朱粵 劉崇獻(xiàn)

摘要：通過(guò)對(duì)于京津冀四個(gè)重要煤炭港口物流效率的分析，運(yùn)用DEA模型進(jìn)行研究，直觀了解京津冀港口群的煤炭實(shí)際運(yùn)作，為港口相關(guān)政策的出臺(tái)和發(fā)展計(jì)劃的制定提出一定的借鑒依據(jù)，優(yōu)化資源配置，使京津冀港口群煤炭運(yùn)輸發(fā)揮現(xiàn)有優(yōu)勢(shì)，促進(jìn)京津冀地區(qū)煤炭經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。

關(guān)鍵詞：效率;DEA;煤炭;港口

Abstract： With the increasingly fierce competition of ports， how to enhance the competitiveness of the port and highlight its development advantages has become the top priority.Uses DEA model to analyze and study the logistics efficiency of four important coal ports in Beijing， Tianjin and Hebei， which can intuitively understand the actual operation of coal in Beijing， Tianjin and Hebei ports.Optimize the allocation of resources， make the coal transportation of Beijing-Tianjin-Hebei port group play its existing advantages， and promote the sustainable development of coal economy in Beijing-Tianjin-Hebei region.

Keywords： Efficiency;DEA; Coal;Port

我國(guó)煤炭產(chǎn)出總體呈現(xiàn)北多南少，西多東少，煤炭運(yùn)輸形成“北煤南運(yùn)，西煤東運(yùn)”的局面。京津冀港口地處“環(huán)渤?！毖睾８劭谌?，是華北地區(qū)的主力煤炭輸出港。

一、京津冀港口煤炭物流的發(fā)展現(xiàn)狀

2017年，我國(guó)北方主要發(fā)煤港口合計(jì)發(fā)運(yùn)煤炭達(dá)7.26億噸，同比增長(zhǎng)11.9%。京津冀五大港口煤炭吞吐量合計(jì)6.66億噸，占我國(guó)北方發(fā)煤港口煤炭發(fā)運(yùn)量的91.7%。秦皇島港吞吐量重回“第一運(yùn)煤大港”行列，黃驊港緊跟其后，全年完成煤炭吞吐量位居北方港口第二位[1]（見(jiàn)表1）。

從煤炭物流的流向看，京津冀四大港口是我國(guó)“三西”煤炭實(shí)現(xiàn)“北煤南運(yùn)”的主要下水港，其中秦皇島港、唐山港和黃驊港分別是北方三大運(yùn)煤通道的主要下水港和樞紐港，吞吐量都超過(guò)一億噸接近兩億噸，而天津港過(guò)去主要是汽運(yùn)煤的主要下水港，除了黃萬(wàn)鐵路之外，缺乏專用運(yùn)煤鐵路線，目前受到環(huán)渤海禁止汽運(yùn)煤政策影響，煤炭吞吐量將受到顯著影響，導(dǎo)致2017年天津港成為我國(guó)前十大港口中唯一出現(xiàn)吞吐量下降的港口。

京津冀港口群煤炭通道主要包括大秦線、神驊線、蒙冀線等鐵路線。大秦線配套港口主要是秦皇島港，京秦和京山2條鐵路干線直達(dá)秦皇島港，秦皇島場(chǎng)地堆存著山西、內(nèi)蒙、陜西、河北等地發(fā)運(yùn)的140多個(gè)煤種，大型煤電企業(yè)如中煤、神華、伊泰、同煤、浙能、國(guó)電、中石化等均在秦皇島等安家落戶;神朔黃線配套港口主要是黃驊港;蒙冀線于2015年建成，配套港口則為唐山港。大秦、朔黃線是“北煤南運(yùn)，西煤東運(yùn)”的主要通道，擔(dān)負(fù)著煤炭外運(yùn)任務(wù)，煤炭運(yùn)輸比例高達(dá)100%。近年來(lái)，煤炭供求旺盛，鐵路運(yùn)量大幅增加。2014年，大秦線規(guī)劃新增運(yùn)力投放1500萬(wàn)噸，運(yùn)力繼續(xù)處于飽和狀態(tài)，且秦皇島、曹妃甸港同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)激烈，呈現(xiàn)運(yùn)力瓶頸。但黃驊港和天津港配套能力投放滯后，分流和挖潛導(dǎo)致煤炭北通道運(yùn)力相對(duì)寬松。但是隨著近年來(lái)，限制汽運(yùn)政策的出臺(tái)，煤炭鐵路運(yùn)輸受到影響，天津港面臨汽運(yùn)煤資源被秦皇島港、曹妃甸港分流，以天津港為例，2017年4月底停止接收公路運(yùn)輸煤炭，煤炭及制品吞吐量同比下滑 30.15%。

