晉永榮 陳曉麗

摘 要：高速列車的噪聲嚴(yán)重影響人的身心健康，列車速度提高后，氣動(dòng)噪聲將成為列車噪聲的主要組成部分。認(rèn)識(shí)列車噪聲聲源的分布，采取主動(dòng)降噪的方法控制噪聲幅值，顯得尤為重要。我國(guó)高速鐵路發(fā)展起步較晚，我國(guó)對(duì)于列車噪聲聲源方面的研究相對(duì)較少，國(guó)外研究的方法和結(jié)論可為我們認(rèn)識(shí)列車噪聲提供借鑒。本文以日本新干線列車實(shí)車試驗(yàn)結(jié)果為基礎(chǔ)，介紹了日本新干線列車噪聲聲源分布情況及日本高速鐵路主動(dòng)降噪措施。

關(guān)鍵詞：日本新干線列車；降噪；噪聲污染

中圖分類號(hào)：U467.493；U270.16 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2096-4706（2019）03-0168-03

Overview of Research on Noise Source Distribution and Active Noise Reduction of

Shinkansen Trains in Japan

JIN Yongrong，CHEN Xiaoli

（Hunan Railway Professional Technology College，Zhuzhou 412001，China）

Abstract：The noise of high-speed train seriously affects people’s physical and mental health. With the increase of train speed，aerodynamic noise will become the main component of train noise. It is particularly important to understand the distribution of train noise sources and adopt active noise reduction method to control the noise amplitude. The development of high-speed railway in China started relatively late，and the research on the noise sources of trains in China is relatively few. The methods and conclusions of foreign research can provide us with reference to understand the noise sources of trains. Based on the test results of Shinkansen trains in Japan，this paper introduces the noise source distribution of Shinkansen trains in Japan and the active noise reduction measures of Japan’s high-speed railway.

Keywords：Shinkansen train in Japan；noise reduction；noise pollution

0 引 言

隨著社會(huì)的不斷進(jìn)步，噪聲污染已成為城市污染最為突出的部分，噪聲嚴(yán)重影響人的身心健康。日本科學(xué)家研究表明，氣動(dòng)噪聲幅值與列車速度的6次方成正比[1]，列車速度提高后，噪聲問(wèn)題日益突出，日本法律規(guī)定，新干線列車產(chǎn)生的噪聲傳播到與線路垂直距離為25m的位置時(shí)，測(cè)得的A計(jì)權(quán)聲壓值必須在75dB以內(nèi)[1]，為了將高速列車噪聲幅值控制在這一范圍內(nèi)，日本科學(xué)家做了大量的研究。

為了準(zhǔn)確確定氣動(dòng)噪聲聲源的位置，有效降低氣動(dòng)噪聲幅值，日本實(shí)車試驗(yàn)時(shí)，將高速列車運(yùn)行過(guò)程中產(chǎn)生噪聲的聲源分為以下幾個(gè)部分：

（1）列車底部，其產(chǎn)生的噪聲包括輪軌噪聲、轉(zhuǎn)向架機(jī)械噪聲和氣動(dòng)噪聲等；

（2）受電弓氣動(dòng)噪聲，主要指高速列車運(yùn)行過(guò)程中產(chǎn)生的氣動(dòng)噪聲；

（3）高速列車車頂其他設(shè)施，其產(chǎn)生噪聲主要包括絕緣子、風(fēng)擋、空調(diào)風(fēng)道格柵、列車車體不光滑表面等產(chǎn)生的噪聲；

（4）路基，其產(chǎn)生的噪聲主要包括橋梁、軌道振動(dòng)產(chǎn)生的噪聲[1，2]。

在經(jīng)歷了六次大提速后，我國(guó)高速列車氣動(dòng)噪聲問(wèn)題也逐漸突顯出來(lái)，由此可以預(yù)見(jiàn)，隨著列車速度的進(jìn)一步提高，列車噪聲問(wèn)題也將更加突出，可能影響鐵路沿線居民的健康。因此，有效控制高速列車噪聲已成為高速列車研發(fā)設(shè)計(jì)人員必須考慮的問(wèn)題。

高速列車降噪措施主要分為兩類，一類是被動(dòng)降噪，一類是主動(dòng)降噪。在被動(dòng)降噪方面，日本、德國(guó)都進(jìn)行了大量的研究，日本在新干線鐵路沿線修建了高為1m到2m的噪聲屏蔽墻[2]，德國(guó)在隧道內(nèi)鋪設(shè)了減噪設(shè)施[3]。在主動(dòng)降噪方面，日本從70年代開(kāi)始，進(jìn)行了大量的實(shí)車試驗(yàn)，本文將主要介紹日本實(shí)車試驗(yàn)的方法、過(guò)程及結(jié)果。

1 試驗(yàn)工況

日本新干線列車實(shí)車試驗(yàn)從1985年開(kāi)始，試驗(yàn)工況如表1所示，其中A組、B組、C組數(shù)據(jù)是在列車速度為210Km/h時(shí)測(cè)得的，D組、E組、E’組數(shù)據(jù)是在列車速度為240Km/h時(shí)測(cè)得的，F(xiàn)組、F’組、G組、G’組數(shù)據(jù)是在列車速度為270Km/h時(shí)測(cè)得的，H組、H’組、I組、I’組數(shù)據(jù)是在列車速度為300Km/h時(shí)測(cè)得的[1]。

