賈大山 紀永波 焦芳芳

摘 要：進入新世紀以來，我國內(nèi)河船舶大型化、標(biāo)準(zhǔn)化持續(xù)推進，大型化預(yù)期目標(biāo)提前實現(xiàn)，但標(biāo)準(zhǔn)化進展低于預(yù)期。經(jīng)濟技術(shù)水平相對（歐美）較低與內(nèi)河運輸需求巨大、單位排放要求較高之間的矛盾，以及標(biāo)準(zhǔn)水平與執(zhí)行能力、政策之間協(xié)調(diào)不夠，是我國內(nèi)河船舶標(biāo)準(zhǔn)化相對緩慢的原因。船舶高質(zhì)量發(fā)展要加快完善船舶安全綠色標(biāo)準(zhǔn)體系和船員體面勞動相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，繼續(xù)調(diào)整存量船舶運力結(jié)構(gòu)，持續(xù)推進船舶大型化發(fā)展，積極推進智能船舶、內(nèi)河特色游輪以及江海直達船等船舶創(chuàng)新發(fā)展，探索符合安全綠色標(biāo)準(zhǔn)的短齡船和新形勢下船組運輸組織創(chuàng)新。

關(guān)鍵詞：內(nèi)河船舶;大型化;標(biāo)準(zhǔn)化;安全;綠色;船員;智能;游船;運輸組織

中圖分類號：U662.1? ? ?文獻標(biāo)識碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號：1006—7973（2019）07-0013-4

隨著我國經(jīng)濟社會的全面發(fā)展和人民生活水平不斷提高，環(huán)境和土地資源價值日益顯現(xiàn)，2000-2020年是內(nèi)河運輸比較優(yōu)勢全面顯現(xiàn)并得到基本發(fā)揮的戰(zhàn)略機遇期，也是推進內(nèi)河船舶大型化與標(biāo)準(zhǔn)化的關(guān)鍵時期[1][2]。從發(fā)展實踐看，在市場需求快速增長推動為主、經(jīng)濟補貼政策為輔的雙重作用下，船舶運力結(jié)構(gòu)持續(xù)改善，提前實現(xiàn)原預(yù)期大型化目標(biāo)，船齡結(jié)構(gòu)進一步優(yōu)化;而船舶標(biāo)準(zhǔn)化進展相對緩慢，以安全綠色運營、提高資源利用效率和船員體面勞動為標(biāo)志推動船舶標(biāo)準(zhǔn)化，是實現(xiàn)內(nèi)河運輸高質(zhì)量發(fā)展的重要措施。

1 內(nèi)河運輸船舶發(fā)展現(xiàn)狀評價

依托經(jīng)濟社會發(fā)展和內(nèi)河運輸比較優(yōu)勢的不斷顯現(xiàn)，2004-2010、2010-2017年內(nèi)河運量分別年均增長12%和6%，平均運距分別年均增長3.7%和4.5%，在市場需求和激勵政策推動下，內(nèi)河船隊規(guī)模同期分別實現(xiàn)了12%和8.5%快速擴張，2017年底全國內(nèi)河輪駁船總計共1.31億凈載重噸，適應(yīng)了經(jīng)濟社會發(fā)展對內(nèi)河運輸運力的需求。同時，得益于航道基礎(chǔ)設(shè)施的改善，以及為調(diào)整運力結(jié)構(gòu)政府出臺經(jīng)濟補貼政策，船隊發(fā)展過程中結(jié)構(gòu)得到不斷優(yōu)化，大型化、年輕化取得顯著進展，2017年機動貨船平均噸位達到1244t、平均船齡約10年，提前實現(xiàn)原預(yù)期大型化目標(biāo)，有效降低了運輸成本，促進內(nèi)河運輸運能大比較優(yōu)勢的發(fā)揮。從標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展來看，為適應(yīng)經(jīng)濟社會高質(zhì)量發(fā)展的需要，采取了淘汰水泥船、掛漿機船等措施，相繼出臺了船舶安全、污染物排放、燃油等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，提高了船舶安全和綠色運營水平，但整體進展低于預(yù)期。

1.1船舶大型化快速推進，預(yù)期目標(biāo)提前實現(xiàn)

在分析我國內(nèi)河運輸需求結(jié)構(gòu)特點、自然環(huán)境特點的基礎(chǔ)上，結(jié)合機動貨船、駁船隊運輸組織的技術(shù)經(jīng)濟特點，在文獻[1][2]中論述了機動貨船將成為內(nèi)河船舶的主要發(fā)展方向，

