付少萌

摘 要：目前，全國城市軌道交通行業(yè)蓬勃發(fā)展，各個城市的線路擴張空前迅速，我國的地鐵運營模式已經(jīng)從單線運營進入到多線路運營再到網(wǎng)絡化運營的初期。但是，地鐵車廠運營模式仍然采用傳統(tǒng)的模式，車廠的行車、施工、檢修等各種作業(yè)，存在工作接口過多、作業(yè)效率低、信息傳遞不及時和現(xiàn)場管理薄弱等問題。筆者從現(xiàn)階段地鐵運營背景、UTO無人駕駛前景、電子信息技術等觀點出發(fā)，優(yōu)化現(xiàn)有的車廠運作模式。

關鍵詞：網(wǎng)絡化運營;車廠運作;管理模式;無人駕駛

1 概述

車廠根據(jù)《施工行車通告》、《運營時刻表》和調(diào)度命令的要求，組織足夠數(shù)量、狀態(tài)良好的電客車和工程車上線運行。并負責組織實施車廠行車有關設備的施工、檢修計劃以及列車運行出現(xiàn)故障時的技術檢查、處理和救援等工作。是地鐵運作中不可或少的組成部分。

2 研究背景

2.1 鄭州地鐵的發(fā)展規(guī)劃

2017-2022年期間，鄭州地鐵將籌備開通12條線路，籌備線路里程達370公里;其中2019年籌備開通4（5）條線，2020年籌備開通4（5）條線，截止2020年底，運營里程將達到311公里。隨著在建線路不斷投入運營，鄭州地鐵將由多線路運營逐步向網(wǎng)絡化運營發(fā)展。網(wǎng)絡化運營管理模式下，安全生產(chǎn)運作方式急需調(diào)整和優(yōu)化，需要對網(wǎng)絡化運營給生產(chǎn)管理、安全管理帶來的新一輪問題進行分析，通過提出適合網(wǎng)絡化運營管理的科學對策，從而適應網(wǎng)絡化運營時代的新要求。

2.2 現(xiàn)有的運作模式

鄭州地鐵一條線路原則上設置兩個車廠（車輛段和停車場），車廠運作由車廠控制中心（簡稱DCC，以下通稱為DCC）主要負責，DCC由信號樓值班員、車廠調(diào)度及檢修調(diào)度構成。車廠設有維修線和運用線，擔負全線車輛日常停放、整備、運用、檢修等。

2.3 現(xiàn)有運作模式存在的弊端分析

現(xiàn)有的管理模式能初步適應網(wǎng)絡化運營的需求（內(nèi)部接口還是過多），但是作業(yè)方式仍然落后，無法適應龐大的作業(yè)量，需要對作業(yè)方式進行優(yōu)化。

3 地鐵網(wǎng)絡化運營的概述

地鐵運營網(wǎng)絡化管理主要是對地鐵實際運營情況進行合理的規(guī)劃，對設備樣式多樣化和組織多樣性采用架構處理，搭建一個安全、完善、高效、系統(tǒng)化的地鐵網(wǎng)絡運營管理體系。

3.1 城市軌道交通網(wǎng)絡成型的基本條件

三條以上獨立運行的軌道交通路線;

各獨立運行線路有至少一個以上與其他運行線路相聯(lián)通的換乘車站。

3.2 城市軌道交通運營網(wǎng)絡的實際作用

通過科學利用地下資源，合理規(guī)劃地鐵路線，高效實現(xiàn)地鐵舒緩城市交通壓力的目標，旨在給城市交通帶來便利，提升地鐵的運營效益。一般而言城市軌道交通運營網(wǎng)絡承擔至少1/3以上的城市出行客流總量，即認為城市軌道交通線網(wǎng)在緩解市民出行難的課題方面，已經(jīng)起到了網(wǎng)絡化運營的作用。

4 “網(wǎng)絡化運營”下車廠運作的思考

4.1 UTO無人駕駛的前景考慮

近幾年地鐵全自動無人駕駛技術正在飛速發(fā)展，國內(nèi)上海地鐵10、14、15、18號線、北京地鐵燕房線、成都9號線已經(jīng)運用全自動無人駕駛技術。網(wǎng)絡化運營與無人駕駛關系密切，網(wǎng)絡化運營的最終呈現(xiàn)形式需要依靠無人駕駛來實現(xiàn)，在考慮網(wǎng)絡化運營的同時不得不考慮無人駕駛的發(fā)展前景。在最新的IEC62290標準中，將城市軌道交通運營功能按照自動化程度自低向高分為5個等級（GOA0-GOA4），其中無人駕駛分為2（GOA3、GOA4）個等級，分別為“無人駕駛運營”的工作人員跟車無人駕駛（DTO）和“無干預運營”的全自動無人駕駛（UTO）。

