付小軍

(1.中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,武漢 430063； 2.中鐵建大橋設(shè)計(jì)研究院,武漢 430063)

1 工程概況

潛江鐵路支線位于江漢平原腹地,屬于江漢平原貨運(yùn)系統(tǒng)的重要組成部分,途經(jīng)湖北天門、仙桃、潛江三市,在岳口鎮(zhèn)南既有公路橋下游約1.1 km處跨越漢江,岳口漢江特大橋是潛江鐵路支線跨越漢江的控制性重點(diǎn)工程。

1.1 建設(shè)條件

岳口漢江特大橋位于天門市岳口鎮(zhèn),工程所在河段上起吳家灣、下至復(fù)興鎮(zhèn),全長約21 km,河道窄深,灘槽高差大,河岸土質(zhì)較好,黏土層較厚,抗沖力強(qiáng)。工程所在河段局部河道較為順直,深泓居中,由于兩岸堤防約束,河床橫向變形較小,主流平面擺動(dòng)受到限制,河勢(shì)較為穩(wěn)定。

根據(jù)區(qū)域地質(zhì)勘察資料,橋址所在地層巖性較復(fù)雜,主要由第四系全新統(tǒng)沖湖積層淤泥質(zhì)黏土、粉質(zhì)黏土、黏性土、粉土、砂類土等組成；地下水為第四系孔隙潛水,其中第四系粉、細(xì)砂及中砂層為主要含水層,測時(shí)地下水埋深1.0～2.0 m；橋址所在地區(qū)年平均最高氣溫21.0 ℃,年平均最低氣溫12.5 ℃,極端最高氣溫為38.7 ℃,極端最低氣溫-17.2 ℃；年最大風(fēng)速36.0 m/s,年平均風(fēng)速2.5 m/s。

1.2 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

鐵路等級(jí)為國鐵Ⅱ級(jí)。正線數(shù)目為單線；設(shè)計(jì)行車速度：100 km/h。通航水位：最高通航水位為38.07 m,通航凈高不小于10 m。橋位河段航道等級(jí)為天然Ⅲ級(jí),貨船尺度為85.0 m×10.8 m×2.0 m。船隊(duì)尺度為167.0 m×21.6 m×2.0 m；船撞力按4 000 t級(jí)船隊(duì)的撞擊力設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)基本風(fēng)速：V10=19.98 m/s?？拐鹪O(shè)防標(biāo)準(zhǔn)：按Ⅶ度設(shè)防。

2 橋梁方案設(shè)計(jì)

2.1 橋型方案研究

岳口漢江特大橋橋址處與上游既有岳口公路橋間距為1 050 m,通航要求鐵路橋必須一跨跨越該河段水域220 m,考慮到橋墩位置對(duì)通航空間有所影響,主跨凈寬取值不宜小于240 m。

根據(jù)地形、地質(zhì)、通航及景觀設(shè)計(jì)等條件要求,在現(xiàn)有技術(shù)水平下,連續(xù)剛構(gòu)橋的跨徑難以滿足鐵路需求；對(duì)比斜拉橋與剛構(gòu)拱方案,斜拉橋主橋造價(jià)雖高于剛構(gòu)拱橋,但通過采用減小梁高的結(jié)構(gòu)形式,降低線路高程,縮短引橋長度,斜拉橋全橋總造價(jià)較剛構(gòu)拱橋低。同時(shí),在增加斜拉橋部分主橋工程造價(jià)的情況下,采用較大跨度斜拉橋方案,一定程度上提高了結(jié)構(gòu)通航安全性,更好地滿足了防洪要求,因此本項(xiàng)目選用斜拉橋方案。

