時(shí)一凡

摘 要：人工智能的一鳴驚人，不僅帶來(lái)了上至高精尖技術(shù)、下至日常生活各方面的變革，同時(shí)也給現(xiàn)有的法律體系帶來(lái)前所未有的沖擊。以自動(dòng)駕駛技術(shù)為例，自動(dòng)駕駛汽車在運(yùn)行過(guò)程中所產(chǎn)生的侵權(quán)責(zé)任問(wèn)題是否還能適用傳統(tǒng)的侵權(quán)責(zé)任歸責(zé)原則，正是本文關(guān)注的問(wèn)題。

關(guān)鍵詞：人工智能;自動(dòng)駕駛;侵權(quán)責(zé)任法

中圖分類號(hào)：D923文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2095-4379-（2019）20-0186-02

自2016年阿爾法圍棋在比賽中戰(zhàn)勝人類冠軍李世石的那一刻起，不僅是阿爾法圍棋本身，更包括它所代表的那股力量都展露在了公眾的視野之中，并引發(fā)了全球的矚目與熱議，人類似乎倏而進(jìn)入了人工智能的時(shí)代。而作為其中代表的汽車自動(dòng)駕駛技術(shù)作為一項(xiàng)與普羅大眾有著較為密切聯(lián)系的技術(shù)也越來(lái)越為人們所熟知。而面對(duì)這樣的一種似乎即將到來(lái)的產(chǎn)業(yè)革命，包括筆者在內(nèi)的許多法律人則是把目光投向了有關(guān)自動(dòng)駕駛技術(shù)侵權(quán)責(zé)任歸責(zé)原則的問(wèn)題上來(lái)。

筆者在對(duì)搜集到的相關(guān)研究成果進(jìn)行分類歸納時(shí)發(fā)現(xiàn)，不少研究者的論述都有著發(fā)人深省之處，但也不乏諸如通過(guò)賦予自動(dòng)駕駛系統(tǒng)以法律人格，從而實(shí)現(xiàn)歸責(zé)的“高論”。大概是這樣一個(gè)前沿課題與熱門(mén)話題吸引了太多人投身其中，對(duì)包括自動(dòng)駕駛技術(shù)在內(nèi)的人工智能技術(shù)的盲目樂(lè)觀使包括許多研究者在內(nèi)的人們脫離了現(xiàn)實(shí)情況而有些坐而論道的意味。因此本文認(rèn)為有必要在提出觀點(diǎn)前，先對(duì)目前的以自動(dòng)駕駛技術(shù)為代表的人工智能技術(shù)進(jìn)行一些簡(jiǎn)述。

一、涵蓋在人工智能內(nèi)涵中的自動(dòng)駕駛技術(shù)

什么是人工智能？這對(duì)于大多數(shù)沒(méi)有相關(guān)知識(shí)儲(chǔ)備的普通大眾來(lái)說(shuō)是個(gè)難以給出明確答案的問(wèn)題，即便他們都對(duì)其有一種似乎正確的感知。那么先退一步來(lái)說(shuō)，人工智能是不是機(jī)器？答案是肯定的。那么人工智能作為機(jī)器而不同于普通機(jī)器的地方是什么？這就是普通機(jī)器不能進(jìn)行自主行為，它們要么是人類活動(dòng)的工具媒介，要么就是按提前由人類設(shè)置好的編程進(jìn)行活動(dòng);而人工智能則不同，它們自被人類創(chuàng)造之日起，雖然內(nèi)部也嵌入了由人類編制的程序，但卻可以通過(guò)聯(lián)通互聯(lián)網(wǎng)并分析與當(dāng)前人物有關(guān)的大數(shù)據(jù)來(lái)做出判斷并行動(dòng)。

