袁子文 劉長(zhǎng)儉

摘 要：圍繞習(xí)近平總書記在推動(dòng)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展座談會(huì)上提出能否通過(guò)綜合運(yùn)輸解決三峽船閘“腸梗阻”的問(wèn)題，在梳理長(zhǎng)江上游綜合運(yùn)輸格局和過(guò)閘各貨類運(yùn)輸需求、流量流向基礎(chǔ)上，聚焦通過(guò)綜合運(yùn)輸通道解決三峽船閘運(yùn)輸需求的可行性，進(jìn)一步論證三峽樞紐水運(yùn)新通道建設(shè)的必要性。

關(guān)鍵詞：三峽船閘;水運(yùn)新通道;長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶

中圖分類號(hào)：U6-9? ? ? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號(hào)：1006—7973（2019）07-0017-03

三峽樞紐船閘是長(zhǎng)江航運(yùn)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，是長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶高質(zhì)量發(fā)展的重要支撐，自2003年運(yùn)行以來(lái)，過(guò)閘貨運(yùn)量增長(zhǎng)迅速，2011年首次突破1億噸，提前19年達(dá)到船閘設(shè)計(jì)通過(guò)能力，通過(guò)能力不足的矛盾日益凸顯。2013年國(guó)家發(fā)展改革委啟動(dòng)三峽樞紐水運(yùn)新通道工程前期研究以來(lái)，相關(guān)部委和研究單位開展了多輪次的研究論證工作，成果普遍認(rèn)為隨著長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略的深入推進(jìn)實(shí)施，今后一段時(shí)期三峽樞紐過(guò)閘貨運(yùn)需求將持續(xù)增長(zhǎng)，需建設(shè)新的水運(yùn)通道徹底解決通航瓶頸問(wèn)題。但三峽樞紐水運(yùn)新通道建設(shè)規(guī)模較大，除工程技術(shù)問(wèn)題外，水資源綜合利用、生態(tài)環(huán)境問(wèn)題等也較為復(fù)雜，且難以在短時(shí)間內(nèi)行成能力，能否尋找替代方案解決目前過(guò)閘能力嚴(yán)重不足、船舶積壓嚴(yán)重、社會(huì)影響敏感等問(wèn)題，也是社會(huì)各界關(guān)注的焦點(diǎn)，特別是2018年4月26日習(xí)近平總書記在推動(dòng)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展座談會(huì)上提出，能否通過(guò)綜合運(yùn)輸解決三峽船閘“腸梗阻”問(wèn)題。本文在梳理長(zhǎng)江上游綜合運(yùn)輸格局和過(guò)閘各貨類運(yùn)輸需求、流量流向基礎(chǔ)上，聚焦通過(guò)綜合運(yùn)輸通道解決三峽船閘運(yùn)輸需求的可行性，進(jìn)一步論證三峽樞紐水運(yùn)新通道建設(shè)的必要性。

1長(zhǎng)江上游綜合交通運(yùn)輸通道格局

近年來(lái)，川渝兩地的經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展帶來(lái)了旺盛的運(yùn)輸需求，腹地內(nèi)以重慶、成都等綜合運(yùn)輸樞紐為核心節(jié)點(diǎn)，依托鐵路、高速公路、長(zhǎng)江等交通主骨架，初步形成了東、南、北向?yàn)橹?，西向?yàn)檩o的對(duì)外貨物綜合運(yùn)輸通道。

東通道：主要由長(zhǎng)江黃金水道，滬漢蓉、襄渝鐵路，滬蓉（G42）、滬渝（G50）、渝湘（G65）等沿江高速公路以及318、319等國(guó)道線共同組成。該通道主要承擔(dān)川渝地區(qū)和華中、華東地區(qū)之間的物資交流以及外貿(mào)物資運(yùn)輸任務(wù)。