對(duì)比斜拉橋獨(dú)塔方案與雙塔方案,可以發(fā)現(xiàn)獨(dú)塔方案能更充分地利用材料特性,且通過減少主墩個(gè)數(shù),造價(jià)較雙塔方案更為經(jīng)濟(jì)。橋址處江面寬闊,基底持力層軟、埋藏深,僅設(shè)置1個(gè)主墩結(jié)構(gòu),能較大程度降低施工難度,減短施工周期。獨(dú)塔斜拉橋作為一種常用的斜拉橋跨徑布置方式,在已建斜拉橋中占有較大比重,是修建現(xiàn)代大跨度橋梁的熱門選擇橋型之一[1-4]。為減輕橋梁自重、增強(qiáng)跨越能力,主梁采用鋼-混混合梁結(jié)構(gòu)形式,近些年來混合梁結(jié)構(gòu)在斜拉橋建設(shè)中得到廣泛應(yīng)用,與其他主梁形式相比,混合梁結(jié)構(gòu)的受力特性、跨越能力、結(jié)構(gòu)布局、經(jīng)濟(jì)效益等特點(diǎn)優(yōu)勢(shì)顯著[5-8]。綜合分析,最終推薦采用獨(dú)塔雙索面混合梁斜拉橋方案。

2.2 橋跨布置

主橋結(jié)構(gòu)采用(32.7+50+93.7+260+38.2) m混合梁獨(dú)塔斜拉橋,全梁長474.6 m(含梁縫)。邊跨及部分中跨主梁為預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁,其余中跨主梁為鋼箱梁。見圖1。

圖1 岳口漢江特大橋橋型布置(單位： m)

2.3 結(jié)構(gòu)體系

主橋?yàn)榘肫◇w系,塔梁之間設(shè)置豎向支座、橫向抗風(fēng)支座及縱向阻尼器。各輔助墩位置均設(shè)置多向活動(dòng)豎向抗壓支座,同時(shí)設(shè)置橫向擋塊,約束橫向位移。

2.4 橋梁設(shè)計(jì)難點(diǎn)

潛江支線260 m獨(dú)塔斜拉橋?yàn)閱尉€大跨度獨(dú)塔斜拉橋在鐵路工程項(xiàng)目中的首次采用,具有設(shè)計(jì)技術(shù)復(fù)雜、施工難度大、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高等特點(diǎn)。針對(duì)其非對(duì)稱鐵路獨(dú)塔斜拉橋體系的特殊性,需著重對(duì)以下幾個(gè)方面進(jìn)行深入研究,以形成較為完整的鐵路獨(dú)塔體系設(shè)計(jì)思路。

(1)需對(duì)塔梁之間的連接形式、主梁梁部構(gòu)造形式、邊跨布置、鋼混結(jié)合段位置進(jìn)行研究?？紤]到拉索錨固系統(tǒng)的重要性,對(duì)索梁、索塔錨固方式、受力性能進(jìn)行研究,得出最優(yōu)設(shè)計(jì)方案。針對(duì)鐵路橋梁列車活載重、抗疲勞性能要求高(尤其是單線鐵路)、橫豎剛度控制嚴(yán)等特點(diǎn),需要詳細(xì)研究結(jié)構(gòu)體系的受力特點(diǎn),保證體系的技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理性。

(2)為研究關(guān)鍵結(jié)構(gòu)參數(shù)設(shè)計(jì)對(duì)鐵路獨(dú)塔混合梁斜拉橋力學(xué)行為的影響,需要對(duì)邊跨跨度、加勁梁截面形式、橋塔高度、輔助墩設(shè)置個(gè)數(shù)和斜拉索規(guī)格等參數(shù)進(jìn)行討論研究,以確定鐵路獨(dú)塔混合梁斜拉橋各部構(gòu)件之間的合理比例關(guān)系。

(3)考慮到在車輛動(dòng)荷載、風(fēng)力及地震力作用下,橋梁結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的振動(dòng)會(huì)影響橋上行車舒適性與安全性,有必要對(duì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行風(fēng)車橋耦合分析、抗風(fēng)分析和抗震分析[9-13],評(píng)估橋跨結(jié)構(gòu)的自振特性、抗風(fēng)、抗震及車輛荷載的沖擊振動(dòng)等動(dòng)力學(xué)特性。

3 主橋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

3.1 橋塔

索塔類型采用鉆石型,橋面以上塔柱采用倒Y形,通過對(duì)比120，130，140，150 m不同索塔高度,從結(jié)構(gòu)受力、工程經(jīng)濟(jì)性方面進(jìn)行比較分析,最終確定橋面以上塔高為130 m,高跨比為1/2,橋面以下塔高為29.5 m。索塔縱向?qū)挾扔伤? m線性加寬至塔底10 m,橋塔布置如圖2所示。

圖2 橋塔布置示意(單位： cm)