就本文所要討論的自動(dòng)駕駛技術(shù)為例，國(guó)際汽車工程師協(xié)會(huì)要在2014年就已將自動(dòng)駕駛技術(shù)分為六個(gè)等級(jí)：非自動(dòng)（Lv0）、駕駛輔助（Lv1）、部分自動(dòng)（Lv2）、有條件自動(dòng)（Lv3）、高度自動(dòng)（Lv4）、完全自動(dòng)（Lv5）?？梢钥闯?，不同等級(jí)的自動(dòng)駕駛狀態(tài)所能達(dá)到效果之間的差別是相當(dāng)大的，在本文將自動(dòng)駕駛技術(shù)限定在Lv2—Lv5之間時(shí)，這四個(gè)等級(jí)之間有一條明顯的分界線：在Lv2與Lv3的狀態(tài)下，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)實(shí)際上只是起到了輔助駕駛的作用，真正掌握駕駛的仍然是人類;而在Lv4與Lv5的狀態(tài)下，情況有了本質(zhì)的不同，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)完全接管了駕駛?cè)蝿?wù)，駕駛員的概念消失，車內(nèi)的人全部變?yōu)榱顺丝停チ藢?duì)行駛中工具的操控。而自動(dòng)駕駛系統(tǒng)之所以能做到這點(diǎn)，正是由于其內(nèi)部的學(xué)習(xí)算法規(guī)則，它不是某一種固定的程序指令，而是能夠根據(jù)已知數(shù)據(jù)分析得出當(dāng)前所應(yīng)采用行動(dòng)的程序，簡(jiǎn)而言之就是能夠生成程序指令的程序指令。而這也貼合現(xiàn)實(shí)的要求，現(xiàn)實(shí)中情況千差萬(wàn)別，不同的天氣、路況、能見(jiàn)度等因素稍有不同，就可能對(duì)車輛的行駛產(chǎn)生不同的影響，而自動(dòng)駕駛系統(tǒng)能夠通過(guò)攝像頭、GPS定位系統(tǒng)等設(shè)備搜集當(dāng)前情況然后對(duì)應(yīng)到當(dāng)前大數(shù)據(jù)中最相類似的數(shù)據(jù)然后加以分析得出自認(rèn)為最合理的決策。這聽(tīng)起來(lái)已經(jīng)相當(dāng)匪夷所思了，但實(shí)際上遠(yuǎn)非如此：一方面，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的分析過(guò)程暫時(shí)仍然處于未知的狀態(tài)，即所謂的“黑箱模型”，盡管它的學(xué)習(xí)算法是人類編制的，但其根據(jù)學(xué)習(xí)算法所得出的決策卻是不為人所知的;另一方面，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)具有學(xué)習(xí)能力，也即其之前的決策也會(huì)成為下一次決策的參考，這就會(huì)出現(xiàn)同一自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在不同的情形下運(yùn)行一段時(shí)間后可能對(duì)同一種狀況做出不同的決策。以上都反映出自動(dòng)駕駛技術(shù)在決策時(shí)具有多樣性及不透明性的特點(diǎn)，這就使得目前現(xiàn)有的制造商無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則可能不能很好地適用。要么做出修改，要么引入新的歸責(zé)原則。

二、對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的立法現(xiàn)狀

在這一問(wèn)題上，一些國(guó)家已經(jīng)開(kāi)始著手立法。歐盟的法律事務(wù)委員會(huì)擬對(duì)人工智能系統(tǒng)賦予主體地位。這一提議似乎就是國(guó)內(nèi)某些研究者呼吁賦予自動(dòng)駕駛系統(tǒng)以法律人格的靈感來(lái)源，然而法諺有云：“無(wú)財(cái)產(chǎn)者無(wú)人格”，即便賦予了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)以法律人格，當(dāng)其造成侵權(quán)損害時(shí)，怎么去賠償呢？美國(guó)作為世界頭號(hào)強(qiáng)國(guó)，也在2016年提出了全球首個(gè)自動(dòng)駕駛汽車政策，主要包括自動(dòng)駕駛汽車性能指南、統(tǒng)一的州政策等方面內(nèi)容，但其中主要是一些技術(shù)性規(guī)定和標(biāo)準(zhǔn)，并沒(méi)有對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的安全責(zé)任問(wèn)題做出具體規(guī)定。在州一級(jí)的立法層面上，近20個(gè)州啟動(dòng)了相關(guān)的立法程序，但目前僅有4個(gè)州最終通過(guò)。未能通過(guò)的原因在于大多數(shù)人認(rèn)為該技術(shù)目前僅在試運(yùn)行檢測(cè)階段，商業(yè)化普及仍有待時(shí)日。而即便是在通過(guò)了立法的4個(gè)州，其法案也主要是對(duì)自動(dòng)駕駛汽車試運(yùn)行過(guò)程中的相關(guān)規(guī)定，實(shí)際上也并未涉及到安全責(zé)任的具體問(wèn)題。相比之下，瑞典和德國(guó)兩國(guó)的相關(guān)立法則更為具體。瑞典的有關(guān)自動(dòng)駕駛規(guī)范已于去年生效，根據(jù)其規(guī)定，車輛在自動(dòng)駕駛的模式下，無(wú)論自動(dòng)駕駛的等級(jí)，駕駛員都對(duì)相關(guān)的安全事故承擔(dān)刑事和民事責(zé)任。德國(guó)新修定的道路交通法也于去年生效。該法要求所有的自動(dòng)駕駛汽車必須內(nèi)置有確定事故發(fā)生時(shí)車輛狀態(tài)的類似于飛機(jī)“黑匣子”的設(shè)備，從而確定事故發(fā)生時(shí)的控制者。如果是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的決定導(dǎo)致了安全事故的發(fā)生，則適用制造商的無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則。