二、京津冀港口煤炭物流效率的實(shí)證分析

（一）實(shí)證方法選擇

目前研究港口物流效率，數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法（DEA）是運(yùn)用最為廣泛的一種方法。本文將運(yùn)用DEA方法，從多個(gè)時(shí)點(diǎn)對(duì)京津冀港口煤炭物流效率開(kāi)展比較靜態(tài)研究。

DEA方法由美國(guó)運(yùn)籌學(xué)家Charnes，Cooper等人在評(píng)價(jià)部門間的相對(duì)有效性的基礎(chǔ)上發(fā)展而來(lái)的，即DEA模型，是一種統(tǒng)計(jì)分析的方法。DEA模型分為CCR模型和BCC模型。CCR模型通過(guò)引入松弛變量s+和剩余變量s-，來(lái)判定是否同時(shí)技術(shù)有效和規(guī)模有效。BCC模型是在CCR基礎(chǔ)上演變而來(lái)的，它將技術(shù)效率拆成純技術(shù)效率和規(guī)模效率兩部分，使分析更加精準(zhǔn)。

（二）指標(biāo)選取

本文擬對(duì)京津冀港口群中四個(gè)重要港口進(jìn)行效率分析，選取天津港、秦皇島港、唐上港、黃驊港作為研究樣本。

本文選擇以實(shí)物量計(jì)量的一類作為投入要素，包括泊位數(shù)量、煤炭泊位年通過(guò)能力和鐵路通道設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力等港口的基礎(chǔ)設(shè)施。同樣，產(chǎn)出變量我們選取煤炭及制品吞吐量作為產(chǎn)出變量。

我們以2010年、2013年、2016年、2017年4個(gè)港口相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行DEA分析，投入產(chǎn)出指標(biāo)如表2所示。

（三）港口物流效率分析

整理得到的數(shù)據(jù)通過(guò)DEAP-xp1計(jì)算各港口的綜合效率值、純技術(shù)效率值和規(guī)模效率值，所得結(jié)果見(jiàn)表3：

通過(guò)以上CCR模型和BCC模型，對(duì)于DEAP-xp1軟件計(jì)算的效率值可以解釋為1時(shí)表示港口的綜合效率和純技術(shù)效率為DEA有效，而若小于1則表示非DEA無(wú)效;當(dāng)純技術(shù)效率值為1、綜合技術(shù)效率不為1時(shí)，則純技術(shù)效率有效，綜合技術(shù)效率無(wú)效主要是由規(guī)模無(wú)效造成的，說(shuō)明該港口在不增加現(xiàn)有投入的基礎(chǔ)上可以獲得更多的產(chǎn)出[2]。規(guī)模報(bào)酬遞增表示增加現(xiàn)有投入可以獲得更多的產(chǎn)出回報(bào)，規(guī)模報(bào)酬遞減表示即使在現(xiàn)有投入上增加也無(wú)法獲得相應(yīng)比例的收益增加。

1.效率值分析

根據(jù)時(shí)間線來(lái)看，由表3可知，2010年、2013年、2016年這三個(gè)節(jié)點(diǎn)年份天津港的綜合效率值從非DEA有效增加達(dá)到DEA有效。這和天津港近年來(lái)的基本情況有著很大關(guān)系，2016年受相關(guān)扶持政策影響，天津港的汽運(yùn)煤集港數(shù)量增加，煤炭運(yùn)量快速增長(zhǎng)，2016年天津港煤炭的吞吐量創(chuàng)歷史最高紀(jì)錄，占貨物吞吐量的24%，這說(shuō)明天津港在不斷提高通航能力，整體水平不斷提高。但是，2017年隨著部分天津港汽運(yùn)煤受限，回歸到鐵路運(yùn)輸，在鐵路調(diào)度等方面存在困難，一定程度上導(dǎo)致綜合效率降低。