南通道：主要由渝黔、渝懷、成昆、內(nèi)昆等鐵路，重慶～貴陽(yáng)～海口（G75）、渝昆（G85）、成都～昆明（G5）等高速公路及108、210、213、321等國(guó)道共同組成。該通道主要承擔(dān)川渝地區(qū)和云南、貴州等省市間的物資交流任務(wù)，并且可進(jìn)一步延伸至珠三角、北部灣地區(qū)，形成西南出海大通道。

北通道：主要由寶成、蘭渝鐵路，成綿廣（G5）、西安至重慶（G65）等高速公路以及108、210、212、213等國(guó)道共同組成。該通道主要是承擔(dān)川渝地區(qū)和陜西、甘肅等省市間的物資交流任務(wù)，連接環(huán)渤海地區(qū)和歐亞大陸橋，加強(qiáng)與西北、華北、東北等地區(qū)的聯(lián)系。

西通道：主要由317、318國(guó)道和成渝環(huán)線高速公路（G93）以及規(guī)劃的川藏、川青鐵路和公路共同組成。該通道主要承擔(dān)成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)與阿壩、甘孜等少數(shù)民族地區(qū)的交通聯(lián)系。

從貨運(yùn)方式來(lái)看，腹地對(duì)外物資交流主要由鐵路、公路和水路完成，其中鐵路貨運(yùn)量占比超過(guò)40%，水運(yùn)貨運(yùn)量比重近20%。從輻射范圍看，公路重在鄰近省、區(qū)、市運(yùn)輸，鐵路重在省際運(yùn)輸，水運(yùn)主要承擔(dān)外貿(mào)運(yùn)輸及與長(zhǎng)江中下游地區(qū)的貨物交流。

從貨運(yùn)方向上來(lái)看，東通道在腹地對(duì)外運(yùn)輸交流中占主導(dǎo)地位，承運(yùn)比重接近50%，2017年完成約2.15億噸，其中水路運(yùn)輸（不含翻壩）完成1.3億噸，主要調(diào)運(yùn)貨種為煤炭、礦石、礦建材料和件雜貨。南通道主要為金屬礦石、鋼鐵有色等冶金原材料的調(diào)運(yùn)。北通道主要調(diào)運(yùn)的貨種為糧食、鋼鐵等。

2 三峽樞紐過(guò)閘運(yùn)輸現(xiàn)狀和趨勢(shì)

2017年，三峽船閘完成貨運(yùn)量1.3億噸，升船機(jī)完成55萬(wàn)噸，滾裝翻壩完成675萬(wàn)噸。其中2004—2011年、2011-2017年年均增速分別為16.6%和%。近年來(lái)，隨著中上游地區(qū)城鎮(zhèn)化快速發(fā)展，沿江地區(qū)產(chǎn)業(yè)特別是資源結(jié)構(gòu)調(diào)整，三峽船閘上下行貨物結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)明顯變化。一是上下行貨量趨于平衡，2017年上行和下行貨物運(yùn)輸比為1.3：1。二是煤炭運(yùn)輸量明顯下降。2017年煤炭過(guò)閘運(yùn)輸量893萬(wàn)噸，較高峰的2900萬(wàn)噸大幅下降，主要為上行的海進(jìn)江煤炭。三是金屬礦石和?；愤\(yùn)量平穩(wěn)增長(zhǎng)。2017年金屬礦石、石油制品和化工品分別完成1300萬(wàn)噸和920萬(wàn)噸，主要是服務(wù)腹地鋼鐵企業(yè)和石化企業(yè)，其中金屬礦石主要為上行的進(jìn)口鐵礦石，?；分饕獮橄滦械漠a(chǎn)成品。四是礦建材料增長(zhǎng)明顯。受上游地區(qū)城鎮(zhèn)化快速發(fā)展基建項(xiàng)目建設(shè)加快帶動(dòng)，2017年礦建材料完成3417萬(wàn)噸，2011以來(lái)年均增長(zhǎng)97%，主要為洞庭湖和湖北枝江地區(qū)上行的砂石料，以及上游大量外運(yùn)的石材。五是集裝箱運(yùn)輸快速增長(zhǎng)。2017年完成1400萬(wàn)噸（90萬(wàn)TEU），大部分為通過(guò)上海港中轉(zhuǎn)的外貿(mào)物資。

