胡 瑞李 晶黃志輝阮 立

（1-天津大學(xué)內(nèi)燃機研究所 天津 300072 2-中國環(huán)境科學(xué)研究院3-臺州市質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督檢測研究院）

引言

經(jīng)歷多年蓬勃發(fā)展的摩托車行業(yè)在2012年迎來拐點，而保有量在隨后的一年也達到了峰值，之后產(chǎn)銷量和保有量雙雙開始下降。雖然在2017年稍有起色，但和之前相比，逆勢增長的動力稍顯不足。摩托車產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟狀況受諸多內(nèi)外部因素的影響，其雙降的原因來自多方面，而通過分析這些原因來預(yù)測市場，防范風(fēng)險，使摩托車行業(yè)適時地進行技術(shù)升級和生產(chǎn)銷售策略的選擇，以抵抗風(fēng)險顯得尤為重要。

本文在歐5調(diào)研報告的基礎(chǔ)上，以中國摩托車市場實際情況為前提，分析對比了產(chǎn)品、政策中最可能對摩托車市場經(jīng)濟狀況造成影響的幾種因素，采取較為直觀的計算模式，對未來10年的摩托車產(chǎn)銷量、保有量進行了有限的分析和預(yù)測，并希望通過這些分析為行業(yè)提供一些新的思路，并找到一條中國摩托車企業(yè)可持續(xù)且高品質(zhì)發(fā)展的道路。

1 預(yù)測方式的選擇

1.1 歐5調(diào)研報告預(yù)測方式分析

歐5調(diào)研報告—Effect study of the environmental step Euro 5 for L-category vehicles[1]是一份對于L型車的歐5環(huán)境等級的影響研究報告。該報告由Leonidas Ntziachristos等人所寫，版權(quán)為荷蘭應(yīng)用科學(xué)研究組織（TNO）所有。其內(nèi)容是一個長期而且綜合研究的結(jié)果，研究結(jié)果證實了列在Regulation（EU）No 168/2013和已生效的法令中限值和要求的合理性，并對該法規(guī)的修訂起到很關(guān)鍵的作用。

歐5調(diào)研報告對摩托車經(jīng)濟運行狀況的預(yù)測方式為我們提供了一種可能的、成熟的、可以借鑒的手段。經(jīng)過分析發(fā)現(xiàn)，其預(yù)測方式是以大量的歷史數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，在L類車型及其主要特征方面提供足夠的細節(jié)，并加以對未來的合理假設(shè)，來進行數(shù)據(jù)模型的分析和預(yù)測的。

關(guān)于歷史數(shù)據(jù)，大量的數(shù)據(jù)來自于工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，即ACEM，EQUAL，ATVEA等權(quán)威數(shù)據(jù)。

關(guān)于L類車型和特征，L類車被劃分為輕便摩托車、摩托車及微型車等（如圖1所示）。

圖1 預(yù)測方式中摩托車類別的劃分

關(guān)于合理假設(shè)，預(yù)測假設(shè)分為3種?；€（參考）預(yù)測、市場的高增長（市場“樂觀”）預(yù)測以及市場的低增長（市場“悲觀”）預(yù)測。

1）基線（參考）預(yù)測：此假設(shè)在 2007～2013年的經(jīng)濟（和銷售）危機及最初的銷售反彈之后，銷售遵循“通常的”趨勢，這是基于典型的歷史增長數(shù)據(jù)。

2）市場的高增長（市場樂觀）預(yù)測：此假設(shè)新登記數(shù)量增加（與基準(zhǔn)相比），反映了歐盟可能有活力的未來經(jīng)濟。

3）市場的低增長（市場“悲觀”）預(yù)測：此假設(shè)新注冊數(shù)量減少（與基線相比），反映出對歐盟經(jīng)濟可能的國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）壓力。