秦皇島港作為“北煤南運(yùn)”大通道中的主樞紐港，擔(dān)負(fù)著東南沿海電煤運(yùn)輸以及國(guó)家外貿(mào)煤炭出口的主要任務(wù)。秦皇島港2017年的綜合效率值處于DEA有效，說(shuō)明秦皇島港投資建設(shè)相對(duì)比較成功，近年來(lái)發(fā)展勢(shì)頭不錯(cuò)，整體上技術(shù)設(shè)施利用率和機(jī)械化水平不斷提高，雖然2016年綜合效率呈現(xiàn)非DEA有效， 受大秦線運(yùn)量下降、進(jìn)港資源減少等因素影響，從2016年四月份開(kāi)始，受我國(guó)實(shí)施嚴(yán)格的限產(chǎn)政策影響，導(dǎo)致煤炭供應(yīng)端收縮，煤礦生產(chǎn)和銷售數(shù)量大幅減少。此外，受準(zhǔn)池線分流影響，部分內(nèi)蒙煤炭由大秦線轉(zhuǎn)到準(zhǔn)池線，拉動(dòng)朔黃線和黃驊港運(yùn)量大增，造成傳統(tǒng)的第一運(yùn)煤大通道：大秦線發(fā)運(yùn)量持續(xù)下降，大秦線每日發(fā)運(yùn)量由125萬(wàn)噸下降到89萬(wàn)噸。大秦線配套港口也受影響，秦皇島港進(jìn)港資源減少，場(chǎng)存保持在250—350萬(wàn)噸的低庫(kù)存，船等貨現(xiàn)象屢見(jiàn)不鮮，港口空泊成為常態(tài)[3]。2016年11月秦港方面，通過(guò)加強(qiáng)與礦路航電等各方的協(xié)調(diào)聯(lián)系，增加貨源調(diào)進(jìn)，提高場(chǎng)存數(shù)量，確保了下游用煤需求，綜合效率恢復(fù)到DEA有效體現(xiàn)得淋漓盡致。

而對(duì)于唐山港的綜合效率值呈下降趨勢(shì)，從2010年DEA有效發(fā)展到2016年變?yōu)榉荄EA有效，唐山港從2016年到2017年，純技術(shù)效率呈下降趨勢(shì)，規(guī)模效率呈上升趨勢(shì)，受國(guó)家去產(chǎn)能政策，水電等清潔能源擠壓，進(jìn)口煤沖擊的多重因素影響，沿海內(nèi)貿(mào)煤市場(chǎng)持續(xù)低迷，港口同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)更加激烈[4]。唐山港主要是由京唐港區(qū)和曹妃甸港區(qū)組成，京唐港以煤炭、礦石、一般散雜貨和集裝箱內(nèi)貿(mào)等運(yùn)輸為主，戰(zhàn)略地位顯著，但是近年來(lái)，京唐港區(qū)大力推進(jìn)以集裝箱業(yè)務(wù)為重點(diǎn)的港口功能拓展，集裝箱吞吐量比重不斷提升，而煤炭吞吐量占比較小，對(duì)于煤炭運(yùn)輸存在資源過(guò)剩、利用不合理等現(xiàn)象;曹妃甸港區(qū)主要是以煤炭、礦石等大型干散貨運(yùn)輸為主，直通曹妃甸港區(qū)的張?zhí)畦F路從2015年建成后投入運(yùn)營(yíng)。2016年，國(guó)投京唐港、國(guó)投曹妃甸港和京唐老港吞吐量出現(xiàn)下跌，總體上綜合效率較低，但是唐山港口群積極吸納優(yōu)質(zhì)資源，吸引客戶拉運(yùn)，確保了港口煤炭吞吐量保持穩(wěn)中有升的態(tài)勢(shì)，所以從2016年到2017年綜合效率值呈現(xiàn)上升態(tài)勢(shì)。從京津冀協(xié)同發(fā)展的資源配置整合和產(chǎn)業(yè)發(fā)展升級(jí)與轉(zhuǎn)移角度來(lái)看，唐山港有著非常得天獨(dú)厚的資源環(huán)境條件，但是泊位利用率偏低，需要進(jìn)一步加強(qiáng)管理，提高管理效率。