2004-2017年機動船快速發(fā)展，占比持續(xù)上升（如圖1所示），2012年突破90%，2017年達到近93%。為發(fā)揮內(nèi)河運輸運能大比較優(yōu)勢，應(yīng)持續(xù)推動船舶大型化，文獻[1][2]提出到2010年、2020年內(nèi)河機動貨船平均噸位達到400t和1200t的目標(biāo)。從發(fā)展實際看，在需求穩(wěn)定增長背景下，內(nèi)河運輸邊際成本低的比較優(yōu)勢進一步發(fā)揮，平均運距由2004年的238km增長到2017年的403km;內(nèi)河機動貨船規(guī)模、大型化速度繼續(xù)快于駁船發(fā)展，說明了選擇機動貨船作為船舶大型化戰(zhàn)略目標(biāo)的合理性、預(yù)見性;機動貨船平均噸位2010年、2017年達到530t和1244t，預(yù)期目標(biāo)分別提前一年和三年實現(xiàn)。大型化速度取決于新增和更新船舶大型化兩大因素，其中新增船舶大型化主要得益于基礎(chǔ)設(shè)施的改善、市場需求推動和市場競爭，而運力結(jié)構(gòu)調(diào)整政策則加快更新，進一步推動了大型化的歷史進程。

1.2船舶標(biāo)準(zhǔn)化持續(xù)推進，進展低于預(yù)期

船舶標(biāo)準(zhǔn)化就是結(jié)合我國經(jīng)濟社會和內(nèi)河運輸發(fā)展技術(shù)經(jīng)濟水平，通過合理制訂、規(guī)范執(zhí)行相關(guān)船舶安全、節(jié)能、環(huán)保和裝備技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等，不斷提高資源利用效率、維護船員體面勞動和降低內(nèi)河船舶可能帶來的安全與環(huán)境負效應(yīng)。

在實際推進過程中，2003年在京杭運河、2006年在川江和三峽庫區(qū)、2009年在長江干線以及2013年在“兩橫一縱兩網(wǎng)十八線” 等全國主要通航水域，實施了一系列船型標(biāo)準(zhǔn)化工程，按照“開前門、關(guān)后門、調(diào)存量、推示范”的工作思路，綜合采取行政、經(jīng)濟和技術(shù)等政策，強制淘汰掛槳機船、水泥質(zhì)船等，鼓勵15年以上老舊船提前退出市場等，2017年平均船齡降至約10年水平，內(nèi)河船舶技術(shù)落后狀況得到改善。結(jié)合經(jīng)濟社會發(fā)展水平和內(nèi)河運輸發(fā)展實際，一系列船舶安全、能耗、排放標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布（其中典型見下框），內(nèi)河船舶標(biāo)準(zhǔn)化取得了一些成就，但總體進展低于預(yù)期，表現(xiàn)為：

相關(guān)法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)文件

1、2011年391號文《內(nèi)河船舶法定檢驗技術(shù)規(guī)則》（強化安全、環(huán)保）。

2、2012年《營運船舶燃料消耗限值及驗證方法》（JT/T826-2012）、《營運船舶CO2排放限值及驗證方法》（JT/T827-2012）和《內(nèi)河運輸船舶標(biāo)準(zhǔn)船型指標(biāo)體系》（強化能耗）。

3、針對大氣污染，2016年，環(huán)境保護部、國家質(zhì)檢總局《船舶發(fā)動機排氣污染物排放限值及測量方法（中國第一、二階段）》（GB 15097—2016）對船舶發(fā)動機的排放標(biāo)準(zhǔn)大幅提高;2018年《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實施方案》要求長江干線、西江干線通航水域，大型內(nèi)河船和江海直達船舶應(yīng)使用符合新修訂的船用燃料油國家標(biāo)準(zhǔn)要求的燃油，其他內(nèi)河船應(yīng)使用符合國家標(biāo)準(zhǔn)的柴油。

4、針對水污染，2018年環(huán)保部《船舶水污染物排放控制標(biāo)準(zhǔn)》（GB 3552-2018），相關(guān)要求與法規(guī)水平相當(dāng)。

