莫時(shí)平 廖志高 郭曉煒

摘 ? ?要：在碳交易政策下考慮消費(fèi)者補(bǔ)貼因素的影響，以由單一制造商低碳技術(shù)研發(fā)和單一經(jīng)銷(xiāo)商產(chǎn)品促銷(xiāo)組成的二級(jí)汽車(chē)供應(yīng)鏈為對(duì)象，研究低碳技術(shù)研發(fā)成本和促銷(xiāo)成本的分擔(dān)問(wèn)題.首先分析了供應(yīng)鏈分散決策和集中決策的減排決策，證明集中決策優(yōu)于分散決策能實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈的帕累托改進(jìn).在此基礎(chǔ)上，提出了3種不同成本分擔(dān)合作方式（低碳技術(shù)研發(fā)分擔(dān)合作、促銷(xiāo)分擔(dān)合作和成本互擔(dān)合作）探究其對(duì)供應(yīng)鏈節(jié)點(diǎn)企業(yè)和供應(yīng)鏈整體的減排策略的影響.研究表明：低碳技術(shù)研發(fā)分擔(dān)合作和促銷(xiāo)成本分擔(dān)合作能提高供應(yīng)鏈利潤(rùn)和減排量.成本互擔(dān)合作相較于其他兩種方式在滿(mǎn)足一定條件下更能體現(xiàn)供應(yīng)鏈經(jīng)濟(jì)效益和環(huán)境效益的最大化，實(shí)現(xiàn)帕累托最優(yōu).

關(guān)鍵詞：汽車(chē)供應(yīng)鏈;碳交易;減排成本分擔(dān);消費(fèi)者補(bǔ)貼

中圖分類(lèi)號(hào)：X196;F062.4 ? ? ? ?DOI：10.16375/j.cnki.cn45-1395/t.2019.03.013

引言

隨著制造業(yè)的快速發(fā)展以及全球經(jīng)濟(jì)全球化的進(jìn)程加快，CO2為主的溫室氣體引起的全球氣候變暖危及人類(lèi)生存環(huán)境.2019年聯(lián)合國(guó)在氣候變化大會(huì)上通過(guò)了《哥本哈根協(xié)議》標(biāo)志著全球進(jìn)入了低碳經(jīng)濟(jì)時(shí)代.低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展同時(shí)不可避免地影響了企業(yè)的正常運(yùn)營(yíng)環(huán)境.有學(xué)者研究發(fā)現(xiàn)，考慮低碳約束的外部環(huán)境因素對(duì)物流效率有顯著影響[1].為了激勵(lì)企業(yè)減排和促進(jìn)經(jīng)濟(jì)與環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展，中國(guó)自2011年起在全國(guó)范圍內(nèi)先后開(kāi)展了7個(gè)碳交易試點(diǎn)工作，到2017年已正式啟動(dòng)全國(guó)發(fā)電行業(yè)的碳排放權(quán)交易市場(chǎng)[2].