綜上可以看出，盡管自動(dòng)駕駛技術(shù)這一概念傳播得愈發(fā)廣泛，但實(shí)際上在這方面處于領(lǐng)頭地位的國(guó)家對(duì)相關(guān)立法則難以有統(tǒng)一的樣式，要么過(guò)于謹(jǐn)慎保守，要么太過(guò)超前乃至激進(jìn)。美國(guó)僅對(duì)測(cè)試運(yùn)行方面做了技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定;德國(guó)實(shí)際上仍然是把之前普通的產(chǎn)品責(zé)任不加修改地適用于新的技術(shù)產(chǎn)品上。瑞典在自動(dòng)駕駛技術(shù)上完全拋棄了產(chǎn)品責(zé)任;歐盟干脆就賦予了其主體地位。這些立法中的大部分在本文看來(lái)都是有明顯問(wèn)題的，不足以采用。實(shí)際上，就當(dāng)前自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展情況來(lái)看，遠(yuǎn)不如有些人想象的那樣完善，大多數(shù)公司也只是開(kāi)始了相關(guān)的研究與測(cè)試工作。即便是走在前列的特斯拉公司已經(jīng)有了自動(dòng)駕駛汽車投入商用，但2016年發(fā)生的車禍?zhǔn)录匀徽f(shuō)明其技術(shù)有待提高。

三、本文的設(shè)想及建議

結(jié)合自動(dòng)駕駛汽車的技術(shù)特點(diǎn)、各國(guó)的相關(guān)立法經(jīng)驗(yàn)不足，以及我國(guó)目前的發(fā)展現(xiàn)狀可以看出。本文認(rèn)為無(wú)過(guò)錯(cuò)的產(chǎn)品責(zé)任仍是現(xiàn)代工業(yè)社會(huì)所必須堅(jiān)持的原則，貿(mào)然拋棄是不理智的;但同時(shí)，對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車的安全責(zé)任問(wèn)題，不加區(qū)分地適用現(xiàn)有的無(wú)過(guò)錯(cuò)產(chǎn)品責(zé)任也是不合理的。根據(jù)我國(guó)《侵權(quán)責(zé)任法》的規(guī)定，須產(chǎn)品因“缺陷”而造成的損害才可適用產(chǎn)品責(zé)任。由此可知，適用嚴(yán)格責(zé)任的核心條件是“產(chǎn)品缺陷”，而缺陷的核心在于“不合理危險(xiǎn)”，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)所做出的獨(dú)立決定是否可以認(rèn)為是“缺陷”仍尚無(wú)定論，因此難以符合適用傳統(tǒng)無(wú)過(guò)錯(cuò)產(chǎn)品責(zé)任的理由。

另一方面，與自動(dòng)駕駛汽車所帶來(lái)的便利相比，這種極低概率事件所造成的損害相當(dāng)小，屬于當(dāng)今工業(yè)文明社會(huì)所允許的合理風(fēng)險(xiǎn)。而又根據(jù)侵權(quán)責(zé)任法利益與責(zé)任一致的原則，自動(dòng)駕駛汽車極大地方便了人們的生活，擴(kuò)展了人們的能力范圍，在未被大規(guī)模的商業(yè)普及前，在我國(guó)乃至全球范圍內(nèi)都將屬于奢侈品的范疇。故而本文大膽將自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展分為兩個(gè)階段，在第一階段的相關(guān)立法中，應(yīng)該將由于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)自主做出決定所造成侵害的情況規(guī)定為該種產(chǎn)品的特殊免責(zé)事由。并在此種情況下適時(shí)也鼓勵(lì)商業(yè)保險(xiǎn)在該領(lǐng)域的發(fā)展，同時(shí)類比《證券法》相關(guān)規(guī)定建立專項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)基金，多管齊下，從而做到損失的合理彌補(bǔ)。這樣就可以避免在自動(dòng)駕駛技術(shù)還不算特別發(fā)達(dá)的一段時(shí)間內(nèi)苛以過(guò)重的責(zé)任，既能促進(jìn)相關(guān)技術(shù)和產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，又可使風(fēng)險(xiǎn)得以合理分配，符合公平正義的原則。直到自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展到真正能實(shí)現(xiàn)本應(yīng)達(dá)到的“避免90%的事故”且大規(guī)模商業(yè)普及由奢侈品變?yōu)橐话愕拇蠖鄶?shù)人能都有能力負(fù)擔(dān)的消費(fèi)品時(shí)，才可以考慮回歸到當(dāng)前一般的產(chǎn)品責(zé)任上來(lái)。

[ 參 考 文 獻(xiàn) ]

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