本刊記者 趙 博

大型集裝箱船已經(jīng)成為航運(yùn)市場(chǎng)“后危機(jī)時(shí)代”的一個(gè)亮點(diǎn)，也成為所有船舶建造者關(guān)注的焦點(diǎn)。這種關(guān)注不僅在于對(duì)未來(lái)的判斷，還在于對(duì)利弊的思考。

盡管超大型集裝箱船的經(jīng)濟(jì)性優(yōu)于中小型集裝箱船，但在航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力相對(duì)過(guò)剩、全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇緩慢的大背景下，大多數(shù)班輪公司似乎并沒(méi)有從中獲得預(yù)期利益。更重要的是，還有一些難料的風(fēng)險(xiǎn)存在其中。

冷靜思考“大船熱”

在超大型集裝箱船的規(guī)模效應(yīng)驅(qū)動(dòng)下，盡管市場(chǎng)持續(xù)低迷，班輪公司對(duì)超大型運(yùn)力的投資熱情依舊不減。2015年時(shí)的超大型集裝箱船追逐賽讓人有著很深的記憶。當(dāng)時(shí)，馬士基航運(yùn)已不滿足于3E型船帶來(lái)的運(yùn)力市場(chǎng)份額占有率，與大宇造船（DSME）簽署了11+6艘超大型集裝箱船訂單，第二代3E型船開(kāi)始進(jìn)入業(yè)界視野。時(shí)任馬士基航運(yùn)首席運(yùn)營(yíng)官索倫·托夫特（S ren Toft）表示：“訂造的第二代3E型船將幫助馬士基航運(yùn)在遠(yuǎn)東-西北歐航線市場(chǎng)中保持競(jìng)爭(zhēng)力，這也是公司施行與市場(chǎng)增長(zhǎng)保持一致戰(zhàn)略的關(guān)鍵所在。”緊接著，原中遠(yuǎn)集運(yùn)進(jìn)行階段性運(yùn)力升級(jí)，訂造了一大批單船載箱量超過(guò)21000TEU的超大型運(yùn)力，這就是我們現(xiàn)在看到的中遠(yuǎn)海運(yùn)“星座系列”集裝箱船。在此后幾年中，包括地中海航運(yùn)、達(dá)飛輪船、長(zhǎng)榮海運(yùn)和現(xiàn)代商船等大型班輪公司，相繼為提升市場(chǎng)占有率而決定重新啟動(dòng)超大型集裝箱船訂造計(jì)劃，集裝箱船建造市場(chǎng)進(jìn)入了一個(gè)新的發(fā)展階段。有業(yè)界專家就此評(píng)點(diǎn)稱，這一現(xiàn)象已經(jīng)成為航運(yùn)市場(chǎng)“后危機(jī)時(shí)代”的一個(gè)亮點(diǎn)，也成為所有船舶建造者關(guān)注的焦點(diǎn)。

然而，航運(yùn)市場(chǎng)的“反饋”并不如班輪公司預(yù)期得那樣樂(lè)觀。超大型運(yùn)力停航現(xiàn)象不斷，讓業(yè)界對(duì)超大型船舶的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益產(chǎn)生了些許質(zhì)疑。雖然船舶大型化的趨勢(shì)仍未沒(méi)變，但“艙多貨少”的現(xiàn)象讓班輪公司感到頭疼。盡管與中小型集裝箱船相比，超大型集裝箱船的單位貨物運(yùn)輸成本更低，但這種規(guī)模效應(yīng)有一個(gè)必然的前提，就是它與平均艙位利用率密切相關(guān)。市場(chǎng)復(fù)蘇乏力，超大型集裝箱船因缺乏貨源而普遍面臨“裝不滿”的尷尬局面。“況且從實(shí)踐來(lái)看，這種被迫減載也不能達(dá)到降低油耗的目的，相反，當(dāng)載貨量過(guò)少時(shí)，由于無(wú)法達(dá)到設(shè)計(jì)的最佳浮態(tài)，油耗進(jìn)而會(huì)增加，當(dāng)市場(chǎng)缺乏充足的貨源時(shí)，超大型集裝箱船的規(guī)模優(yōu)勢(shì)在某種程度上就會(huì)轉(zhuǎn)化為一種劣勢(shì)。”一位船舶建造領(lǐng)域?qū)＜姨寡浴?/p>