目前鄭州地鐵正處于有人駕駛的自動化控制階段，應將ATS與綜合監(jiān)控集成，為實現(xiàn)自動化等級為GOA4的全自動無人駕駛UTO做鋪墊。將行調(diào)、電調(diào)、環(huán)調(diào)的監(jiān)控終端，ATS/ PSCADA/FAS/BAS 等各專業(yè)系統(tǒng)信息匯集到統(tǒng)一平臺交通控制綜合監(jiān)控系統(tǒng)—TIMS（Traffic Control Integrated Monitoring System），基于這個平臺實現(xiàn)跨專業(yè)信息交互和協(xié)調(diào)，實現(xiàn)以自動列車監(jiān)控（ATS）為核心的多業(yè)務多專業(yè)聯(lián)動。依靠各專業(yè)之間的聯(lián)動與信息共享，綜合調(diào)度的指揮效率將有巨大的提升。

4.2 電子信息技術的應用

電子信息技術與地鐵行業(yè)的快速發(fā)展使傳統(tǒng)地鐵運營技術與管理模式正在產(chǎn)生深刻變革，地鐵應用技術的信息化和智能化已成為重要的發(fā)展方向。

對于地鐵的施工管理而言，在施工管理中一定要改變傳統(tǒng)的管理模式，對先進信息技術進行充分的利用，在此基礎上不斷提升車廠施工的信息化管理水平，實現(xiàn)信息資源的有效統(tǒng)計。為更好地適應網(wǎng)絡化運營，增大產(chǎn)能，提高效率，鄭州地鐵已通過“施工管理系統(tǒng)”來實現(xiàn)施工計劃沖突檢測、申報與發(fā)布、作業(yè)控制、統(tǒng)計分析等功能。

對于電客車檢修生產(chǎn)管理、調(diào)車卡控、收發(fā)車卡控目前還沒有相應的辦公系統(tǒng)。因為車廠管理是全方面、系統(tǒng)性、交互性的統(tǒng)籌管理，需開發(fā)出各個系統(tǒng)，并整合為一個平臺，從而實現(xiàn)“智慧車廠”，使車廠調(diào)度/乘務派班員在該系統(tǒng)上能夠?qū)﹄娍蛙噹靸?nèi)停放位置、發(fā)車時間、列車狀態(tài)等信息有清晰地認識。實現(xiàn)調(diào)度、乘務、施工、檢修之間的聯(lián)動，保證各崗位能夠掌握更多的信息，為突發(fā)事件做好應對準備。

4.3 車廠運作模式的優(yōu)化

伴隨著網(wǎng)絡化運營的一步步完善，隨地鐵段/廠數(shù)量逐步增加，沿用傳統(tǒng)管理方式勢必導致同級別管理項目繁多，現(xiàn)場管理逐步減弱，該方式難以持續(xù)。

優(yōu)化現(xiàn)有的運作模式，設置車廠調(diào)度中心。由各個車廠管理車間負責段廠的管理工作，每個車廠管理車間建議管理三條線路的段廠。在集中統(tǒng)一模式下，列車出入庫及信號樓控制、調(diào)試、調(diào)車、請銷點統(tǒng)一由車廠調(diào)度部負責，除了這些作業(yè)外，檢修作業(yè)也由車廠調(diào)度部統(tǒng)一負責，檢修調(diào)度劃歸調(diào)票中心車廠調(diào)度部管理。責任劃分更加明確：即車輛基地內(nèi)行車、施工、檢修調(diào)度組織由車廠調(diào)度部負責。

5 結語

本文針對網(wǎng)絡化運營條件下鄭州地鐵車廠運作進行了深度思考，隨著城市軌道交通的快速發(fā)展，以前一些單線運營的管理和生產(chǎn)模式將不再適應。鄭州地鐵作為后起之秀，近年來線網(wǎng)規(guī)模不斷擴張，目前已經(jīng)處于網(wǎng)絡化運營的初步階段，須根據(jù)線網(wǎng)變化，改變生產(chǎn)及管理方式，合理配備車輛、人員等資源，提高安全水平和運輸效率，從信息化建設和運作模式的改變進行優(yōu)化，從而適應當下發(fā)展環(huán)境。

參考文獻：

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[2]鄒毅翃.網(wǎng)絡化運營條件下深圳地鐵車輛基地管理模式及車輛運檢方案優(yōu)化.廣州大學，2016.