（1）相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)缺乏及時更新或發(fā)布較晚。從內(nèi)河船舶自身發(fā)展進展來看，標(biāo)準(zhǔn)化關(guān)系到長遠發(fā)展，一是相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)沒有及時跟上技術(shù)進步。例如，船舶配員標(biāo)準(zhǔn)，沒有隨著航道條件、信息化和自動化水平提高及時修訂，導(dǎo)致配員標(biāo)準(zhǔn)高于歐洲，在實際執(zhí)行中部分船舶存在長期配員不足的現(xiàn)象;二是應(yīng)與船隊發(fā)展、淘汰鼓勵經(jīng)濟政策同步，相關(guān)安全、環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布錯過了船隊規(guī)模快速擴張和大量老舊船舶淘汰更新的發(fā)展階段，我國嚴格的標(biāo)準(zhǔn)主要是2011年和近3年發(fā)布的，而近3年內(nèi)河運輸需求增長速度已降至2%的水平，直接影響內(nèi)河船舶標(biāo)準(zhǔn)化進展;三是內(nèi)河運輸全過程中會對兩岸產(chǎn)生安全、環(huán)境影響，這與海洋運輸主要影響僅來自船舶進出港、碼頭作業(yè)不同，內(nèi)河相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)不低于海洋運輸，甚至較高。從與海船相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)布時間對比來看，內(nèi)河船舶防止空氣污染等環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布一般晚于海上。以氮氧化物排放為例，分別在2011年實施I階段，2015年實施II階段，現(xiàn)有內(nèi)河船舶艘數(shù)的71%建造于I階段實施要求之前，加之內(nèi)河船舶實 際運營中發(fā)動機維修保養(yǎng)不足等，是持續(xù)推進船舶標(biāo)準(zhǔn)化的嚴峻挑戰(zhàn)。

（2）船舶標(biāo)準(zhǔn)缺乏嚴格執(zhí)行、配套政策措施和監(jiān)督。由于有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)自由裁量空間、機構(gòu)人員編制與裝備水平等種種原因，存在實際執(zhí)行中標(biāo)準(zhǔn)不一的問題，導(dǎo)致“兩套標(biāo)準(zhǔn)”的并存，存在為追求降低造船成本、部分船舶技術(shù)水平低的現(xiàn)象;在能耗和污染物排放方面，缺乏必要的配套基礎(chǔ)設(shè)施、法規(guī)和執(zhí)法、監(jiān)督機制。例如，①船舶生活污水排放，2011年后建造船舶需按照法規(guī)要求配備貯存柜或污水處理裝置;2011年9月1日前建造的運輸船舶，通過內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化補貼資金政策進行了船舶生活污水貯存柜或污水處理裝置改造，而由于港口、沿岸污水接收設(shè)施配套不足，導(dǎo)致標(biāo)準(zhǔn)難以實際執(zhí)行;②船舶燃料油含硫標(biāo)準(zhǔn)，環(huán)保部《船舶發(fā)動機排氣污染物排放限值及測量方法（中國第一、二階段）》（GB 15097—2016）和交通運輸部《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實施方案》等標(biāo)準(zhǔn)，由于執(zhí)法監(jiān)督能力不足和油品全流通環(huán)節(jié)監(jiān)管體系尚未形成，在實際執(zhí)行中挑戰(zhàn)重重;③新能源船推廣緩慢。隨著國家能源消費結(jié)構(gòu)調(diào)整和對環(huán)境保護的日益重視，交通運輸部積極引導(dǎo)推動船舶清潔能源、新能源、靠港船舶使用岸電等。以LNG動力船為例，我國水運行業(yè)應(yīng)用LNG始于2010年左右，部分能源和航運企業(yè)出于LNG替代柴油的經(jīng)濟優(yōu)勢自發(fā)進行了內(nèi)河“油改氣”等嘗試，2013年以來，交通運輸部政策引導(dǎo)和試點示范項目引導(dǎo)下在行業(yè)推廣，而目前我國LNG動力船規(guī)模也僅有300艘左右，運營中真正使用LNG燃料的更是少數(shù)。制約LNG動力船推廣的主要原因，包括LNG與傳統(tǒng)燃油的價差不斷縮小、LNG動力船建造成本高、船用LNG加注網(wǎng)絡(luò)不健全、缺少適應(yīng)新業(yè)態(tài)發(fā)展的相關(guān)規(guī)范和監(jiān)管制度等。