汽車(chē)工業(yè)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)中不可或缺的一部分，在推動(dòng)國(guó)民生產(chǎn)總值的高速增長(zhǎng)的同時(shí)也對(duì)社會(huì)造成了很大的負(fù)面影響.據(jù)科學(xué)研究發(fā)現(xiàn)，汽車(chē)行業(yè)已成為中國(guó)重要的碳排放污染源.因此，汽車(chē)行業(yè)的低碳可持續(xù)發(fā)展對(duì)我國(guó)實(shí)現(xiàn)減排目標(biāo)有著重大意義[3].中國(guó)于2010年開(kāi)始實(shí)施汽車(chē)節(jié)能補(bǔ)貼政策，凡是消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)指定的節(jié)能汽車(chē)都能得到一定的補(bǔ)貼.有學(xué)者研究發(fā)現(xiàn)，政府對(duì)消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)節(jié)能汽車(chē)的補(bǔ)貼可以提高銷(xiāo)量，而且補(bǔ)貼額度越高，供應(yīng)鏈績(jī)效越好[4].2012-2016年中國(guó)低碳經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)調(diào)查及投資發(fā)展分析報(bào)告中表明，有超過(guò)60%的汽車(chē)消費(fèi)者具有一定的環(huán)保意識(shí)，更愿意購(gòu)買(mǎi)低碳環(huán)保的節(jié)能汽車(chē)，政府對(duì)消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)低碳汽車(chē)補(bǔ)貼擴(kuò)大了節(jié)能汽車(chē)的市場(chǎng)需求.在現(xiàn)行的碳交易政策中，政府只把達(dá)到一定排放量門(mén)檻的核心企業(yè)納入控排體系，而對(duì)于其所在的供應(yīng)鏈上下游的數(shù)量廣泛、排放總量可觀(guān)的非控排企業(yè)則無(wú)法監(jiān)管[5].汽車(chē)供應(yīng)鏈中的制造商和消費(fèi)者分別在生產(chǎn)和使用過(guò)程中產(chǎn)生的CO2是汽車(chē)碳排放的兩個(gè)重要來(lái)源[6-7].而其傳統(tǒng)的減排手段主要依靠汽車(chē)制造商通過(guò)低碳技術(shù)研發(fā)，即改進(jìn)汽車(chē)生產(chǎn)工藝和汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)性能來(lái)降低汽車(chē)在生產(chǎn)和使用的過(guò)程碳排放.在碳交易政策約束下，面對(duì)減排成本的壓力，只靠單個(gè)企業(yè)自身的努力進(jìn)行碳減排是不夠的，只有通過(guò)汽車(chē)供應(yīng)鏈節(jié)點(diǎn)企業(yè)之間的緊密合作，才能有效地實(shí)現(xiàn)最終的碳減排目標(biāo).在此基礎(chǔ)上也有不少學(xué)者從消費(fèi)者補(bǔ)貼和汽車(chē)行業(yè)定價(jià)決策方面研究了供應(yīng)鏈上的減排問(wèn)題.楊仕輝等[8]研究了由單制造商和單零售商組成的二級(jí)低碳供應(yīng)鏈，構(gòu)建了兩種由制造商主導(dǎo)的有無(wú)消費(fèi)者補(bǔ)貼的分散決策和集中決策Stackelberg博弈模型.分析了消費(fèi)者補(bǔ)貼對(duì)供應(yīng)鏈定價(jià)決策和減排決策的影響.研究表明，消費(fèi)者補(bǔ)貼滿(mǎn)足一定條件時(shí)能降低供應(yīng)鏈整體的碳排放和實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈的協(xié)調(diào).王金宵[9]在碳配額交易政策下以汽車(chē)制造商和經(jīng)銷(xiāo)商組成的二級(jí)供應(yīng)鏈為研究對(duì)象，運(yùn)用Stackelberg博弈理論建立了汽車(chē)供應(yīng)鏈產(chǎn)品定價(jià)博弈模型和提出兩種汽車(chē)供應(yīng)鏈利益協(xié)調(diào)機(jī)制.研究發(fā)現(xiàn)，兩種汽車(chē)供應(yīng)鏈利潤(rùn)協(xié)調(diào)方案能使供應(yīng)鏈減排和利潤(rùn)達(dá)到帕累托最優(yōu).

本研究利用博弈論相關(guān)理論，在碳交易政策下建立基于消費(fèi)者補(bǔ)貼的汽車(chē)供應(yīng)鏈減排成本分擔(dān)博弈模型，考慮消費(fèi)者補(bǔ)貼因素，分析汽車(chē)供應(yīng)鏈減排成本分擔(dān)問(wèn)題為汽車(chē)供應(yīng)鏈找到合適的分擔(dān)方式和探析碳排放政策和消費(fèi)者補(bǔ)貼對(duì)汽車(chē)供應(yīng)鏈減排決策的影響.

1 ? ?問(wèn)題描述和基本假設(shè)

1.1 ? 問(wèn)題描述

在碳交易政策約束下，考慮消費(fèi)者補(bǔ)貼的影響，以由單制造商進(jìn)行低碳技術(shù)研發(fā)和單經(jīng)銷(xiāo)商進(jìn)行產(chǎn)品促銷(xiāo)的二級(jí)汽車(chē)供應(yīng)鏈為對(duì)象，研究低碳研發(fā)技術(shù)和產(chǎn)品促銷(xiāo)的成本分擔(dān)問(wèn)題，如圖1所示.制造商是控排核心企業(yè)，政府免費(fèi)分配給制造商的碳配額總量[E]，制造商通過(guò)引進(jìn)新技術(shù)改進(jìn)汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)和生產(chǎn)制造工藝等手段來(lái)選擇減排量[e]來(lái)應(yīng)對(duì)政府和市場(chǎng)的壓力.經(jīng)銷(xiāo)商為非控排企業(yè)，距離消費(fèi)者更近，能及時(shí)發(fā)現(xiàn)消費(fèi)者對(duì)低碳汽車(chē)的低碳敏感度，選擇促銷(xiāo)努力水平[x]，提高產(chǎn)品銷(xiāo)量.