根據(jù)效率結(jié)果可以看出，黃驊港四個(gè)年份節(jié)點(diǎn)均為DEA有效，自運(yùn)營(yíng)以來(lái)，黃驊港綜合港區(qū)利用區(qū)位和業(yè)務(wù)優(yōu)勢(shì)，相繼與山西、陜西、內(nèi)蒙古等近百家貨主簽訂下水煤炭合同，使下水煤炭業(yè)務(wù)成為業(yè)務(wù)新亮點(diǎn)[5]。雖然煤炭吞吐第一大港還是秦皇島港，但是黃驊港競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)依然明顯，具有獨(dú)特的煤炭集港優(yōu)勢(shì)，綜合物流成本相對(duì)偏低，未來(lái)前景樂(lè)觀，四大港口綜合效率、規(guī)模效率對(duì)比見(jiàn)圖1和圖2。

DEA的CCR模型提供了投入和產(chǎn)出指標(biāo)松弛變量，不為0的變量所對(duì)應(yīng)的指標(biāo)是制約港口效率的因素。投入指標(biāo)的松弛量代表既定產(chǎn)出水平下某一投入指標(biāo)相對(duì)于其在有效前沿面上投影的冗余量;產(chǎn)出指標(biāo)的松弛量則代表某一產(chǎn)出指標(biāo)相對(duì)其在有效前沿面上投影的不足量。松弛變量可以提供DEA無(wú)效港口向有效前沿面調(diào)整的方向，在哪些方面表現(xiàn)不足，哪些投入需要減少或增加，使調(diào)整更加具有針對(duì)性。

效率值小于1的港口即為效率無(wú)效的港口，這些港口無(wú)效主要是存在投入冗余和產(chǎn)出不足這兩種現(xiàn)象。對(duì)于秦皇島港、黃驊港和天津港的投入冗余和產(chǎn)出冗余都是0，這和DEA有效是相符的。而對(duì)于綜合效率無(wú)效的唐山港，在產(chǎn)出不變的情況下，三個(gè)投入變量都要相應(yīng)減少18.77、6315.52、10303.49;從產(chǎn)出不足角度來(lái)看，產(chǎn)出增加1089.94，泊位煤炭年通過(guò)能力減少14698.06就能實(shí)現(xiàn)DEA有效。

三、結(jié)論及建議

京津冀四大港口的綜合效率還有一定的提升空間，存在投入冗余和產(chǎn)出不足的現(xiàn)象。從最新效率分析來(lái)看，天津港和秦皇島港得益于煤炭運(yùn)輸資源的合理配置和高效率的管理，效率值達(dá)到DEA有效，而唐山港和黃驊港的純技術(shù)效率值達(dá)到1，但規(guī)模無(wú)效從而造成非DEA有效。我們可以通過(guò)效率分析和投入冗余分析，更確切地找出制約港口效率的因素，為決策者提供參考建議。

從2016年煤炭效率分析結(jié)果可知，秦皇島港和唐山港在煤炭運(yùn)輸資源利用率上都處于較低的狀態(tài)，且規(guī)模效率也不高;2017年的京津冀四大港口煤炭運(yùn)輸效率，秦皇島港受政策影響，進(jìn)行煤炭運(yùn)輸資源的合理配置和高效率的管理使得綜合效率值達(dá)到1，黃驊港仍保持綜合效率為1的狀態(tài)，然而天津港受到“公轉(zhuǎn)鐵”的影響，呈現(xiàn)非DEA有效;唐山港綜合效率值上升，但是要達(dá)到DEA有效還要加強(qiáng)技術(shù)和規(guī)模方面的管理與建設(shè)。

港口效率受到多種因素的影響，不僅受到關(guān)于內(nèi)部因素的影響，例如泊位數(shù)量、泊位長(zhǎng)度、鐵路通道設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力、泊位年通過(guò)能力等，還會(huì)受到外部因素，例如政府政策等因素的影響。