2 內(nèi)河船舶標(biāo)準(zhǔn)化進展相對緩慢原因分析

2.1基本矛盾

經(jīng)濟技術(shù)水平相對（歐美）較低與內(nèi)河運輸需求巨大、單位排放要求較高之間的矛盾，是我國內(nèi)河船舶標(biāo)準(zhǔn)化相對緩慢的基本原因。

（1）內(nèi)河運輸發(fā)展階段。當(dāng)前，我國經(jīng)濟社會尚處于內(nèi)河運輸比較優(yōu)勢全面顯現(xiàn)和基本發(fā)揮的階段，航道基礎(chǔ)設(shè)施仍需加快建設(shè)、補足短板，基礎(chǔ)設(shè)施條件的變化，必然引發(fā)船型與運輸組織方式發(fā)展的變化。

（2）內(nèi)河船舶發(fā)展相關(guān)積累。我國工業(yè)化尚未完成，與歐美后工業(yè)化社會在發(fā)展積累上存在差距，經(jīng)濟社會發(fā)展水平承載能力、技術(shù)研發(fā)投入、內(nèi)河水文基礎(chǔ)數(shù)據(jù)積累、船舶基礎(chǔ)技術(shù)理論研究能力、工業(yè)發(fā)展體系不配套等，均難以適應(yīng)創(chuàng)新發(fā)展、制訂適于中國國情的內(nèi)河船舶技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系的需要。

（3）經(jīng)濟環(huán)境承載能力。2017年我國內(nèi)河運量37.1億噸，遙居世界首位，其中長江是世界運輸最為繁忙的河流，干線運量25億噸（含海進江）、27個斷面年平均日船舶流量702.9艘，這一水平已超過美國密西西比河與歐洲萊茵河之和，且單位國土面積人口密度高，即使制定與歐美同樣的排放標(biāo)準(zhǔn)，我國內(nèi)河船舶排放總量也要遠高于歐美。

2.2標(biāo)準(zhǔn)水平與執(zhí)行能力、政策相協(xié)調(diào)要求

有效控制內(nèi)河船舶運輸帶來的負效應(yīng)，需要政府制訂、并嚴格執(zhí)行船舶安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、污染排放標(biāo)準(zhǔn)、能耗標(biāo)準(zhǔn)等，適應(yīng)經(jīng)濟社會發(fā)展需要。內(nèi)河船舶技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)水平應(yīng)與經(jīng)濟社會發(fā)展水平、技術(shù)支持水平和政府嚴格執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)能力相協(xié)調(diào)。標(biāo)準(zhǔn)水平過高，超越經(jīng)濟社會發(fā)展水平承載能力、技術(shù)保障能力和政府嚴格執(zhí)法、有效監(jiān)督的能力，可能出現(xiàn)普遍不執(zhí)行技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，而形成市場“潛標(biāo)準(zhǔn)”和政府頒布技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)并存;水平過低、缺乏一定超前性，不僅不能有效控制建設(shè)和生產(chǎn)過程中的負效應(yīng)，還面臨不得不對技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)頻繁調(diào)整，有失政府威信。

例1：船舶建造安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。我國2011年391號文《內(nèi)河船舶法定檢驗技術(shù)規(guī)則》與在安全方面歐盟相當(dāng)，甚至有些要求高于歐盟。而我國實際執(zhí)行技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)水平差異較大，致使部分低質(zhì)量船舶進入市場，這些船使用至15年已難以保證安全，而歐盟船舶普遍超過40多年船齡，依然船況良好。

例2：創(chuàng)新內(nèi)河船舶標(biāo)準(zhǔn)化?；谖覈?jīng)濟社會發(fā)展水平、內(nèi)河基礎(chǔ)設(shè)施尚處于補短板階段和內(nèi)河船舶市場發(fā)展實際，曾提出按照15年壽命制定中國特色船舶安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，按照此標(biāo)準(zhǔn)建造的船舶，更能適應(yīng)在技術(shù)變化、裝備進步和基礎(chǔ)設(shè)施完善背景下，船舶及時更新的需要，使船舶技術(shù)狀況、船貌與經(jīng)濟社會發(fā)展水平和技術(shù)進步不斷保持適應(yīng)。但由于未引起政府重視，加之內(nèi)河水文基礎(chǔ)數(shù)據(jù)缺乏積累、船舶基礎(chǔ)技術(shù)理論能力的不足、船用鋼板及裝備工業(yè)發(fā)展體系不配套等，迄今仍未取得任何進展。