1.2 ? 基本假設(shè)

1）汽車(chē)供應(yīng)鏈成員之間信息共享，且制造商生產(chǎn)單一汽車(chē)產(chǎn)品來(lái)滿(mǎn)足經(jīng)銷(xiāo)商的市場(chǎng)需求.

2）政府為了推動(dòng)汽車(chē)行業(yè)的低碳可持續(xù)發(fā)展，對(duì)購(gòu)買(mǎi)節(jié)能汽車(chē)的消費(fèi)者實(shí)施補(bǔ)貼政策.為不失一般性，本研究將單位汽車(chē)產(chǎn)品補(bǔ)貼與企業(yè)減排量之間的關(guān)系設(shè)定為： [u=es].其中u、s分別表示政府補(bǔ)貼消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)額度、單位減排量補(bǔ)貼額度.

3）制造商的低碳技術(shù)研發(fā)成本為[βe2/2]，經(jīng)銷(xiāo)商促銷(xiāo)成本為[θx2/2]，為簡(jiǎn)便計(jì)算，令[β=θ=1].其中， [β]——制造商的減排難度系數(shù)，[θ]——經(jīng)銷(xiāo)商的促銷(xiāo)難度系數(shù).

4）在現(xiàn)實(shí)汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商經(jīng)營(yíng)中，零售價(jià)不會(huì)頻繁變動(dòng)，具有一定穩(wěn)定性，為簡(jiǎn)化模型計(jì)算，假設(shè)汽車(chē)零售價(jià)固定，市場(chǎng)需求量受到減排量、消費(fèi)者補(bǔ)貼補(bǔ)貼額和促銷(xiāo)努力水平的影響.即汽車(chē)供應(yīng)鏈的需求函數(shù)為[Q=a+be+cu+dx]，其中[a、Q]分別表示進(jìn)行減排和產(chǎn)品促銷(xiāo)前、后的潛在需求.[b、c、d]分別為減排量、消費(fèi)者補(bǔ)貼額、促銷(xiāo)努力水平對(duì)市場(chǎng)需求的敏感系數(shù).

2 ? ?分散決策

在分散決策下，制造商和經(jīng)銷(xiāo)商分別獨(dú)自對(duì)減排量和促銷(xiāo)努力水平進(jìn)行決策，其利潤(rùn)函數(shù)分別為（m代表制造商，r代表經(jīng)銷(xiāo)商）：

其中，[p]——碳交易市場(chǎng)上碳指標(biāo)價(jià)格;[α]——制造商初始（減排前）單位碳排放量.[w、h]——制造商、經(jīng)銷(xiāo)商的邊際利潤(rùn).

定理1 ?制造商對(duì)減排量和經(jīng)銷(xiāo)商對(duì)促銷(xiāo)努力水平的均衡解為（為簡(jiǎn)化表達(dá)式，用A，B代替相同的表達(dá)式）

3 ? ?集中決策

在集中決策下，以汽車(chē)供應(yīng)鏈整體利潤(rùn)最大化為目標(biāo)函數(shù)，求制造商的減排量和經(jīng)銷(xiāo)商的促銷(xiāo)努力水平均衡解.汽車(chē)供應(yīng)鏈的利潤(rùn)函數(shù)為：

由定理3可知，汽車(chē)制造商在集中決策下的最優(yōu)決策比分散決策的最優(yōu)決策減排量更大，且集中決策比起分散決策能使制造商、經(jīng)銷(xiāo)商和供應(yīng)鏈整體獲得更大的利潤(rùn).為分擔(dān)汽車(chē)制造商單獨(dú)減排承受的壓力、為提高汽車(chē)制造商減排的積極性，同時(shí)避免經(jīng)銷(xiāo)商“搭便車(chē)”現(xiàn)象，本研究考慮制造商與經(jīng)銷(xiāo)商低碳技術(shù)研發(fā)成本分擔(dān)合作、促銷(xiāo)分擔(dān)合作及成本互相分擔(dān)合作3種合作方式來(lái)使汽車(chē)供應(yīng)鏈實(shí)現(xiàn)帕累托改進(jìn).

