了地區(qū)經(jīng)濟差距的收斂。

表4給出了以日?？蛇_性衡量的鐵路可達性對地區(qū)經(jīng)濟差距的影響。與經(jīng)濟潛力相同，日?？蛇_性的估計系數(shù)顯著為正意味著其對地區(qū)經(jīng)濟增長有積極效應(yīng)。與表2和表3的回歸結(jié)果相同，其他變量對地區(qū)經(jīng)濟差距的積極影響在全國和三大經(jīng)濟區(qū)域?qū)用嬖俅蔚玫搅俗C實。然而，日?？蛇_性對地區(qū)經(jīng)濟增長的顯著促進作用僅出現(xiàn)在西部地區(qū)，這也表明，隨著鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展，特別是高鐵網(wǎng)絡(luò)的逐步開通，傳統(tǒng)意義上的西部偏遠(yuǎn)省份日?？蛇_性得到了顯著改善，促進了西部地區(qū)經(jīng)濟的快速增長，從而縮小了中國地區(qū)經(jīng)濟增長的差距。

五、研究結(jié)論與政策啟示

本文以衡量鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的兩個變量——鐵路網(wǎng)密度和鐵路可達性定量和定性地研究了高鐵對地區(qū)經(jīng)濟差距的影響，得出以下結(jié)論和啟示：高鐵開通在改善和提高地區(qū)可達性方面的效果是非常顯著的。在控制了投資、全球化、市場化、財政分權(quán)、人力資本和人口密度這些影響地區(qū)經(jīng)濟增長的關(guān)鍵因素后，通過Hausman檢驗確定的模型回歸結(jié)果證實了高鐵開通對促進中國地區(qū)經(jīng)濟差距收斂的積極作用，且以可達性衡量的中國鐵路系統(tǒng)的質(zhì)量改善對地區(qū)經(jīng)濟增長的影響比以鐵路網(wǎng)密度衡量的鐵路數(shù)量改善對地區(qū)經(jīng)濟增長的影響更為顯著。具體而言，衡量鐵路可達性的三種指標(biāo)——加權(quán)平均旅行時間、經(jīng)濟潛力和日?？蛇_性對中西部地區(qū)經(jīng)濟增長的促進作用均強于東部地區(qū)，證明了高鐵開通導(dǎo)致的可達性改善對促進中西部欠發(fā)達省區(qū)經(jīng)濟增長的作用遠(yuǎn)大于東部發(fā)達地區(qū)，高鐵開通促進了地區(qū)經(jīng)濟差距的收斂。

根據(jù)以上研究結(jié)論，本文認(rèn)為國家和地區(qū)層面需要進一步發(fā)揮中央財政、地方財政和社會資本的作用，繼續(xù)強化高鐵基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。經(jīng)濟欠發(fā)達的中西部內(nèi)陸地區(qū)要充分發(fā)揮高鐵開通對本地區(qū)經(jīng)濟增長的促進作用，不斷優(yōu)化本地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展環(huán)境，減少優(yōu)質(zhì)生產(chǎn)要素的流失，并且借助高鐵開通帶來的可達性改善加強與東部經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的交流和學(xué)習(xí)，不斷獲取先進的技術(shù)和知識，從而促進本地區(qū)的經(jīng)濟增長，縮小與發(fā)達地區(qū)的經(jīng)濟差距。最后，雖然部分經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)可能暫時無法修建高鐵，但是可以通過完善自身的公路、水路等客運體系，加速融入到已開通的高鐵運輸網(wǎng)絡(luò)中，這也有利于增強其與經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的聯(lián)系，發(fā)揮高鐵在促進區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展方面的重要作用。

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收稿日期：2019-05-13

基金項目：陜西省科技廳軟科學(xué)研究計劃項目（2018KRM059）;陜西省教育廳專項科研

計劃項目（17JK0075）;陜西科技大學(xué)博士科研啟動基金項目（126021524）

作者簡介：常建新（1987- ），男，山西懷仁人，陜西科技大學(xué)經(jīng)濟與管理學(xué)院講師，經(jīng)濟

學(xué)博士，研究方向為產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學(xué)、交通運輸經(jīng)濟學(xué)。

聯(lián)系方式：陜西省西安市未央大學(xué)園區(qū)陜西科技大學(xué)經(jīng)濟與管理學(xué)院 ? ?710021

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