例3：船齡強制淘汰政策。歐美對內(nèi)河船舶沒有船齡強制報廢制度，只要船舶年檢時符合相關(guān)檢驗規(guī)范和安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，就可以繼續(xù)使用，加之受歐美航道條件長期保持穩(wěn)定、船東使用習(xí)慣及文化影響，船齡普遍較長。根據(jù)歐盟統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)，2016年，法國內(nèi)河船舶中建造日期在1974及以前（船齡大于等于42年）的船舶共524艘，占內(nèi)河船舶總艘數(shù)的70%;芬蘭內(nèi)河船舶中建造日期在1974及以前的船舶共108艘，占內(nèi)河船舶總艘數(shù)的56%。由于船舶使用年限很長，歐洲內(nèi)河船舶建造時對使用材料、配備設(shè)備以及工藝的要求相對較高，運營中更注重保養(yǎng)維修，40多年的船舶仍具有良好的船況和船容船貌，形成一道內(nèi)河風(fēng)景線。相比之下，我國在制定了類似技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，還以船齡為標(biāo)準(zhǔn)實行強制報廢制度。根據(jù)《老舊運輸船舶管理規(guī)定》，我國內(nèi)河船中除高速客船外，主要流域各類船型的強制報廢船齡在30年左右。同時，我國近年來政策引導(dǎo)老舊運輸船舶提前拆解，提前淘汰的貨船（15～30年船齡）和客船（10～25年船齡）可獲得資金補助，進一步加速了我國內(nèi)河船舶更新?lián)Q代的步伐。實際上船東大都根據(jù)市場需要，結(jié)合基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)時期特點，一般按照15年左右的實際使用壽命考慮建設(shè)投資和維修保養(yǎng)，到期就會更新運力，從而有更好的經(jīng)濟性、能效和市場適應(yīng)性。由于使用周期較短，我國內(nèi)河船舶建造時更多考慮的是建造成本，用材和工藝要求相對較低，使用期間缺乏維修保養(yǎng)，雖然船齡年輕，但船況、船容船貌卻比不上歐洲的老船，與沿江城市發(fā)展水平也不協(xié)調(diào)。

3 推動船舶標(biāo)準(zhǔn)化，促進高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵舉措

3.1完善船舶安全綠色標(biāo)準(zhǔn)體系

（1）制定適應(yīng)國情的安全綠色標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)我國經(jīng)濟社會發(fā)展水平及生態(tài)環(huán)境總體容量的承載能力，全面加強技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)研究，形成完整的、與我國經(jīng)濟社會發(fā)展水平相適應(yīng)的內(nèi)河船舶安全運營技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、安全及應(yīng)急反應(yīng)裝備配置標(biāo)準(zhǔn)、污染排放技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和船用燃料標(biāo)準(zhǔn)體系。急需加快建立健全適合我國國情的港口岸電、船舶污染物接收轉(zhuǎn)運處置、船舶洗艙等標(biāo)準(zhǔn)。

（2）建立嚴格的執(zhí)法體系和完善的執(zhí)法監(jiān)督體系。在各地交通運輸管理體系改革中重視內(nèi)河船舶安全綠色法規(guī)的執(zhí)法監(jiān)督人員隊伍建設(shè)，提高執(zhí)法監(jiān)督人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)和執(zhí)法水平，嚴格執(zhí)法。依托船舶安全和環(huán)保檢測、監(jiān)測技術(shù)進步和裝備建設(shè)，提高執(zhí)法效率，避免選擇性執(zhí)法，確保公正執(zhí)法。

（3）逐步放棄船齡淘汰政策。加強船舶基礎(chǔ)技術(shù)研究，逐步由船齡標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)變?yōu)橐源鞍踩夹g(shù)水平標(biāo)準(zhǔn)為主，鼓勵加強船舶安全保養(yǎng)、維護建造等，提高內(nèi)河船舶質(zhì)量和使用效率，降低全周期運營成本。

3.2 優(yōu)化船員相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，提升船員職業(yè)吸引力