4 ? ?低碳技術(shù)研發(fā)成本分擔(dān)合作模型

汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商是供應(yīng)鏈中主導(dǎo)者，制造商為跟隨者.在汽車(chē)銷(xiāo)售市場(chǎng)中，消費(fèi)者對(duì)低碳節(jié)能汽車(chē)有一定的偏好，汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商作為供應(yīng)鏈中的核心企業(yè)，為了擴(kuò)大市場(chǎng)需求，增加減排量以提高經(jīng)銷(xiāo)渠道的銷(xiāo)售量，會(huì)考慮分擔(dān)一部分汽車(chē)制造商的減排投資成本，設(shè)其分擔(dān)率為[λr]（1>[λr]>0）.而汽車(chē)制造商再根據(jù)經(jīng)銷(xiāo)商的低碳技術(shù)研發(fā)成本分擔(dān)率對(duì)減排量進(jìn)行決策，則汽車(chē)制造商和經(jīng)銷(xiāo)商的利潤(rùn)函數(shù)為：

定理4 ?當(dāng)制造商的邊際利潤(rùn)w，碳交易價(jià)格p，消費(fèi)者補(bǔ)貼額度經(jīng)銷(xiāo)商的邊際利潤(rùn)滿(mǎn)足[1/2]?[B/A]?1時(shí)，制造商的最優(yōu)減排量、經(jīng)銷(xiāo)商的最優(yōu)促銷(xiāo)努力水平和低碳技術(shù)研發(fā)成本分擔(dān)率分別為：

5 ? ?促銷(xiāo)成本分擔(dān)合作模型

汽車(chē)制造商是供應(yīng)鏈中主導(dǎo)者，經(jīng)銷(xiāo)商為跟隨者.制造商為謀取更大的利潤(rùn)，通過(guò)批發(fā)渠道發(fā)現(xiàn)經(jīng)銷(xiāo)商對(duì)汽車(chē)產(chǎn)品的的促銷(xiāo)努力水平能刺激消費(fèi)者的購(gòu)買(mǎi)需求.為促使經(jīng)銷(xiāo)商投入更大的促銷(xiāo)成本到汽車(chē)產(chǎn)品中，激勵(lì)經(jīng)銷(xiāo)商提供促銷(xiāo)努力水平，增加產(chǎn)品的銷(xiāo)售量，拉動(dòng)供應(yīng)鏈的需求，制造商會(huì)考慮分擔(dān)一部分經(jīng)銷(xiāo)商的促銷(xiāo)成本，設(shè)其分擔(dān)率為[λm]（1>[λr]>0）.而經(jīng)銷(xiāo)商不考慮分擔(dān)制造商的低碳技術(shù)研發(fā)成本.則制造商和經(jīng)銷(xiāo)商的利潤(rùn)函數(shù)如下：

6 ? ?成本互擔(dān)合作模型

為了最大程度提高供應(yīng)鏈整體的銷(xiāo)量，增加供應(yīng)鏈中下游的合作水平激發(fā)供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)能力，以此最大限度提高供應(yīng)鏈的利潤(rùn)，制造商和經(jīng)銷(xiāo)商將考慮相互分擔(dān)對(duì)方的成本即制造商分擔(dān)促銷(xiāo)成本，經(jīng)銷(xiāo)商分擔(dān)低碳技術(shù)研發(fā)成本.此時(shí)[λm]和[λr]分別表示制造商和經(jīng)銷(xiāo)商對(duì)低碳技術(shù)研發(fā)成本和促銷(xiāo)成本的分擔(dān)率且制造商和經(jīng)銷(xiāo)商的利潤(rùn)函數(shù)如下：

7 ? 模型比較分析

結(jié)論1表明：在4種分擔(dān)合作方式中，供應(yīng)鏈整體、制造商和經(jīng)銷(xiāo)商的利潤(rùn)都隨著單位減排量補(bǔ)貼額度和促銷(xiāo)努力水平敏感系數(shù)的增加而增加.這主要由于消費(fèi)者通過(guò)各種經(jīng)銷(xiāo)商促銷(xiāo)活動(dòng)和環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng)，消費(fèi)者對(duì)低碳汽車(chē)產(chǎn)品的敏感度增強(qiáng)，在購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)產(chǎn)品時(shí)更愿意為低碳汽車(chē)買(mǎi)單，從而增加了其市場(chǎng)的銷(xiāo)售量，促進(jìn)供應(yīng)鏈節(jié)點(diǎn)企業(yè)的利潤(rùn)增加.低碳技術(shù)研發(fā)分擔(dān)和促銷(xiāo)成本分擔(dān)合作比起分散決策能提高制造商的減排量和經(jīng)銷(xiāo)商的促銷(xiāo)努力水平，然而成本互擔(dān)合作既能提高制造商的減排量又能提高經(jīng)銷(xiāo)商的促銷(xiāo)努力水平，增加供應(yīng)鏈績(jī)效.