通過(guò)對(duì)四大港口的效率分析和投影分析，結(jié)合港口間的發(fā)展現(xiàn)狀，給出以下幾點(diǎn)建議。

（一）港口群協(xié)同發(fā)展，實(shí)現(xiàn)共贏

通過(guò)效率分析和投入產(chǎn)出分析，規(guī)模無(wú)效是導(dǎo)致綜合效率值低的原因，而規(guī)模無(wú)效部分原因是由港口間的惡性競(jìng)爭(zhēng)造成的。應(yīng)該緊跟相關(guān)政策，推動(dòng)京津冀的協(xié)同發(fā)展，構(gòu)建功能合理、分工明確、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、內(nèi)外通聯(lián)的港口群。京津冀的協(xié)同發(fā)展會(huì)一定程度上推動(dòng)區(qū)域港口資源互補(bǔ)。根據(jù)各港口的臨港定位，結(jié)合京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略，對(duì)于以集裝箱和件雜貨為主的綜合性大港——天津港，以石油、鐵礦石、煤炭為主的綜合性港口且鐵路通道運(yùn)輸能力不斷加強(qiáng)的唐山港，作為世界最大煤炭輸出港的秦皇島港，以及以煤炭、石油化工產(chǎn)品、加工產(chǎn)品等運(yùn)輸為主的北方大型物流中心、“西煤東運(yùn)”的最便利的出?？凇S驊港，要建立一體化的機(jī)制，走集約路線，實(shí)現(xiàn)差異化協(xié)同發(fā)展模式，最大化發(fā)揮各港口比較優(yōu)勢(shì)，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，碼頭資源互補(bǔ)，避免資源閑置情況，提高港口效率，盡可能從根源上解決京津冀港口群的惡性競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)現(xiàn)由各個(gè)獨(dú)立向港口群的實(shí)質(zhì)性轉(zhuǎn)變，實(shí)現(xiàn)共贏。

（二）建設(shè)煤炭供應(yīng)鏈，一體化服務(wù)

近年來(lái)，四大港口在煤炭運(yùn)輸方面的投入在當(dāng)前煤炭供給不足的情況略顯冗余，并且河北省內(nèi)港口在功能上略顯單一，大部分都集中在煤炭、石化產(chǎn)品、鐵礦石等大宗散貨上，其他業(yè)務(wù)占比小[6]。建立一個(gè)以煤炭物流為主的供應(yīng)鏈物流是解決京津冀四大港口煤炭運(yùn)輸效率低下的有效途徑，由專業(yè)化的企業(yè)平臺(tái)通過(guò)資源整合的形式，將各個(gè)煤炭供應(yīng)鏈價(jià)值節(jié)點(diǎn)有機(jī)銜接起來(lái)，是新的港口運(yùn)作商務(wù)模式，此平臺(tái)專注于解決煤炭流通節(jié)點(diǎn)中影響物流效率的各個(gè)因素，不依附于任何港口，能夠?qū)崿F(xiàn)港口煤炭供應(yīng)鏈一體化發(fā)展，將在根源上解決港口定位和資源分配問(wèn)題。

（三）加強(qiáng)信息化建設(shè)，構(gòu)建現(xiàn)代化港口

京津冀四大港口之間的物流信息無(wú)法實(shí)現(xiàn)共享與協(xié)作，信息不透明導(dǎo)致港口間的協(xié)同合作變得更加困難，所以建立信息平臺(tái)，建設(shè)以ERP（企業(yè)資源系統(tǒng)）、CRM（客戶關(guān)系管理系統(tǒng)）、SCM（供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)）等現(xiàn)代化技術(shù)的現(xiàn)代化網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，建立四大港口間的信息聯(lián)動(dòng)機(jī)制，整合煤炭港口供應(yīng)鏈，包括煤礦、鐵路、港口、船公司、電廠用戶以及港口與港口之間的各種信息資源，最大限度地實(shí)現(xiàn)相關(guān)信息共享[7]，從而建設(shè)現(xiàn)代化港口，實(shí)現(xiàn)各港口的可持續(xù)發(fā)展。

[參考文獻(xiàn)]

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（責(zé)任編輯：張彤彤）