塔柱均采用C50混凝土,截面形式為單箱單室,上塔柱斜拉索錨固區(qū)橫寬為6 m,縱寬由6 m變化至6.742 m?？紤]到索塔鋼錨箱橫豎向受力及預(yù)應(yīng)力筋張拉空間等因素,上塔柱順橋向壁厚定為0.8 m,縱橋向壁厚由0.8 m變化至1.26 m,靠近實(shí)體段部分順橋向局部加厚至1.3 m,橫橋向局部加厚至1.8 m,上塔柱上部設(shè)置頂帽,厚1 m。中塔柱和上塔柱之間采用實(shí)體段連接,實(shí)體段高4.5 m,橫寬由9.966 m線性變化至10.67 m,縱寬由6.742 m變化至6.85 m,并設(shè)置人孔。

中塔柱為分離式傾斜塔柱,橫寬為4 m,壁厚1 m；縱寬由6.85 m變化至7.91 m,壁厚1.5 m,對(duì)應(yīng)梁側(cè)面處設(shè)置橫向抗風(fēng)支座,其墊石橫向距離為13.75 m。根據(jù)受力需要,中塔柱和下塔柱在塔梁交接處設(shè)下橫梁,采用箱形斷面,橫梁高4 m,寬7 m,頂?shù)装搴窬鶠?.8 m,腹板厚0.8 m。在靠近中塔柱實(shí)體段處設(shè)置3 m×1 m倒角,保證塔與橫梁傳力途徑平緩。

下塔柱為分離傾斜塔柱,為使塔壁應(yīng)力均勻擴(kuò)大到基底,減少施工混凝土接縫影響,下塔柱距承臺(tái)頂2 m高度范圍內(nèi)設(shè)置實(shí)體段,塔柱橫寬由4 m變化至6 m,縱寬由8 m變化至10 m,橫縱向壁厚均為1.5 m。根據(jù)防洪要求,主墩承臺(tái)需位于河床面以下,承臺(tái)頂高程為+22.78 m,位于現(xiàn)狀地面線下0.26 m。主塔采用23φ2.2 m鉆孔樁基礎(chǔ),摩擦樁梅花式布置,樁長97 m,樁底持力層為細(xì)圓礫土。承臺(tái)為矩形,承臺(tái)尺寸為26.9 m×23.7 m×6 m。主塔基礎(chǔ)布置如圖3所示。

圖3 主塔基礎(chǔ)布置(單位： cm)

3.2 主梁

主梁采用鋼-混混合梁形式,其中預(yù)應(yīng)力混凝土梁長190.05 m,鋼混結(jié)合段長13.05 m,鋼箱梁長270.8 m。

3.2.1 混凝土箱梁

混凝土箱梁為單箱三室等高截面,采用C55混凝土,箱梁尺寸主要由結(jié)構(gòu)受力及構(gòu)造要求確定,其中頂板需滿足橋面橫向彎矩要求,故按既有鐵路單線連續(xù)箱梁設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)取值；底板厚度應(yīng)滿足預(yù)應(yīng)力筋布置和混凝土澆筑要求,考慮到邊跨混凝土梁需提供較大的重力剛度以便減少壓重,故底板盡量取厚；腹板作為箱梁上下翼緣連接紐帶,主要承受截面剪應(yīng)力和主拉應(yīng)力,厚度需滿足抗剪、抗扭極限強(qiáng)度、預(yù)應(yīng)力筋布置及混凝土澆筑等要求。綜合分析,標(biāo)準(zhǔn)橫截面全寬取13 m,梁高3.5 m,中室梁頂板厚度取40 cm,底板厚度取60 cm,中腹板厚50 cm,斜底板厚60 cm,加厚橫截面中室梁中腹板厚度為70 cm?；炷亮簶?biāo)準(zhǔn)橫斷面如圖4所示。

圖4 混凝土梁標(biāo)準(zhǔn)橫斷面(單位： cm)