結(jié)論2表明：1）不管是供應(yīng)鏈整體、制造商還是經(jīng)銷(xiāo)商，無(wú)論促銷(xiāo)努力水平系數(shù)如何變化，成本互擔(dān)合作下獲得的利潤(rùn)始終大于其他3種方式而分散決策獲得的利潤(rùn)最小.這表明成本互擔(dān)合作在滿(mǎn)足一定條件下是供應(yīng)鏈企業(yè)最優(yōu)的成本分擔(dān)合作方式且無(wú)論何種成本分擔(dān)方式都優(yōu)于供應(yīng)鏈企業(yè)分散決策; ? ? ? ?2）當(dāng)促銷(xiāo)努力水平敏感系數(shù)大于一定比例時(shí)，經(jīng)銷(xiāo)商、制造商和供應(yīng)鏈整體利潤(rùn)將由低碳研發(fā)成本分擔(dān)方式大于促銷(xiāo)成本分擔(dān)方式轉(zhuǎn)變促銷(xiāo)成本分擔(dān)方式大于低碳研發(fā)成本分擔(dān)方式.這說(shuō)明了對(duì)于經(jīng)銷(xiāo)商、制造商和供應(yīng)鏈整體而言，只有當(dāng)促銷(xiāo)努力水平系數(shù)增加到一定比例時(shí)，他們才愿意接受促銷(xiāo)成本分擔(dān)合作.

8 ? ?數(shù)值分析

為了更直觀(guān)的反映在不同的分擔(dān)合作方式下消費(fèi)者補(bǔ)貼和產(chǎn)品促銷(xiāo)對(duì)汽車(chē)供應(yīng)鏈的影響，驗(yàn)證模型的合理性和有效性.基本參數(shù)設(shè)置如下：

單位減排量補(bǔ)貼額度s對(duì)供應(yīng)鏈的影響如圖2所示.通過(guò)圖2可知：

1）在4種分擔(dān)合作方式中，供應(yīng)鏈整體、制造商和經(jīng)銷(xiāo)商的利潤(rùn)都隨著單位減排量補(bǔ)貼額度的增加而增加.這主要由于消費(fèi)者補(bǔ)貼間接地降低了消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)的成本，增加了市場(chǎng)的需求，從而實(shí)現(xiàn)了企業(yè)利潤(rùn)的增加.

2）不管是供應(yīng)鏈整體、制造商還是經(jīng)銷(xiāo)商，無(wú)論單位減排量額度如何變化，成本互擔(dān)方式下獲得的利潤(rùn)始終大于其他3種方式而分散決策獲得的利潤(rùn)最小.這表明成本互擔(dān)方式在滿(mǎn)足一定條件下是供應(yīng)鏈企業(yè)最優(yōu)的成本分擔(dān)合作方式且無(wú)論何種成本分擔(dān)方式都優(yōu)于供應(yīng)鏈企業(yè)分散決策.

3）當(dāng)單位減排量補(bǔ)貼額度大于一定比例時(shí)，經(jīng)銷(xiāo)商和供應(yīng)鏈整體利潤(rùn)將由促銷(xiāo)成本分擔(dān)方式大于低碳研發(fā)成本分擔(dān)方式轉(zhuǎn)變?yōu)榈吞佳邪l(fā)成本分擔(dān)方式大于促銷(xiāo)成本分擔(dān)方式.而低碳研發(fā)成本分擔(dān)下制造商的利潤(rùn)始終大于促銷(xiāo)成本分擔(dān)方式下的利潤(rùn).這說(shuō)明了對(duì)于制造商而言隨著單位減排量補(bǔ)貼額度的增加，其更偏向于低碳研發(fā)技術(shù)分擔(dān)合作以此降低其減排成本和投資風(fēng)險(xiǎn).然后對(duì)于經(jīng)銷(xiāo)商和供應(yīng)鏈整體而言，只有當(dāng)單位減排量補(bǔ)貼額度增加到一定比例時(shí)，他們才愿意接受低碳減排成本分擔(dān)合作.

4）在3種分擔(dān)合作方式和分散決策中減排量隨著單位減排量補(bǔ)貼額度的增加而增加，且[e*5]=[e*3]? [e*4]=[e*1].