（1）優(yōu)化船舶配員標(biāo)準(zhǔn)。2018年3月9日，交通運輸部海事局發(fā)布了《中華人民共和國海事局關(guān)于修訂〈中華人民共和國船舶最低安全配員規(guī)則〉附錄3的通知》，對內(nèi)河船舶最低安全配員標(biāo)準(zhǔn)進行了修訂，減少對普通船員配備要求，但仍明顯高于歐洲。應(yīng)結(jié)合我國長江、西江等內(nèi)河特點和現(xiàn)代自動化、智能化發(fā)展，通過船舶技術(shù)的研發(fā)應(yīng)用以及安全管理水平的提高，保障船舶營運安全的基礎(chǔ)上，進一步優(yōu)化船舶配員標(biāo)準(zhǔn)，降低船舶營運成本的同時，長遠來看有利于提高船員收入水平。

（2）制訂船員工作環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)。受船舶空間所限，加之我國內(nèi)河船舶標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范長期以來缺乏對船員工作和生活條件的考慮，一般內(nèi)河船舶的駕駛室、機艙、起居室等艙室狹窄，缺乏人文化設(shè)計，居住舒適度低，船員工作、生活環(huán)境有待改善。歐洲內(nèi)河船舶大都配有汽車、小艇等出行工具，內(nèi)部居住、生活和工作條件較好，體現(xiàn)了船員職業(yè)在社會地位。我國內(nèi)河船舶高質(zhì)量發(fā)展應(yīng)注重改善船員工作、生活環(huán)境，制定駕駛室、機艙、起居室等艙室的環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)，體現(xiàn)船員職業(yè)體面，提高職業(yè)吸引力。

3.3持續(xù)推進存量船舶運力結(jié)構(gòu)調(diào)整

當(dāng)前我國內(nèi)河船舶存量大，船齡輕，從時間上看單純依賴市場自然調(diào)整運力結(jié)構(gòu)難以適應(yīng)2035年經(jīng)濟社會現(xiàn)代化和內(nèi)河船舶總體技術(shù)水平現(xiàn)代化的需要，特別是在綠色方面更加難以適應(yīng)長江經(jīng)濟帶綠色發(fā)展的更高要求，需持續(xù)綜合采取技術(shù)、經(jīng)濟等措施，引導(dǎo)或限期淘汰存量低質(zhì)量和低標(biāo)準(zhǔn)船舶，可加速運力結(jié)構(gòu)優(yōu)化，并為新建高質(zhì)量船舶發(fā)展騰出空間。如以涉及安全、綠色等標(biāo)準(zhǔn)作為紅線，對現(xiàn)有船舶宜更新則更新、宜改則改;加強標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行、監(jiān)督管理，禁止低標(biāo)準(zhǔn)船進入市場，確保投入運營的船舶符合安全、綠色標(biāo)準(zhǔn)的要求;對已進入市場的不符合當(dāng)時標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的船舶，要嚴格依法依規(guī)強制退出航運市場。

3.4 抓住基礎(chǔ)設(shè)施改善機遇，持續(xù)推進船舶大型化

船舶運輸經(jīng)濟性與噸位具有明顯關(guān)系，通常隨著船舶噸位的增長，運輸成本逐漸下降，1000噸級及以上船舶邊際運輸成本低于鐵路、公路，當(dāng)前內(nèi)河機動貨船基本達到了自身運行經(jīng)濟水平，隨著長距離邊際成本低優(yōu)勢顯現(xiàn)，船舶大型化仍處于快速發(fā)展階段。當(dāng)前，我國內(nèi)河基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不斷加大，基礎(chǔ)設(shè)施的改善和長距離運輸需求的增長，船舶大型化依然有較大潛力，考慮到我國長江、西江的水深條件，我國內(nèi)河船舶的大型化基本完成時，機動船舶平均載重噸也將高于歐洲。按照當(dāng)前新建貨船的大型化速度大致估算，到2035年我國內(nèi)河機動貨船平均噸位達到約1800t。

3.5 積極推進智能船舶發(fā)展

適應(yīng)智能化技術(shù)發(fā)展，在內(nèi)河船舶率先推進智能技術(shù)應(yīng)用，發(fā)展智能船舶，減輕船員勞動強度，提升安全性和降低運輸成本。積極開展智能船舶技術(shù)研發(fā)，在信息感知技術(shù)、通信導(dǎo)航技術(shù)、能效控制技術(shù)、航線規(guī)劃技術(shù)、狀態(tài)監(jiān)測與故障診斷技術(shù)等方面針對內(nèi)河船舶特點進一步深化研究。以豪華游輪、集裝箱等為重點，通過新建或改造的方式，在三峽庫區(qū)等通航密度較小的寬敞水域試點開展內(nèi)河智能航運，推動實現(xiàn)智能航行、智能機艙、智能排放監(jiān)控、智能能效管理等功能。結(jié)合電動船等新能源和清潔能源船舶發(fā)展，推動智能船舶技術(shù)整體應(yīng)用。率先在內(nèi)河領(lǐng)域圍繞智能船舶航行、智能港口作業(yè)、智能航保、智能航運監(jiān)管等建立智能航運法規(guī)、規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)體系。