基于以上條件和符合歐洲國情的合理假設(shè)，歐5報告得出了在基線預(yù)測、高增長及低增長下的3種不同的結(jié)果（如圖2所示）。

歐5調(diào)研報告通過上述方式清晰預(yù)測了未來20年的歐洲摩托車經(jīng)濟運行狀況，為行業(yè)提供了可參考的3種不同模式的預(yù)測結(jié)果，在一定程度上對政府和企業(yè)的決策起到了積極的作用。

1.2 本文采用的預(yù)測方式

本文在借鑒歐5報告預(yù)測方式的基礎(chǔ)上，同時考慮到與中國國情相結(jié)合，實事求是地采取更為合理的預(yù)測方式。

關(guān)于歷史數(shù)據(jù)，我們采用《中國摩托車工業(yè)年鑒》、《中國汽車工業(yè)產(chǎn)銷快訊》、《中國機動車污染防治年報》及工信部、環(huán)保部、國家統(tǒng)計局等國家權(quán)威部門的數(shù)據(jù)。

關(guān)于車型劃分和特征，本文僅對產(chǎn)銷量和保有量的總量進行分析，所以不再對車型進行劃分。

圖2 不同假設(shè)下預(yù)測的結(jié)果

關(guān)于GDP[2]，經(jīng)對比分析發(fā)現(xiàn)2009年至2016年中國經(jīng)濟良好，2008年國家實施4萬億經(jīng)濟刺激政策之后，GDP一直處于增長狀態(tài)，而摩托車由于排放政策的升級和技術(shù)的更新等可能原因，產(chǎn)銷量[3-19]在2011年達到階段性峰值后下滑，而保有量[8]在2012年達到階段性峰值后開始下滑（如圖3和圖4所示）。所以單一考慮GDP的話，經(jīng)濟的發(fā)展沒有對摩托車產(chǎn)銷保有量產(chǎn)生顯著的相關(guān)性影響。

除了上述因素和條件外，本文還對汽車、電動自行車、禁限摩和報廢的政策對摩托車市場經(jīng)濟狀況的影響進行了分析。

圖3 中國摩托車產(chǎn)銷量和GDP趨勢比較

圖4 中國摩托車保有量和GDP趨勢比較

關(guān)于汽車[20-28]，經(jīng)對比分析發(fā)現(xiàn)，自2009年以來一直保持較為穩(wěn)定的增速，這和GDP增加的趨勢一致。自汽車工業(yè)經(jīng)濟進步開始，摩托車工業(yè)經(jīng)濟開始見頂，之后進入下行通道（如圖5所示）?？梢娊?jīng)濟刺激政策帶來的經(jīng)濟繁榮使得汽車進入了尋常百姓家，成為日常生活的物品，逐步替代了摩托車原有的社會功能。買車的人增多，而買摩托車的人減少，汽車的產(chǎn)銷量增加負面影響了摩托車產(chǎn)銷量。

圖5 中國摩托車、汽車和電動自行車產(chǎn)銷量的趨勢比較

關(guān)于電動自行車[29-37]，經(jīng)對比分析發(fā)現(xiàn)，自2009年也開始增加，而增速逐步趨緩，2016年迎來階段性峰值，而摩托車從2011年開始下滑（圖5所示）。我國本就是自行車大國，隨著電動自行車的技術(shù)逐漸成熟和國家人民環(huán)保意識的增強，選擇綠色出行的人越來越多，除此之外，電動自行車相對較低的成本和不受機動車上牌限制，也使其成為人們便利出行的優(yōu)選之一。技術(shù)逐漸成熟的低成本便利電動自行車，已具備低速小排量摩托車的特點，這也使其變成摩托車的替代品，從而擠占摩托車的市場。電動自行車的產(chǎn)銷量增加負面影響了摩托車產(chǎn)銷量。

關(guān)于禁限摩，中國是少數(shù)禁摩的國家之一。目前，限摩城市為132座，禁摩城市為127座，分別占統(tǒng)計城市總數(shù)（2 348座）的5.62%和5.41%。而這個數(shù)字和比例在2014年至今期間增加了15座，本文認為這一趨勢不會減緩或減少。禁限摩城市的不斷增加會抑制其城市居民購買摩托車的需求，從而導(dǎo)致銷量持續(xù)減少。

