武漢理工大學博士研究生 | 殷子

武漢理工大學 | 朱明健

一、地下“城市風景線”的由來

公共藝術以20 世紀二三十年代美國羅斯福新政和墨西哥壁畫運動為萌芽，至60 年代肯尼迪政府介入文化政策與費城百分百藝術的推行后得到了極大的發(fā)展而日漸被大眾熟悉。公共藝術跳脫了以往單純的壁畫或雕塑之顯現(xiàn)，所涵蓋的面也較之傳統(tǒng)壁畫更為寬泛。發(fā)展至今，當代公共藝術不僅是以藝術家個人精神為主創(chuàng)造的立于公共空間的藝術品或添加物，它更深層的反映了一種文化現(xiàn)象，強調(diào)藝術的公共性、公益性、教育性、紀念性或是娛樂性，以社會大眾為核心含義，代表著藝術與社會關系中的一種新的價值取向。

地鐵作為高效的運輸工具，對人們來說早已不是一項新的事物，從世界上第一個地鐵系統(tǒng)在倫敦的建立到現(xiàn)在各個國家和城市地鐵的大規(guī)模發(fā)展，從最初狹長擁擠的月臺通道到現(xiàn)在日益開闊的地下空間，地鐵建設在功能和形態(tài)上都有了較大的提升，地鐵內(nèi)部環(huán)境（尤其是墻面）的藝術建構上裝飾性的塑造加強，與之相關的藝術形態(tài)由此而來。

從字面來詮釋地鐵公共藝術，可以認為它是以地鐵為平臺的與公眾發(fā)生聯(lián)系的公共藝術，其涉及范圍包括地鐵入口、地鐵通道、路線網(wǎng)圖、通風設備、地點標識或是地鐵內(nèi)部空間的公共設施等等。地鐵連接城市各支點重要脈絡，隨著地鐵交通的建設與蓬勃發(fā)展，也逐漸成為公共藝術領域里備受重視的部分。當然，其作為此一地點至另一地點的過渡和處于特定地下位置，與陽光和自然景致相距甚遠，容易形成隔離的生硬區(qū)間，在路程快速簡化的同時，卻也導致人與人之間疏離感強，互動性少。在地鐵站留下的只有人們各行其事，神色匆忙的腳步與背影。因而地鐵建設在解決城市交通擁堵的問題的同時，也迫切地需要帶給乘客舒適的體驗感和愉悅的心情，緩解人們在身處地下空間時的壓迫感和緊張感。

諧和的公共藝術介入地鐵空間是地鐵公共藝術的核心，強化或創(chuàng)造具有空間指引的方向性與地點感，讓乘坐地鐵和涌入地下通道的人們對城市有自發(fā)的認識或印象，抑或是促進人群間的溝通與交往。成功的地鐵空間作品會形成獨特的地下“城市風景線”，帶給人們的是感官上的愉悅及對城市文明的更深刻的認知。以下將以公共藝術應當如何把地鐵所在地的空間環(huán)境與主題相融合作為切入視角，通過巴黎、臺灣、北京三個代表城市的地鐵公共藝術作品的設定，探討地鐵公共藝術精神內(nèi)核的傳遞與表達。

二、城市文化的“在地性”在地鐵空間中的表達

關于公共藝術作品與它所處的地域的文化形態(tài)的關系，日本著名策展人南條史生提出“定點藝術”（site-specific atr）的說法，意思是指藝術家視空間為一種重要媒體，在認識地點和閱讀空間之后所創(chuàng)作出來與環(huán)境特性密切結合的作品，特別的是由于作品與地點的緊密關系，因而這一類作品很難在其他空間展示，因此這一地點涵蓋了兩個重要特征：空間屬性和歷史文化脈絡。這兩個重要特征恰恰是地鐵公共藝術創(chuàng)作中需要面對和解決的。