2 測(cè)點(diǎn)

如圖1所示，在距離軌道中心25m的位置設(shè)置噪聲采集器，噪聲采集器由定向聲波采集器和普通聲波采集器組成。噪聲采集器設(shè)置于橋梁下方，距離地面高1.2m的位置。試驗(yàn)橋梁高8.9m，線路兩側(cè)有高約1.8m的噪聲屏蔽墻[1，2]。

3 試驗(yàn)過(guò)程及結(jié)論

圖2為噪聲采集器采集的各種工況下高速列車不同部分的氣動(dòng)噪聲幅值。其中A～I(xiàn)組數(shù)據(jù)為普通聲波采集器采集得到的數(shù)據(jù)，E’～I(xiàn)’組數(shù)據(jù)為定向聲波采集器采集得到的數(shù)據(jù)。

（1）圖中A組數(shù)據(jù)是在20世紀(jì)70年代，日本新干線沿線剛剛修建了噪聲屏蔽墻后，在測(cè)點(diǎn)位置測(cè)量得到的噪聲幅值，新干線列車速度為210Km/h，由圖可見(jiàn)，盡管修建了噪聲屏蔽墻，但車底設(shè)備噪聲與電火花噪聲依然是高速列車噪聲的主要組成部分。

（2）1985年，日本高速列車車身流線型得到優(yōu)化，輪軌噪聲降低，如圖中B組數(shù)據(jù)所示，列車運(yùn)行速度為210Km/h。

（3）C組數(shù)據(jù)是在徹底消除了電火花噪聲之后獲得的數(shù)據(jù)。

（4）電火花噪聲消除之后，受電弓氣動(dòng)噪聲成為新干線噪聲的主要組成部分，氣動(dòng)噪聲主要是由高速列車受電弓、橡膠絕緣子、裙板格柵、風(fēng)擋、空調(diào)等設(shè)備產(chǎn)生，這些車身位置表面流線型較差，容易引起周圍氣體渦脫落，產(chǎn)生氣動(dòng)噪聲。圖中D組數(shù)據(jù)為1986年新干線列車速度進(jìn)一步提高到240Km/h后，測(cè)量得到的噪聲值，由圖可見(jiàn)，噪聲幅值提高到了77dB，造成氣動(dòng)噪聲幅值急速增大的原因是氣動(dòng)噪聲幅值與列車速度的6次方成正比。

（5）為了解決列車速度提高后引起的噪聲幅值增大的問(wèn)題，日本對(duì)高速列車的車身表面進(jìn)行了進(jìn)一步優(yōu)化，圖中E組、E’組數(shù)據(jù)是在優(yōu)化了受電弓羊角后測(cè)量得到的，由數(shù)據(jù)可見(jiàn)，受電弓羊角優(yōu)化后，受電弓氣動(dòng)噪聲幅值降低，但氣動(dòng)噪聲還保持相對(duì)較大的值。

（6）20世紀(jì)90年代，當(dāng)新干線列車速度提高到270 Km/h后，有效降低氣動(dòng)噪聲更為迫切，日本通過(guò)進(jìn)一步優(yōu)化車身表面，降低了列車氣動(dòng)噪聲幅值，如圖中F組、F’組、G組、G’組數(shù)據(jù)所示。

（7）新干線列車速度提高到300Km/h之后，列車噪聲幅值隨著列車速度逐步增大，為解決這一問(wèn)題，日本研發(fā)了低噪受電弓——高速T型受電弓，如圖中H組、H’組數(shù)據(jù)所示，新干線列車裝配低噪受電弓后，噪聲得到了有效的控制，可見(jiàn)低噪受電弓能夠有效降低高速列車氣動(dòng)噪聲。此外，日本還對(duì)列車車身表面進(jìn)行了更進(jìn)一步的優(yōu)化，替換了原來(lái)使用的絕緣子等產(chǎn)生較高噪聲幅值的設(shè)備，測(cè)量得到圖中I組、I’組數(shù)據(jù)。

4 結(jié) 論

我國(guó)高速列車速度進(jìn)一步提高后，列車噪聲問(wèn)題也逐步突顯，認(rèn)識(shí)噪聲聲源的分布，采取措施有效地控制噪聲幅值十分必要。日本在上世紀(jì)70年代開(kāi)始研究高速列車噪聲聲源的分布及主動(dòng)降噪措施，大量的實(shí)車試驗(yàn)結(jié)論和數(shù)據(jù)能夠幫助我們認(rèn)識(shí)噪聲聲源的分布，日本主動(dòng)降噪的研究結(jié)論可供我國(guó)高速列車降噪研究參考。

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作者簡(jiǎn)介：晉永榮（1988-），男，漢族，甘肅定西人，講師，碩士研究生，研究方向：高速列車空氣動(dòng)力學(xué)；陳曉麗（1990-），女，漢族，甘肅蘭州人，助教，碩士研究生，研究方向：列車轉(zhuǎn)向架優(yōu)化設(shè)計(jì)。