關(guān)于報廢規(guī)定，根據(jù)《機動車強制報廢標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定》中規(guī)定，正三輪摩托車使用年限為12年，其他摩托車使用年限為13年或者正三輪摩托車行駛10萬千米，其他摩托車行駛12萬千米以上應(yīng)該被引導(dǎo)報廢。摩托車在2011年達到產(chǎn)銷階段性峰值，而在10年后的2021年將迎來報廢的高峰，屆時報廢摩托車會成為保有量負增長的因素之一。

關(guān)于中國摩托車市場本身，雖然處在下行區(qū)間，但是仍具備一些積極的因素：

1）從企業(yè)來看，約200家摩托車企業(yè)經(jīng)歷了10幾年的積累，具備完善的產(chǎn)業(yè)鏈和成熟的技術(shù)，仍具備創(chuàng)新和競爭的能力。

2）從需求來看，在各排量段的銷量中[6-7]，150 mL以上排量的摩托車是正增長趨勢，其中250 mL至400 mL排量的摩托車銷量增長迅速。由此可見，大排量兼具娛樂功能的高端摩托車會成為摩托車市場經(jīng)濟情況正向增長的因素之一（如圖6所示）。

圖6 150 mL至750 mL摩托車銷量趨勢

3）從產(chǎn)品來看，雖然被汽車和電動自行車擠占了市場，但在二者之間仍有生存空間，而具備娛樂功能的大排量高端摩托車恰巧可以填補這個生存空間，這使得摩托車在其市場領(lǐng)域仍有一席之地可以固守。

綜上所述，雖然考慮到同質(zhì)相似功能的汽車和電動自行車的市場侵占和政策的負向影響，且本文認為未來刺激性正向政策僅為小概率事件，但是從摩托車產(chǎn)業(yè)積累、市場需求以及產(chǎn)品本身仍具備一定的競爭力和抗風(fēng)險能力，所以將緩慢下降至趨于飽和作為預(yù)測假設(shè)。

2 預(yù)測分析結(jié)果

2.1 產(chǎn)銷量及保有量總量預(yù)測分析結(jié)果

2009～2017年，摩托車每年的產(chǎn)銷量基本一致，不存在滯銷，但是如本文1.2中所述，不利政策的增加和持續(xù)，汽車和電動自行車的崛起，市場需求的變化，導(dǎo)致國內(nèi)傳統(tǒng)摩托車市場受沖擊明顯，原本繁華的市場在逐漸縮小，產(chǎn)銷量隨時間的推移，呈逐步下降趨勢，雖然在2017年略有回暖，但是大勢似乎并未改變。產(chǎn)量[6-7]從2 542萬輛，降到1 714萬輛，降幅達32.6%，銷量[6-7]從2 547萬輛，降到1 718萬輛，降幅達 32.7%（如圖 7所示），而保有量[8]，從 2009～2016年之間，在2012年達到10 400萬輛的峰值，隨后逐步減少，目前僅為峰值的80%左右（如圖8所示）。

結(jié)合本文1.2中列舉的多個因素，我們對預(yù)期進行合理性分析：摩托車在不遠的將來，應(yīng)呈逐漸下降趨勢，并在一定時間達到飽和，下降的速率逐步減??；再分別采用指數(shù)、線性、對數(shù)及多項式4種方式對已有數(shù)據(jù)進行擬合（如圖9～圖12所示），發(fā)現(xiàn)圖9指數(shù)擬合曲線最為合理和接近預(yù)期，因此采用指數(shù)擬合曲線預(yù)測產(chǎn)銷量和保有量。