風(fēng)險(xiǎn)過(guò)于集中，可能也是未來(lái)影響班輪公司進(jìn)一步投資超大型集裝箱船的熱情的另一個(gè)重要因素。隨著集裝箱船主尺度的不斷增加，船舶結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、船體剛性、應(yīng)力集中和韌性疲勞等問(wèn)題將更加突出，這會(huì)大大增加集裝箱船體結(jié)構(gòu)失效的風(fēng)險(xiǎn)。與此同時(shí)，超大型集裝箱船由于體型過(guò)于笨重，操縱難度較大，在航行中發(fā)生事故的可能性也較高。從現(xiàn)有的統(tǒng)計(jì)資料來(lái)看，超大型集裝箱船發(fā)生的碰撞事故的概率比中小型船要高出40%左右。另一方面，超大型集裝箱船的配載貨物數(shù)量龐大，一旦發(fā)生海損，后果相當(dāng)嚴(yán)重。相信很多人會(huì)記得2013年三井商船旗下載箱量為8000TEU的“MOL Comfort”輪在印度洋斷裂，而由此引發(fā)的巨額海損理賠問(wèn)題，使得國(guó)際海事保險(xiǎn)業(yè)也開(kāi)始重新審視船舶大型化導(dǎo)致的種種額外風(fēng)險(xiǎn)。

盡管現(xiàn)階段超大型集裝箱船的訂造價(jià)格約為1.55億美元（以長(zhǎng)榮海運(yùn)最新訂造的超大型運(yùn)力作為例子），比3E型船的造價(jià)低了近18%，但考慮到投資大批超大型集裝箱船所需資金的時(shí)間因素，超大型運(yùn)力的初始投資較高，且投資完全回收的時(shí)間比中小型集裝箱船更長(zhǎng)，在市場(chǎng)不景氣、班輪公司普遍難以實(shí)現(xiàn)盈利的情況下，投資建造超大型集裝箱船便需要通過(guò)多種融資方式或許才能勉強(qiáng)達(dá)到融資目標(biāo)。從經(jīng)濟(jì)性及安全性的角度來(lái)看，集裝箱船主尺度并非越大越好，近年來(lái)，國(guó)際航運(yùn)業(yè)也開(kāi)始考慮適當(dāng)限制船舶尺度增長(zhǎng)。有業(yè)內(nèi)專家表示，雖然目前建造24000TEU以上型集裝箱船已經(jīng)不存在實(shí)質(zhì)性的技術(shù)性難點(diǎn)，但在全球運(yùn)力嚴(yán)重過(guò)剩的大環(huán)境下，這類超大型集裝箱船要想真正投入市場(chǎng)、為市場(chǎng)所用，可能還需要五年甚至更長(zhǎng)的時(shí)間。

無(wú)可奈何的閑置

早在2018年底，波羅的海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)（BIMCO）就曾發(fā)出警告稱，基于大量閑置集裝箱船和不斷集中涌入市場(chǎng)的超大型集裝箱船，2019年的集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)形勢(shì)不如預(yù)期。閑置7500TEU型以上集裝箱船的風(fēng)險(xiǎn)更高、成本更大，但由于面對(duì)市場(chǎng)無(wú)計(jì)可施，船東也只好忍痛割愛(ài)。

船舶閑置是指船東在航運(yùn)市場(chǎng)不景氣時(shí)選擇將船舶暫時(shí)停航，在船上只配備少量船員，降低船上設(shè)備維護(hù)保養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)的處置方式。相對(duì)于在航船舶，閑置船可節(jié)約一部分燃料、人工、物料成本，但無(wú)法解決船舶自身對(duì)于企業(yè)資金占用的問(wèn)題，船東只有在航運(yùn)市場(chǎng)無(wú)利可圖且船舶殘值不適宜進(jìn)行拆解時(shí)，才會(huì)選擇這種處理方式。與中小型船相比，這些接近400米長(zhǎng)的集裝箱船受風(fēng)浪影響更大，在閑置過(guò)程中非常容易發(fā)生移動(dòng)，它們的閑置風(fēng)險(xiǎn)更高，管理難度更大，而當(dāng)這些長(zhǎng)期停航的大型船復(fù)航前，船東又需要花費(fèi)更多的時(shí)間和成本對(duì)船舶進(jìn)行相關(guān)修復(fù)，以確保航行安全。不僅如此，對(duì)于預(yù)計(jì)停航時(shí)間在一年以上的集裝箱船，船東通常會(huì)將主機(jī)、輔機(jī)、鍋爐等設(shè)備保養(yǎng)后封存，僅配少量船員以滿足消防、損管、安保以及其它應(yīng)急操作需求，而對(duì)于這些超大型船而言，有效的錨泊或系泊措施已經(jīng)難以保證它們?cè)跇O端天氣狀況下的安全，即便處于擱置狀態(tài)，也需要確保船舶隨時(shí)能夠恢復(fù)前進(jìn)動(dòng)力，這些都將顯著地增加大型集裝箱船在閑置期間的成本。