3.6發(fā)展適應(yīng)人民美好生活需要的內(nèi)河特色游輪

結(jié)合不同水域資源條件及船型特點，打造適應(yīng)不同水域的高品質(zhì)內(nèi)河游輪船型，滿足人民日益增長的美好生活需要和親水文化需要。在航道條件較好的干線河流，結(jié)合中國傳統(tǒng)文化（如養(yǎng)生、戲曲等）和沿線自然人文資源（如三峽），高起點、高標(biāo)準(zhǔn)（如實現(xiàn)零排放）打造精品、高端的大型休閑度假豪華游輪。在航道水深、橋梁凈空等方面受限制的中上游支流地區(qū)，研發(fā)大載客量、淺吃水的特色游輪船型，適應(yīng)中短途休閑游及觀光游需求。

3.7推動內(nèi)河船舶和運輸組織創(chuàng)新發(fā)展

（1）探索研發(fā)短壽命船舶建造標(biāo)準(zhǔn)。短壽命、高安全和綠色標(biāo)準(zhǔn)船舶，而且更容易適應(yīng)市場需求變化和技術(shù)進步，還可以不斷拉動有效投資，不失為中國特色內(nèi)河船舶發(fā)展道路。在我國內(nèi)河船舶實際走上了短壽命船舶發(fā)展道路的背景下，應(yīng)加強船舶基礎(chǔ)技術(shù)理論、實證數(shù)據(jù)、配套工業(yè)體系的研究，研發(fā)船東能普遍接受、自愿執(zhí)行的15年左右的短壽命船舶建造標(biāo)準(zhǔn)，而不再是以長壽命標(biāo)準(zhǔn)建造短壽命船舶，從根本上引導(dǎo)船東走高質(zhì)量發(fā)展道路，杜絕船舶安全隱患，整體改善船舶船容、船貌和總體技術(shù)水平，促進船舶技術(shù)更新。

（2）探索新形勢下發(fā)展高效船組運輸。駁船隊運輸具有邊際成本低、能耗低、排放低的比較優(yōu)勢，歐洲萊茵河等地區(qū)也存在大量類似駁船運輸?shù)拇M運輸方式，即把機動船和駁船的優(yōu)勢結(jié)合起來，由具備頂推或拖帶功能的機動貨船與駁船組成船組，船組大小可根據(jù)貨物運輸需要靈活組合，即可充分利用單船優(yōu)勢，也可與駁船靈活組合，放大機動船運力。結(jié)合國外經(jīng)驗，根據(jù)長江特定航線和區(qū)域的特點，可積極探索發(fā)展高效船組運輸，引入甩掛理念，發(fā)展甩掛式船組運輸。在具體運作方面，船組運輸需要船港貨等較強的資源整合能力，可推動優(yōu)勢企業(yè)整合相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈，試點示范推進。新型船組運輸模式需要在發(fā)展理念、管理理念、政府相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和制度（如配員等）等方面進一步創(chuàng)新。

（3）推廣先進高效船型。①推動江海直達船舶發(fā)展。發(fā)展高效江海直達、干支直達船型，重點發(fā)展長江干線及長三角地區(qū)至寧波—舟山港干散貨和集裝箱、長江干線及長三角地區(qū)至上海洋山集裝箱江海直達運輸，有序推進長三角蘇北港口至上海港的江海直達運輸、長江商品汽車滾裝江海直達運輸。研究將連云港港、乍浦港納入江海直達特定航線的可行性，不斷延伸江海直達航線范圍。②推廣綠色船舶發(fā)展。隨著綠色環(huán)保要求的日益提高，船舶空氣污染、水污染受到全社會日益關(guān)注，結(jié)合技術(shù)進步和國家能源結(jié)構(gòu)調(diào)整，積極推進新能源、清潔能源、電力推進等船舶發(fā)展，完善岸電、LNG加注站、水上洗艙站等配套設(shè)施。

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