圖7 2009～2017年摩托車產(chǎn)銷量

圖8 2009～2016年摩托車保有量

圖9 指數(shù)擬合曲線產(chǎn)量預(yù)測

圖10 線性擬合曲線產(chǎn)量預(yù)測

根據(jù)指數(shù)擬合曲線預(yù)測得到的結(jié)果顯示（如圖13和圖14所示），產(chǎn)銷量趨勢一致，在2030年接近800萬輛，而保有量在2030年接近7 500萬輛。

圖11 對數(shù)擬合曲線產(chǎn)量預(yù)測

圖12 多項式擬合曲線產(chǎn)量預(yù)測

圖13 產(chǎn)銷量預(yù)測

圖14 保有量預(yù)測

由于曲線趨勢接近線性，我們可以近似認為在2016～2030年之間年平均減少量一致，并在2030年左右達到飽和。所以，產(chǎn)銷量減少為63萬輛/年，而保有量減少為53萬輛/年，因此得到2017～2030年摩托車產(chǎn)銷量和保有量預(yù)測結(jié)果（如圖15和圖16所示）。

圖15 2017～2030年摩托車產(chǎn)銷量預(yù)測結(jié)果

圖16 2017～2030年摩托車保有量預(yù)測結(jié)果

2.2 不同排放標(biāo)準(zhǔn)車型保有量預(yù)測分析結(jié)果

根據(jù)環(huán)境保護部數(shù)據(jù)庫中2015年的數(shù)據(jù)[12]分析得知，在不同排放標(biāo)準(zhǔn)車型分布比例中，國2車型存量最多，接近40%，國3車型其次，為34%，國4和國5車型尚無（如圖17所示）。

圖17 2015年不同排放標(biāo)準(zhǔn)車型保有量占有率

因為汽車和摩托車同為中國機動車，由相同或相似的部門，采用類似的管理方式和政策，受同一個《機動車強制報廢標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定》[11]的管理，并執(zhí)行國1～國5排放標(biāo)準(zhǔn)車型逐漸升級和淘汰，以達到目標(biāo)和預(yù)期。

《機動車強制報廢標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定》[11]對摩托車和汽車管理大體一致，只是分別規(guī)定了汽車和摩托車的報廢年限，其中小微型非營運載客汽車、大型非營運轎車及輪式專用機械車無使用年限限制，但是小微型非營運載客汽車和大型非營運轎車行駛60萬千米以上的，中型非營運載客汽車行駛50萬千米以上的，大型非營運載客汽車行駛60萬千米以上的車輛應(yīng)予以報廢；而正三輪摩托車使用年限為12年，其他摩托車使用年限為13年，或者正三輪摩托車行駛10萬千米以上的，其他摩托車行駛12萬千米以上的車輛應(yīng)予以報廢。摩托車和汽車在報廢里程上都有所限制。

對于排放標(biāo)準(zhǔn)政策，摩托車排放標(biāo)準(zhǔn)加嚴(yán)升級稍微滯后于汽車，這正好可以給摩托車預(yù)測排放標(biāo)準(zhǔn)升級后市場變化情況提供了很好的數(shù)據(jù)先例。

結(jié)合以上兩點，所以，我們通過分析不同標(biāo)準(zhǔn)汽車保有量占有率分布及其變化，類比分析和預(yù)測不同排放標(biāo)準(zhǔn)的摩托車未來的發(fā)展趨勢。

從2009～2016年不同排放標(biāo)準(zhǔn)汽車保有量占有率變化[8]，我們可以看出，國1前車型從17%降至1%，平均降速為31.88%（如圖18所示）。依次類推，可得到國1前車型至國5車型的平均降速表（如表1所示）。

圖18 2009-2016年不同排放標(biāo)準(zhǔn)汽車保有量占有率變化

表1 不同標(biāo)準(zhǔn)汽車車型占有率平均降速表 %

關(guān)于不同標(biāo)準(zhǔn)汽車車型保有量占有率，以下3點值得注意：

1）國3車型在2014年出現(xiàn)了拐點，從原來的52.5%降為51.6%，此后迅速下降至24.3%。這和2011年開始實施汽車國4標(biāo)準(zhǔn)后，存量國3車型逐步淘汰相關(guān)。所以，我們可以認為在新標(biāo)準(zhǔn)實施后，上一個標(biāo)準(zhǔn)車型存在一個滯后，達到增長峰值后，開始下滑，被市場淘汰。