混凝土箱梁每5.5～9.5 m布置1道厚50 cm橫梁,與斜拉索位置對(duì)應(yīng)設(shè)置,全橋共計(jì)22道斜拉索橫梁。索塔、連接墩頂、輔助墩頂及結(jié)合塊箱梁各設(shè)置1道橫隔梁,其中P88號(hào)墩頂橫隔梁厚2.35 m,P89～P91號(hào)墩頂橫隔梁厚2.5 m,結(jié)合塊橫隔梁厚2 m,全橋共計(jì)5道墩(塔)頂橫隔梁。各墩(塔)頂橫隔梁均設(shè)置過人孔,P89、P90、P91號(hào)墩頂橫隔梁只設(shè)置中室過人洞,寬高尺寸為1.2 m×1.2 m；邊室過人孔為圓孔,外徑φ0.8 m,邊室人孔距結(jié)構(gòu)中心線水平距離5.5 m,高度距底板底1.6 m。

3.2.2 鋼箱梁

鋼箱梁為帶風(fēng)嘴的單箱三室截面,采用正交異性板結(jié)構(gòu),由頂板、底板、斜底板、中腹板、邊腹板及風(fēng)嘴圍封而成?？紤]到受力及剛度過渡要求,鋼箱梁在不同區(qū)段采用不同板厚,共分6個(gè)區(qū),10個(gè)梁段類型。頂、底板厚16～28 mm,鋼箱梁設(shè)2道中腹板和2道邊腹板,中腹板厚20～28 mm,邊腹板厚30～40 mm；根據(jù)正交異性鋼橋面板疲勞試驗(yàn)結(jié)果,頂板均設(shè)置縱向V肋,加勁肋厚10 mm,間距600 mm。底板均設(shè)置縱向U肋,板厚8 mm(壓重區(qū)域加厚至10 mm),平底板上U肋間距700 mm,斜底板上間距800 mm。鋼箱梁主跨標(biāo)準(zhǔn)節(jié)段長12 m,邊跨節(jié)段長9 m。標(biāo)準(zhǔn)節(jié)段每隔3 m設(shè)置1道實(shí)腹橫隔板。全橋共計(jì)24個(gè)鋼箱梁節(jié)段,最大節(jié)段質(zhì)量約134.1 t。鋼箱梁標(biāo)準(zhǔn)橫斷面如圖5所示。

圖5 鋼箱梁標(biāo)準(zhǔn)橫斷面(單位： mm)

關(guān)于鋼箱梁邊跨壓重一般有兩種方式可供選擇,一是設(shè)置搭板將壓重塊支撐于底板U肋[14],二是設(shè)置擋板灌注混凝土壓重[15],考慮到灌注壓重混凝土能與焊釘共同作用,對(duì)結(jié)構(gòu)抗疲勞性能、支座局部承壓及整體穩(wěn)定性都有較大提高,故本橋采用灌注混凝土的方式對(duì)邊跨進(jìn)行壓重。

3.2.3 鋼混結(jié)合段

給合段是混合梁斜拉橋受力的關(guān)鍵部分,特別是接頭位置要求能流暢傳遞各種荷載效應(yīng),必須具有良好的抗疲勞性和耐久性。綜合考慮混凝土梁施工架設(shè)難度、通航要求、主梁受力、主梁不平衡彎曲應(yīng)變能最小原則及梁塔剛度等各類因素[16],比選了混凝土梁伸入主跨23，27，39，51 m不同方案的各類評(píng)估指標(biāo),綜合分析,確定鋼混結(jié)合面設(shè)于主跨距橋塔處27 m位置處。

本橋結(jié)合段采用階梯狀填充混凝土前后承壓板式鋼-混凝土接頭。整個(gè)結(jié)合段長13.05 m,包含3 m頂?shù)赘拱遄兒窕炷料淞哼^渡段、2 m混凝土橫梁、4.05 m頂?shù)赘拱遄兒皲摶爝^渡段、4 m頂?shù)装錠(U)肋變高T肋鋼箱梁過渡段共4部分。結(jié)合點(diǎn)設(shè)置在2 m厚的橫梁處,兩側(cè)梁體通過實(shí)心梁段傳力,其中4.05 m鋼混過渡段采用階梯狀混凝土填充前后承壓板式接頭,通過將結(jié)合段鋼箱梁的頂板、底板、腹板、隔板和端承壓板之間圍封組成鋼格室,與混凝土箱梁頂板、底板和腹板平順過渡,同時(shí)PBL剪力鍵、縱向預(yù)應(yīng)力索及鋼格室頂?shù)装寮袅︶敱ＷC了力的可靠傳遞和擴(kuò)散。鋼-混結(jié)合段及鋼箱梁剛度過渡段的頂板、底板、中縱腹板、T形加勁肋板厚均為28 mm,邊腹板厚度30 mm。鋼混結(jié)合段構(gòu)造如圖6所示。