借鑒美國(guó)密西西比河、歐洲萊茵河等國(guó)際內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，在工業(yè)化和城鎮(zhèn)化快速發(fā)展階段內(nèi)河貨運(yùn)量持續(xù)增長(zhǎng)，發(fā)展后期保持相對(duì)穩(wěn)定。長(zhǎng)江上游地區(qū)正處于工業(yè)化和城鎮(zhèn)化發(fā)展的中后期階段，三峽過(guò)閘貨運(yùn)量將在未來(lái)呈現(xiàn)增速放緩態(tài)勢(shì)，并在2030年以后的某個(gè)時(shí)點(diǎn)達(dá)到相對(duì)峰值。結(jié)合腹地經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)判斷，預(yù)計(jì)2030年、2050年三峽船閘運(yùn)輸運(yùn)輸需求將分別達(dá)到2.5億噸和3.0億噸。從運(yùn)輸結(jié)構(gòu)看，近中期礦建材料、煤炭、礦石仍將有所增長(zhǎng)，遠(yuǎn)期逐步下降;集裝箱及以工業(yè)產(chǎn)成品為主的其他貨類需求將持續(xù)增長(zhǎng)，三峽過(guò)閘貨類將發(fā)生結(jié)構(gòu)性變化。

3 通過(guò)綜合交通運(yùn)輸體系解決三峽過(guò)閘需求的可行性分析

在不考慮建設(shè)三峽樞紐水運(yùn)新通道的情況下，2050年三峽船閘還將有1.6億噸左右的需求缺口，通過(guò)進(jìn)一步挖潛現(xiàn)有船閘能力、現(xiàn)有其他運(yùn)輸方式分流、翻壩分流以及新建鐵路通道等方式可滿足部分運(yùn)輸需求缺口，但仍不能徹底解決運(yùn)輸瓶頸問(wèn)題。

3.1現(xiàn)有船閘能力已難以進(jìn)一步挖潛

長(zhǎng)江水運(yùn)由于運(yùn)量大、成本低等特點(diǎn)，是上游地區(qū)東向?qū)ν馕镔Y交流的最主要運(yùn)輸方式，在三峽樞紐過(guò)閘長(zhǎng)距離的大宗散貨、件雜貨以及其他內(nèi)貿(mào)物資運(yùn)輸中具有很強(qiáng)的吸引力。過(guò)閘量從2004年的3430萬(wàn)噸提高到2018年的1.5億噸，年均增速%，。近年來(lái)三峽船閘待閘時(shí)間明顯延長(zhǎng)，且趨于常態(tài)化，待閘時(shí)間超過(guò)100小時(shí)。2017年12月待閘時(shí)間甚至高達(dá)170小時(shí)。近年來(lái)，通過(guò)完善配套設(shè)施、優(yōu)化通航管理、推進(jìn)船型標(biāo)準(zhǔn)化等措施，三峽船閘能力不斷被挖潛。經(jīng)有關(guān)部門測(cè)算三峽船閘（含升船機(jī)）極限通過(guò)能力約1.6億噸，目前已接近零界點(diǎn)，增長(zhǎng)空間有限，同時(shí)長(zhǎng)期的超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)會(huì)帶來(lái)很多安全風(fēng)險(xiǎn)， 不是長(zhǎng)期的有效辦法。