超大型集裝箱船的閑置成本并不低，船東對(duì)其進(jìn)行閑置實(shí)屬無(wú)奈。之所以認(rèn)為這一行為是船東的無(wú)奈之舉，還在于其中相當(dāng)一部分閑置運(yùn)力的平均船齡不到五年。眾所周知，船東在正常情況下會(huì)優(yōu)先選擇閑置船齡在15年左右的船，這主要是因?yàn)槔淆g船的維護(hù)保養(yǎng)成本本來(lái)就高，選擇閑置的話，能夠顯著地降低船舶保養(yǎng)成本。同時(shí)，老齡船殘值較低，船東可以根據(jù)未來(lái)航運(yùn)市場(chǎng)的實(shí)際情況靈活地選擇繼續(xù)營(yíng)運(yùn)或是拆解。從這個(gè)角度來(lái)看，船東實(shí)在是對(duì)于當(dāng)前市場(chǎng)形勢(shì)而無(wú)計(jì)可施。對(duì)于船齡較新的大型船而言，盡管選擇閑置能夠在一定程度上緩解企業(yè)的資金壓力，但這畢竟不是長(zhǎng)久之計(jì)。更為嚴(yán)重的是，本輪閑置的船舶在建造過(guò)程中大多選擇了資金杠桿率較高的融資方式，而資產(chǎn)價(jià)值的降低與收益的減少對(duì)于這類高負(fù)債模式投資的打擊，又往往是致命的。隨著航運(yùn)蕭條期的持續(xù)，以及大量運(yùn)力陸續(xù)交付，今后可能會(huì)有越來(lái)越多大型集裝箱船加入失業(yè)行列，如何妥善地處置這些不良資產(chǎn)可能引起的“后遺癥”，似乎比解決運(yùn)力過(guò)剩的問(wèn)題更為緊迫。

改造船是可行方式

就當(dāng)下而言，集裝箱船的數(shù)量還在增加，而10000TEU型以上運(yùn)力的交付量占比已經(jīng)為80%左右。與此同時(shí)，國(guó)際海事組織（IMO）出臺(tái)的“限硫令”帶來(lái)的運(yùn)輸成本上漲是一種不可逆轉(zhuǎn)趨勢(shì)，地緣政治引起的貿(mào)易摩擦給集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)帶來(lái)的影響也是不可控因素，很顯然，市場(chǎng)供需不平衡的現(xiàn)象還將持續(xù)一段時(shí)間。然而讓市場(chǎng)看到希望的是，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)面對(duì)運(yùn)力過(guò)剩時(shí)的自我調(diào)節(jié)方式是一種可控的因素。

這種自我調(diào)節(jié)，就是通過(guò)改造現(xiàn)有船的方式從另一個(gè)角度提升班輪公司的運(yùn)力規(guī)模和運(yùn)力市場(chǎng)占有率。大多數(shù)業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，嚴(yán)格的“限硫令”將迫使一大批老舊的高油耗船舶進(jìn)入拆船廠，而改造現(xiàn)有船舶可以在一定程度上實(shí)現(xiàn)船舶的高效利用，不僅使其可滿足相關(guān)公約要求，還能減少市場(chǎng)運(yùn)力，提升班輪公司自身的運(yùn)力市場(chǎng)占有率。