關于空間屬性和歷史文化脈絡的創(chuàng)作核心梳理，巴黎地鐵公共藝術創(chuàng)作是做的比較成功的。巴黎從1900 年開始使用地鐵至今已有百年歷史，雖然不是最早建成，也不以規(guī)模宏大和華麗外表聞名，但卻親切地融進了整個巴黎的都市文化，映射著人們的日常。詩人皮耶·貝雅赫以“巴黎人的生活只剩下三件事：地鐵、工作、睡覺”的精簡概括話語充分表達了地鐵之于巴黎市民的重要性和民眾對地鐵的依賴，地鐵就像巴黎市民手中暖意十足的咖啡一樣，成為一種習慣。巴黎地鐵最重要的特征之一是其不斷地創(chuàng)新研發(fā)與全心投入。1977 年，巴黎公共運輸局與市政局制定了“文化活力計劃”（Polique d′Animation Culturelle)，邀請不同城市與地方的眾多藝術建造師們參與地鐵公共藝術的設計制作中，要求站內(nèi)布置應與地面城市環(huán)境協(xié)調(diào)呼應增加地點“自明性”或“在地性”，從而塑造各車站的場所特性和強化巴黎的城市意象。由此，巴黎的地鐵公共藝術在整體上得到極大的提升，多樣化的展現(xiàn)使地鐵空間充滿活力：地鐵一號線盧浮宮- 希留利站（Louvre-Rivoli），月臺上布置的盧浮宮館藏復制品加上與博物館內(nèi)一樣的座椅，使人還未到盧浮宮，就先感受到濃烈的古典藝術氣息；協(xié)和廣場站（Place de la Concorde）內(nèi)整個月臺壁面用4400 快藍白相間的印著英文字母、數(shù)字和符號的陶瓷片，拼出“人權宣言”的篇章，讓人快速被吸引并感受到視覺效果直接張力，也交代了這一地區(qū)重要的歷史文化元素（圖1）。除了地鐵站內(nèi)部的藝術構造，巴黎地鐵的出入口也頗具特點，成為了城市地點的符號性象征與名片。赫克托·吉瑪?shù)吕们嚆~材質(zhì)與自然結構各種形態(tài)的有機融合，讓在城市的發(fā)展過程中大部分被拆除的元素，經(jīng)由這些動人的曲線留在巴黎市民的記憶中，作品的藝術性和周圍的建筑結構也獲得了極大的空間延展。巴黎地鐵公共藝術也以其多樣化風格特征和主題明確的地域特點成為其城市形象的象征與符號。

北京作為我國第一個建設地鐵的城市，在早期，對于地鐵區(qū)域的公共藝術的建造是重視不夠的。2008 年舉辦北京奧運會，給地鐵空間的藝術創(chuàng)作帶來了契機。北京地鐵已建成的公共藝術作品形式從壁畫、浮雕等向更多元的形態(tài)轉變給公眾帶來更廣的視覺感受。讓人印象頗為深刻的如位于南鑼鼓巷站廳中部的《北京·記憶》（圖2）：南鑼鼓巷是北京最古老并最富有風情的街巷之一，也是許多人喜歡去走走逛逛，閑情逸致游玩的景點，那兒有保存得比較完整的老北京四合院和歷史悠久的胡同文化，承載著老北京乃至中國人祖輩們的記憶與文化傳承?！侗本び洃洝吠怀龅赜蛐蕴卣骱凸姷幕訁⑴c性，作者王中和武定宇及其創(chuàng)作團隊通過互聯(lián)網(wǎng)和媒體面向全社會老百姓公開征集象征老北京典型生活物件，深入北京城區(qū)實地走訪與調(diào)查傳承人物和普通居民，征集大家提供的承載著個人與城市記憶的小物件，最后再以4000 余塊琉璃單元體封存起來塊入墻。這件作品從計劃的制定（2013 年）到最終完成（2016 年）歷經(jīng)四年時間，官方網(wǎng)站的設立讓所有人都可以參與討論，增強了作品的交互性、延展性和永續(xù)性，最終它們呈現(xiàn)的仿佛是老百姓與城市之間的生活縮影，這種城市文化的記憶將會隨著一代代人的成長傳續(xù)下去。

圖1

圖2

我國臺灣的地鐵公共藝術，從1990 年開始初步運作，隨著政府投入，藝術家參與，民眾的支持，地鐵公共藝術也得到進一步認知和發(fā)展，為體現(xiàn)自身特質(zhì)邁向了更成熟與多元的方向。臺北第一件地鐵公共藝術作品是位于淡水線雙連站的《雙連·行遠》，它以突出主題與地點的視角切入，用命題創(chuàng)作的方式強調(diào)“雙連的歷史變遷”過程。每一幀畫面用黑白圖文的形式記錄，標注年代與對應的歷史故事一目了然，乘客在搭乘地鐵之時也悉數(shù)了解到雙連地區(qū)從繁華到?jīng)]落的興衰歷程。但是由于作品設置地點的偏倚，燈光的亮度也不足以支撐整個環(huán)境的需要，視覺張力較弱以及內(nèi)容資訊的傳遞和表達方式較為枯燥，導致時間相對緊張的乘客對作品的關注度不夠等等問題。另一個作品101 地鐵站的《相遇時刻》則是通過互動式的體驗讓觀眾與作品在時空中相連，把預先采集好的公眾面龐制作處理成矩陣式互動裝置，圖像根據(jù)設定在時間的流逝中不停更迭變化，公眾在影像的交替中感受到自身的存在，互動性的設置在視覺效果的影響下更直接的引起大眾的注意。因此，在地鐵空間這種高效高速的環(huán)境當中，其公共藝術的設定除了外在形式的探索之外也需要考慮如何被公眾看到，繼而引發(fā)他們的關注和興趣，從而產(chǎn)生交流與參與。