整個(gè)鋼混結(jié)合段加工成整體,起吊后在支架上安裝固定。為方便混凝土澆筑及自由流動(dòng),結(jié)合段鋼格室頂板開設(shè)澆筑孔,隔板設(shè)置連通孔；為確保連接可靠,鋼格室箱體內(nèi)側(cè)鋼板設(shè)穿孔鋼筋及搭焊鋼筋與混凝土梁內(nèi)鋼筋連成整體。

圖6 鋼混結(jié)合段構(gòu)造圖(單位： mm)

3.3 斜拉索

斜拉索材料為鍍鋅平行鋼絲拉索,空間雙索面體系,采用梁端錨固、塔端張拉的方式,全橋共42對(duì)斜拉索。斜拉索梁上間距為6～12 m,塔上間距為1.7～4.63 m,單索最長277.3 m,最大規(guī)格為PES(C)7-199,質(zhì)量約9.2 t。根據(jù)不同索力,斜拉索規(guī)格分別為PES(C)7-109、121、127、139、151、163、199共7種。

3.4 索梁錨固

斜拉索與混凝土箱梁采用齒塊連接,與鋼箱梁采用錨拉板連接[17-18],錨拉板傾角與拉索保持一致,考慮拉索非線性垂度影響,縱向傾角最小為26.69°,最大為74.32°,橫向傾角從2.45°變化至3.68°?？v向傾角通過保持錨拉板與主梁水平角度適應(yīng)拉索索形來調(diào)整,橫向角度通過在鋼箱梁頂板上方設(shè)置對(duì)接雙面坡口熔透焊來調(diào)整。

3.5 索塔錨固

索塔錨固采用內(nèi)置型鋼錨箱形式,鋼錨箱共20節(jié),每節(jié)鋼錨箱高1.83～5.6 m,鋼錨箱節(jié)段之間采用高強(qiáng)螺栓連接,鋼錨箱最下端支撐錨固在混凝土底座上。鋼錨箱由側(cè)面拉板、端部承壓板、腹板、錨板、錨墊板、橫隔板、連接板、加勁肋等構(gòu)件組成[19-21],其中側(cè)面拉板主要承擔(dān)斜拉索水平拉力,板厚40 mm,表面設(shè)置豎向人孔,為增強(qiáng)鋼錨箱的豎向穩(wěn)定性,側(cè)面拉板外側(cè)焊有豎向加勁肋；承壓板與混凝土塔壁相連,表面焊有剪力釘；索力通過腹板傳遞至豎向拉板上,高度隨斜拉索角度不同而變化,腹板兩側(cè)焊有加勁肋；側(cè)面拉板之間設(shè)置橫隔板,為厚度16 mm帶肋鋼板,上面開有人孔,在斜拉索張拉時(shí)作為施工平臺(tái)使用。

4 主橋結(jié)構(gòu)計(jì)算

本橋結(jié)構(gòu)計(jì)算主要分為3個(gè)層次：第一層次為建立空間桿系單元模型對(duì)結(jié)構(gòu)整體進(jìn)行計(jì)算分析,求得位移、反力、理想成橋索力等總體計(jì)算結(jié)果；第二層次為對(duì)混凝土梁、鋼箱梁、橋塔等構(gòu)件進(jìn)行縱橫向?qū)嶓w計(jì)算分析；第三層次為建立全橋?qū)嶓w模型,對(duì)總體計(jì)算結(jié)果進(jìn)行復(fù)核。

采用有限元軟件按施工階段計(jì)算結(jié)構(gòu)各截面內(nèi)力、應(yīng)力和位移。計(jì)算荷載包括恒載、列車活載、混凝土收縮徐變、預(yù)應(yīng)力、溫度變化、風(fēng)載、列車制動(dòng)力、支座沉降等荷載,同時(shí)考慮了斜拉索非線性及樁-土相互作用等要素。