2018年9月份，全球第一艘由14000TEU型船改裝加長(zhǎng)升級(jí)而成的17000TEU型船（達(dá)飛輪船旗下船舶）進(jìn)入實(shí)際運(yùn)營(yíng)階段。這一情況被業(yè)界極度關(guān)注，原因在于船廠加長(zhǎng)改裝如此數(shù)量且單船運(yùn)力如此巨大的集裝箱船尚屬首次。尚可詳細(xì)查閱的歷史資料顯示，1973年以來(lái)，全球共有157艘集裝箱船被加長(zhǎng)改造，其中，1993年至2004年以及2009年至2013年的船舶升級(jí)量為零。與此同時(shí)，只有1985年的改裝船艘數(shù)大于此次。從單船運(yùn)力規(guī)模來(lái)看，1984年，馬士基集團(tuán)委托船廠改造了一批3000TEU型集裝箱船，通過(guò)加長(zhǎng)船長(zhǎng)，使單船運(yùn)力達(dá)到3900TEU。（另要提及的是，馬士基航運(yùn)曾在2011年至2016年改造了53艘集裝箱船，但只是抬高了舵手室和綁扎橋，并未加長(zhǎng)船舶。）而到了2015年，一家德國(guó)非經(jīng)營(yíng)性船東也決定通過(guò)加長(zhǎng)船體并加大型寬（型寬從32.3米拓至39.8米）的方式，將旗下3艘載箱量為4872TEU的運(yùn)力升級(jí)為6300TEU型船?？梢?jiàn)，這是歷史上僅有的兩次通過(guò)加長(zhǎng)船長(zhǎng)升級(jí)改造3000TUE以上型集裝箱船的案例。

此前，很多船東并不愿意通過(guò)改裝的方式升級(jí)單船運(yùn)力，一方面因?yàn)楦难b成本不菲，改造船舶不如新造一艘性能更強(qiáng)、單船運(yùn)力更大的船舶，另一方面則是由于改造只是對(duì)于船體，即便能在一定程度上提升規(guī)模效益，也無(wú)法降低整體能源消耗。因此，不如通過(guò)提升攬貨能力、降低船舶能耗、減少其他支出等方式提升船隊(duì)收益。不過(guò)在船舶建造水平發(fā)展的情況，對(duì)超大型船的改造也許會(huì)成為一種趨勢(shì)，其原因在于改造成本隨著技術(shù)的更新而降低，改造速度也隨之加快，這在很大程度上有利于船東及時(shí)將更多更大的運(yùn)力投放于市場(chǎng)。數(shù)據(jù)顯示，到2020年底之前，全球?qū)⒂薪?0艘載箱量在17000TEU左右的大型集裝箱船陸續(xù)交付使用，只是這批運(yùn)力不是新造船舶，而是全部由14000TEU型集裝箱船增加船長(zhǎng)改裝而成。

還有一點(diǎn)值得關(guān)注。上述改裝的17000TEU型集裝箱船的船齡只有五年左右，這與一般改造船舶船齡在10年左右的情況有一些不同。多位業(yè)內(nèi)專家曾強(qiáng)調(diào)，加長(zhǎng)船長(zhǎng)提升船舶載箱量的方式有一定困難，其主要問(wèn)題在于保證船體總縱強(qiáng)度，使改裝后的船體結(jié)構(gòu)可以抵抗縱向彎曲，不使整體結(jié)構(gòu)遭受破壞或變形。這批待改造運(yùn)力的船齡相對(duì)較小，在當(dāng)初建造時(shí)，或許沒(méi)有想到會(huì)在短期內(nèi)加以改造。這在一定程度上考驗(yàn)著造船廠的能力。當(dāng)然，這也是一個(gè)挑戰(zhàn)，解決方式便是在主甲板上增加一個(gè)大型結(jié)構(gòu)，以便提供額外的總縱強(qiáng)度，這也意味著船廠不必加固現(xiàn)有船舶部件，而只增加額外船舶長(zhǎng)度。而由于甲板上加裝了一層集裝箱槽，因此需要保證集裝箱棧的安全性，這就需要更加重視集裝箱綁扎橋的強(qiáng)度，以及集裝箱角柱剛度和扭鎖分離的重要性。

航運(yùn)業(yè)參與者正在意識(shí)到合作控制運(yùn)力規(guī)模的重要性，并逐步給航運(yùn)市場(chǎng)建立一個(gè)更加合理的預(yù)期。新造船的大量集中交付阻礙著航運(yùn)市場(chǎng)的復(fù)蘇步伐，班輪公司需要在其賴以生存的市場(chǎng)中承擔(dān)長(zhǎng)期的責(zé)任，限制不合理的運(yùn)力新增，這是班輪公司受益于市場(chǎng)而必須采取的重要措施。