圖3

除此之外，為乘客提供便利的小型公共設施，如座椅、照明燈、指示牌、通風口、垃圾桶等也是整個地鐵系統(tǒng)不可或缺的部分。雖然它的體量不算起眼，但是合理的處理也能夠成為地鐵公共藝術的點睛出彩之處，起到小兵立大功的作用，是乘客判斷地鐵城市文化品質(zhì)的依據(jù)之一。比如倫敦的地鐵為了節(jié)省空間，在月臺上設置了一些“靠墻椅”，是讓人可以稍作休息和停留卻又不能完全坐下的斜板形式。臺北地鐵臺大醫(yī)院站有一組李光裕的銅雕作品《手之組曲》，利用人的各種手勢為雕塑呈現(xiàn)，其中有一件是兩手掌交疊平放有如佛家姿態(tài)，安詳閑適怡然自得予人安全之感，成為最受歡迎的“舒適座椅”(圖3）。除此之外，綠色環(huán)境的創(chuàng)造同樣能提升空間的品質(zhì)，適當?shù)木G植填補不僅能軟化冰冷幽暗的地鐵空間，也讓地下空氣變得新鮮流通，緩解人們在候車時所出現(xiàn)的焦躁感。

三、從填充擺放到融合生長的地鐵公共藝術發(fā)展方向

1989 年紐約市政府所簽署的第一份地鐵合約記載：“地鐵及設備是龐大之公共事業(yè)，所有公眾所能見到的結構部分，都應經(jīng)過設計而建筑，并保持賞心悅目的外表，功能與美觀并重?！庇蛇@份合約可以看出，國外關于公共空間的功能與美觀是十分重視的，甚至是歷經(jīng)幾代人去堅持朝初期的設計、創(chuàng)作理念去實現(xiàn)一件作品的，譬如我們所熟知的高迪大教堂。從已知的案例和事件對比來看，我們的很多公共藝術項目的完成，存在許多問題。由于發(fā)展時間來看，中國地鐵公共藝術的系統(tǒng)性還很年輕，有很多需要不斷去學習、改善之處。整體上來說，其管理機制、設計水平、藝術風格和實踐方法都有很大的改進空間，應在參考和借鑒國際優(yōu)秀的案例的基礎上結合并發(fā)揚自身的地域特點與實踐經(jīng)驗，建立較為齊備的地鐵公共藝術理論體系，而不是類似于普通家庭裝飾填空一樣，隨意地填充擺放一些東西，這樣的內(nèi)容經(jīng)不起時間的考驗，也是極大地浪費了宣揚城市文化的重要空間領地。

地鐵空間面向所有人群，保持著公共開放的本質(zhì)，其公共藝術的設立必定以公眾為基礎和依托，“在地性”的創(chuàng)作思路可以是其持續(xù)發(fā)展的核心。地鐵建設單位應組建合理的地鐵公共藝術機制，明確其管理制度、內(nèi)容方法和運營維護。藝術家和參與團隊應對地鐵所在地的歷史、自然包括人文風土人情都有所了解和認識，展現(xiàn)地鐵空間的地點自明性并推廣與延展地鐵公共藝術，引導人們參與和關注地鐵公共藝術，增強公眾的文化認同及互動性，加深人們對于城市的印象與記憶。地鐵公共藝術在注重內(nèi)部組織和為乘客創(chuàng)造舒適便捷環(huán)境的同時也要注意其安全性，是在不影響乘客順利通行的前提下的藝術介入。實際上在為乘客提供便捷的同時，這種貼心的服務也必然會加深他們對于地鐵站的親切感乃至對此城市地點的記憶，從最初簡單的視覺停留到關切、喜愛并參與，相信每一個人在富有感染力的公共藝術影響下也能提升審美意趣，自主的保護維持與營造環(huán)境的美感。

事實上，對于公共藝術的諸多探求，似乎問題遠比答案更多，大部分的理論綜述中文字的加蓋往往超過了探究本身。除了與人們生活密切往來的地鐵之外，更應該設身處地地去靠近每一處公共空間，去創(chuàng)造因地制宜、因人而異的公共藝術。

四、結語

城市是人的城市，它是有機生命體，是日常生活空間與集體記憶場所的物質(zhì)與精神交互平臺。當?shù)罔F與人們的城市生活迸發(fā)出更深層的交流時，地鐵就不止是一種簡單快速的交通運輸工具，它在無形之間改變了城市居民的生活節(jié)奏，成為反映城市面貌。

因此，尋找代表城市地點風格的地鐵公共藝術創(chuàng)作，將地域性特征的文化因素潛移默化地注入到地鐵公共藝術當中，注重藝術家和參與人員的組織、溝通和策劃，強調(diào)互動性以及趣味化和生活化的呈現(xiàn)形式是地鐵公共藝術的持續(xù)發(fā)展需要保持的基調(diào)。由此，富有魅力的地鐵公共藝術也一定會拓展大眾的文化視野，成為每個人在搭乘地鐵之時的獨特體驗和認識這個城市或一個國家、民族精神的重要方式。地鐵公共藝術的“在地性”的發(fā)掘，會讓這件交通工具承載更多其他的內(nèi)涵與外延，成為真正的“獨特的地下風景線”。