2）國4車型最初市場占有率為5.7%，隨后開始增長，平均增速為56.73%，并在2016年達到了52.4%，占市場主導(dǎo)地位?？梢娦聵?biāo)準(zhǔn)實施后的新標(biāo)車型會迅速增加，并在大概5年后占領(lǐng)市場。

3）國5車型最初市場占有率為1.4%，比國4標(biāo)準(zhǔn)實施時的車型少了很多，這和技術(shù)升級難度加大相關(guān)，導(dǎo)致新車型初期相對較少。目前國5數(shù)據(jù)較少，表1中的國5車型650%的平均增速不具備統(tǒng)計意義，故不予考慮。

綜上所述，我們可以參考汽車情況，以環(huán)保部2015年摩托車數(shù)據(jù)為準(zhǔn)，對摩托車進行設(shè)定：

1）國1前車型，從2015年的占有率16.9%，按照汽車國1前車型的平均降速31.88%進行逐年淘汰降低。

2）國1車型，從2015年的占有率9.43%，按照汽車國1車型的平均降速19.65%進行逐年淘汰降低。

3）國2車型，從2015年的占有率39.35%，按照汽車國2車型的平均降速20.44%進行逐年淘汰降低。

4）國3車型，從2015年的占有率34.31%，首先按照汽車國3車型的平均增速17.6%增加，5年后達到峰值，再考慮到國4標(biāo)準(zhǔn)實施，按照汽車國3車型的平均降速18.14%進行逐年淘汰降低。

5）國4車型，從標(biāo)準(zhǔn)實施年份開始，初始占有率為6%，基本與汽車一致，并按照汽車國4車型的平均增速57.73%逐步占領(lǐng)市場，由于預(yù)估國5排放實施日期在2024年左右，所以設(shè)定國4車型在7年后達到峰值，隨后按照國3標(biāo)準(zhǔn)車型的平均降速18.14%進行逐年淘汰降低，并結(jié)合國5車型初始值設(shè)定，采用余量算法計算出國4車型占有率的峰值為70.5%。

6）國5車型，在預(yù)計國5實施年份為2024年左右的前提下，從標(biāo)準(zhǔn)實施年份開始，初始占有率為1.5%，基本與汽車一致。按照余量計算方式，去除市場中其他非國5車型數(shù)量，剩余量即為國5車型占有率。

根據(jù)上述設(shè)定，我們可以得出不同標(biāo)準(zhǔn)摩托車占有率變化預(yù)測數(shù)據(jù)（如圖19所示）。

從圖19變化曲線上可以得知：2030年時，國1前摩托車和國1摩托車近乎0，國2和國3分別接近1%和7%，總量不到10%，國4降低為20%，國5占有率已為主導(dǎo)，達到70%（如圖20所示）。

圖19 不同排放標(biāo)準(zhǔn)摩托車占有率預(yù)測

圖20 2030年不同排放標(biāo)準(zhǔn)車型占有率

3 結(jié)論

綜上所述，通過以上分析，可以得知，雖然未來摩托車市場面臨著市場萎縮的不可避免的局面，但是摩托車企業(yè)可以在幾十年沉淀出的雄厚成熟的基礎(chǔ)上，升級技術(shù)，提高競爭力，抓住機遇，在汽車和電動自行車的產(chǎn)品功能空白區(qū)域內(nèi)仍可固守甚至搶占一席之地；而政府在放管扶的基礎(chǔ)上，疏導(dǎo)摩托車市場從原來的經(jīng)濟使用低端同質(zhì)，向高端娛樂注重品質(zhì)的路線上轉(zhuǎn)變，從而提高摩托車產(chǎn)品整體質(zhì)量和競爭力，使其走向具有自己特色的可持續(xù)道路。