3.2現(xiàn)有其他交通方式難以大規(guī)模分流

鐵路運(yùn)輸是外貿(mào)物資進(jìn)出口、大宗散貨運(yùn)輸?shù)闹匾a(bǔ)充，除礦建材料等附加值較低、時(shí)間敏感性低的貨種，鐵路適宜運(yùn)輸幾乎所有目前通過(guò)三峽船閘的貨種。既有鐵路中，東向過(guò)壩的鐵路通道主要包括襄渝鐵路和宜萬(wàn)鐵路。襄渝鐵路為襄樊到四川重慶的客貨雙線鐵路，在客貨混跑情況下能力為5000萬(wàn)噸，目前完成貨運(yùn)量4750萬(wàn)噸，能力基本飽和;宜萬(wàn)鐵路為滬漢蓉沿江客運(yùn)通道的一部分，在原設(shè)計(jì)中有貨運(yùn)功能由于客運(yùn)需求量大等原因目前僅完成極少量貨運(yùn)?？紤]今后上游地區(qū)產(chǎn)業(yè)和能源結(jié)構(gòu)調(diào)整，襄渝鐵路將釋放約1000萬(wàn)噸能力，可分流大部分煤炭和少量件雜貨。南向的鐵路通道包括渝黔、渝懷、成昆等多條線路，渝懷鐵路正在擴(kuò)建（規(guī)劃貨運(yùn)能力5000萬(wàn)噸/年）。目前，由于南向運(yùn)輸需求不大，該通道能力利用率不高。僅從供給能力和過(guò)壩貨物流向特性分析，未來(lái)南向鐵路通道可承擔(dān)近一半的外貿(mào)進(jìn)口鐵礦石需求（1000萬(wàn)噸）和約2000萬(wàn)噸的外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸，但相比運(yùn)輸需求缺口占比較小，難以大規(guī)模分流。

3.3翻壩運(yùn)輸不是常態(tài)運(yùn)輸方式

目前，三峽樞紐貨物翻壩主要為水運(yùn)-公路-水運(yùn)方式，水運(yùn)-鐵路-水運(yùn)翻壩運(yùn)輸尚處于研究階段。公路翻壩由于中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)多、費(fèi)用高，主要是緩解船閘通航壓力的補(bǔ)充手段。以重慶至長(zhǎng)三角港口的集裝箱運(yùn)輸為例，全程水運(yùn)價(jià)格為1100元/標(biāo)箱左右，而公路集裝箱翻壩費(fèi)用為1500元/標(biāo)箱左右，一次將使全程運(yùn)輸費(fèi)用增加一倍以上，近年來(lái)翻壩公路作為“中間產(chǎn)品”的優(yōu)勢(shì)也正在逐漸減弱，滾裝車翻壩量呈現(xiàn)明顯下降趨勢(shì)，由2008年的1370萬(wàn)高點(diǎn)降至2017年的675萬(wàn)噸。今后通過(guò)降低收費(fèi)等政策，翻壩可以吸引重載滾裝運(yùn)輸（日用品和鮮活物資），同時(shí)可作為特殊情況下滿足過(guò)閘運(yùn)輸需求的應(yīng)急措施，但不是經(jīng)濟(jì)合理的常態(tài)運(yùn)輸方式。

3.4新建重載鐵路技術(shù)分流效果有限

重載鐵路主要技術(shù)特征有大軸重、長(zhǎng)編組、貨運(yùn)量大、貨類單點(diǎn)對(duì)點(diǎn)運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，最大坡度差一般不得大于8‰，困難條件下不得大于10‰。鐵路方面有關(guān)專家提出，重慶至武漢重載鐵路建設(shè)可能存在幾大問(wèn)題：一是既有鐵路線坡度重慶市域基本大于9‰，宜萬(wàn)線、渝利線坡度達(dá)到了8‰以上，且橋梁占比高，按重載鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行建設(shè)難度較大。二是未來(lái)三峽過(guò)壩運(yùn)輸需求有大部分為川渝和長(zhǎng)江下游、沿海地區(qū)的貨物交流，東部地區(qū)的鐵路網(wǎng)需進(jìn)行相應(yīng)的匹配。三是三峽過(guò)閘運(yùn)輸貨類繁雜、日的地眾多，適合重載鐵路的長(zhǎng)距離、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)大批量貨運(yùn)量約為3000至4000萬(wàn)噸，分流效果有限。