9 ? ?結(jié)論

在碳交易政策下該文以單制造商研發(fā)低碳技術(shù)和單經(jīng)銷(xiāo)商產(chǎn)品促銷(xiāo)的汽車(chē)供應(yīng)鏈為對(duì)象，研究了汽車(chē)供應(yīng)鏈成員應(yīng)對(duì)單個(gè)制造商進(jìn)行減排情形下如何進(jìn)行成本分擔(dān)的問(wèn)題.該文先分析了分散決策和集中決策下汽車(chē)供應(yīng)鏈最優(yōu)決策變量，以及其對(duì)供應(yīng)鏈成員和整體利潤(rùn)的影響.研究結(jié)果表明集中決策下汽車(chē)供應(yīng)鏈比分散決策更能提高制造商的減排量和經(jīng)銷(xiāo)商的促銷(xiāo)努力水平，也能提高供應(yīng)鏈成員的收益.為此提出了低碳技術(shù)研發(fā)成本分擔(dān)、促銷(xiāo)成本分擔(dān)和成本互擔(dān)的3種分擔(dān)合作方式，分別構(gòu)建博弈模型來(lái)分析均衡解.研究表明3種成本分擔(dān)方式在滿(mǎn)足一定條件下都能提高供應(yīng)鏈及各個(gè)成員的利潤(rùn)和促進(jìn)供應(yīng)鏈減排，實(shí)現(xiàn)帕累托改進(jìn).且在成本互擔(dān)合作方式下供應(yīng)鏈及其成員的利益、減排量和促銷(xiāo)努力水平都比另外兩種分擔(dān)合作方式要高;減排量和促銷(xiāo)努力水平分別與消費(fèi)者補(bǔ)貼和促銷(xiāo)努力水平敏感系數(shù)成正向關(guān)系;促銷(xiāo)成本分擔(dān)合作能提高經(jīng)銷(xiāo)商的促銷(xiāo)努力水平，但并不能提高制造商的減排量;而低碳技術(shù)研發(fā)合作能提高制造商的減排量卻不能提高經(jīng)銷(xiāo)商的促銷(xiāo)努力水平.因此，對(duì)企業(yè)而言，若汽車(chē)制造商為核心企業(yè)，應(yīng)主動(dòng)按照自身情況分擔(dān)經(jīng)銷(xiāo)商一部分促銷(xiāo)成本，以此來(lái)提高供應(yīng)鏈上下游的收益，提高了供應(yīng)鏈系統(tǒng)的穩(wěn)定性.反之汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商處于核心地位，也應(yīng)該積極分擔(dān)制造商的低碳技術(shù)研發(fā)成本，以使雙方獲益.然而在現(xiàn)實(shí)中，汽車(chē)供應(yīng)鏈中制造商和經(jīng)銷(xiāo)商處于平等地位的情況比較常見(jiàn)，對(duì)此，該文提出了制造商低碳研發(fā)成本和經(jīng)銷(xiāo)商促銷(xiāo)成本互擔(dān)的合作方式，使得汽車(chē)供應(yīng)鏈績(jī)效達(dá)到最大化，實(shí)現(xiàn)汽車(chē)供應(yīng)鏈帕累托最優(yōu).對(duì)政府而言，相關(guān)部門(mén)根據(jù)減排目標(biāo)可適當(dāng)提高消費(fèi)者補(bǔ)貼額度，刺激市場(chǎng)活力，從而提高制造商減排和經(jīng)銷(xiāo)商進(jìn)行產(chǎn)品促銷(xiāo)的積極性.

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Abstract： Considering the influence of consumer subsidies under the carbon trading policy， this paper studies the sharing of the research and development costs of low-carbon technologies and promotion costs in the two-level automobile supply chain composed of the research and development of low-carbon technologies by a single manufacturer and the promotion of products by a single dealer. Firstly， the emission reduction decisions of supply chain decentralized decision-making and centralized decision-making are analyzed. It is proved that centralized decision-making is better than decentralized decision-making to realize pareto improvement of supply chain. On this basis， three different ways of cost-sharing cooperation （research and development of low-carbon technology， promotion and cost-sharing cooperation） are proposed to explore their impact on the emission reduction strategies of nodal enterprises in the supply chain and the supply chain as a whole. Research shows that sharing cooperation in R&D and promotion of low-carbon technologies can improve supply chain profit and emission reduction. Compared with other two methods， cost-sharing cooperation can better reflect the maximization of economic and environmental benefits of the supply chain under certain conditions and achieve pareto optimization.

Key words： automobile supply chain; carbon trading policy; emission cost sharing; consumer subsidy

（責(zé)任編輯：黎 ?婭）