3.5新建沿江高鐵分流運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)可行性較差

根據(jù)國(guó)家有關(guān)部門沿江高鐵的建設(shè)實(shí)施方案，沿江高鐵將分三階段建設(shè)，其中2025年前建成成達(dá)萬(wàn)高鐵、渝萬(wàn)高鐵、宜昌至鄭萬(wàn)高鐵聯(lián)絡(luò)線、漢宜高鐵、合武高鐵、合寧高鐵等，成都、重慶至上海的旅行時(shí)間分別由現(xiàn)在的12.2、10.7小時(shí)縮小到6.8、5.8小時(shí)。屆時(shí)，可完全釋放既有襄渝、宜萬(wàn)、達(dá)成、達(dá)萬(wàn)、漢宜、合武、合寧等客貨混跑鐵路能力，東向鐵路通道斷面貨運(yùn)能力可大幅增加，但總的社會(huì)運(yùn)輸成本也會(huì)隨之提升。目前鐵路運(yùn)輸主要存在運(yùn)價(jià)較高、各路局間運(yùn)力調(diào)配不暢等問(wèn)題，對(duì)既有水運(yùn)貨物的市場(chǎng)吸引力較低，據(jù)調(diào)查，從重慶至上海的集裝箱水運(yùn)與鐵路的運(yùn)價(jià)比為1：4.3，大宗散貨為1：6.2，?；窞?：1.3。2011年三峽船閘提前達(dá)到設(shè)計(jì)能力以后，絕大部分貨物并沒(méi)有選擇通過(guò)鐵路分流，大量船舶寧可待閘100多小時(shí)也要走水路，就充分反映了這個(gè)問(wèn)題。

4結(jié)語(yǔ)

綜上，通過(guò)既有的綜合運(yùn)輸方式可適當(dāng)分流部分過(guò)閘運(yùn)輸需求，但分流效果有限;通過(guò)新建鐵路通道可大幅增加貨運(yùn)能力，但總的社會(huì)運(yùn)輸成本也會(huì)大幅提升。水運(yùn)是相對(duì)綠色的運(yùn)輸方式，具有“占地少、能耗小、污染輕、運(yùn)能大”等方面的優(yōu)勢(shì)，新建三峽樞紐水運(yùn)新通道徹底解決長(zhǎng)江上游運(yùn)輸需求問(wèn)題的根本方式，是貫徹落實(shí)習(xí)近平總書記“共抓大保護(hù)、不搞大開發(fā)”要求和“生態(tài)優(yōu)先，綠色發(fā)展”理念的具體舉措，有利于充分發(fā)揮長(zhǎng)江黃金水道的作用。根據(jù)已開展的相關(guān)分析，該工程的地質(zhì)、移民安置、魚道建設(shè)等技術(shù)問(wèn)題均可行;工程靜態(tài)投資約500億元，工程經(jīng)濟(jì)指標(biāo)均大于國(guó)家規(guī)定的基準(zhǔn)值，在經(jīng)濟(jì)上也是合理;根據(jù)環(huán)境影響分析，尚不存在顛覆性的環(huán)保問(wèn)題，因此，國(guó)家應(yīng)盡快決策開工建設(shè)三峽樞紐水運(yùn)新通道，推動(dòng)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶高質(zhì)量發(fā)展。此外，由于該工程建設(shè)期近9年，三峽船閘船舶擁堵問(wèn)題將在較長(zhǎng)期內(nèi)存在，有關(guān)部門應(yīng)在過(guò)渡期做好三峽樞紐運(yùn)輸制約疏解工作，切實(shí)保障工程建設(shè)期三峽通航平穩(wěn)有序。