主橋結(jié)構(gòu)計(jì)算主要結(jié)論如下。

(1)基于多套程序相互校核計(jì)算,歸總并對(duì)比結(jié)構(gòu)剛度結(jié)果如表1所示,根據(jù)剛度計(jì)算結(jié)果可知,各程序計(jì)算結(jié)果比較接近,均滿足剛度要求。

表1 結(jié)構(gòu)剛度條件(計(jì)沖刷)

(2)主塔在主力工況作用下混凝土正截面最大壓應(yīng)力為10.89 MPa,主附工況作用下最大壓應(yīng)力為15.44 MPa。主塔鋼筋拉應(yīng)力、混凝土主拉應(yīng)力和裂縫寬度均小于規(guī)范規(guī)定數(shù)值,相關(guān)驗(yàn)算均滿足規(guī)范要求。

(3)主力組合和主加附組合作用下,混凝土主梁最大主壓應(yīng)力分別為14.2 MPa和16.28 MPa,斜截面最小主拉應(yīng)力分別為-0.36 MPa和-0.43 MPa；運(yùn)營階段鋼箱梁主力下上緣最大應(yīng)力為94.5 MPa,下緣最大應(yīng)力為133 MPa,主加附作用下上緣最大應(yīng)力為116 MPa,下緣最大應(yīng)力為145 MPa。鋼箱梁的較大疲勞應(yīng)力幅主要出現(xiàn)在邊腹板與鋼錨箱交接處和橫隔板過焊孔與U/V肋交接處,應(yīng)力幅均在99 MPa以內(nèi)。

(4)斷索工況下斜拉索最小強(qiáng)度安全系數(shù)為2.48,懸臂施工下最小值為2.25,最大值為7.65,均滿足施工階段受力要求,斜拉索疲勞活載應(yīng)力幅介于44～130 MPa,滿足疲勞要求。

(5)通過對(duì)本橋動(dòng)力特性及風(fēng)—車—橋系統(tǒng)耦合振動(dòng)計(jì)算結(jié)果進(jìn)行分析,得出當(dāng)橋面平均風(fēng)速不超過25 m/s時(shí),貨物列車以50～80 km/h速度行駛所得各指標(biāo)均可滿足列車行車安全性和橋梁安全性要求；該橋最大單懸臂施工階段和成橋階段顫振穩(wěn)定性指數(shù)均小于2.5,跨中豎向抖振位移響應(yīng)根方差為0.039 m；設(shè)計(jì)地震作用與罕遇地震作用下主橋墩柱、橋塔及樁基礎(chǔ)均滿足預(yù)期性能目標(biāo)要求。

5 橋梁技術(shù)創(chuàng)新

考慮到建造鐵路大跨度混合梁斜拉橋面臨著荷載重、疲勞活載大、動(dòng)力性能及剛度要求高等諸多難題,故該橋設(shè)計(jì)時(shí)主要在以下橋梁技術(shù)方面實(shí)現(xiàn)了一定的創(chuàng)新。

(1)單線大跨度鐵路斜拉橋中首次創(chuàng)新采用了獨(dú)塔形式,確定了非對(duì)稱單線鐵路獨(dú)塔斜拉橋體系梁、塔、索等構(gòu)件關(guān)鍵設(shè)計(jì)參數(shù)及其力學(xué)性能之間的關(guān)系。

(2)創(chuàng)新采用了鐵路橋梁鋼混結(jié)合段梯形填充混凝土構(gòu)造技術(shù),解決了結(jié)合段在重載作用下剛度平穩(wěn)過渡的技術(shù)難題,確保了結(jié)構(gòu)傳力可靠性及行車安全性。

(3)大跨度鐵路橋梁中首次創(chuàng)新采用了剪壓承載式錨拉板的索梁錨固形式,通過對(duì)結(jié)構(gòu)增設(shè)承壓板來改變傳統(tǒng)錨拉板焊縫受剪的單一傳力方式,使得結(jié)構(gòu)的安全冗余度更高。

(4)創(chuàng)新采用了加厚加高型V肋的鐵路鋼箱梁加勁肋形式,減小了圓弧形過焊孔面積,與面積、慣性矩相等的常規(guī)U肋相比,V肋降低了疲勞敏感點(diǎn)的應(yīng)力幅,提高了橫隔板的豎向支撐剛度。

6 結(jié)語

岳口漢江特大橋設(shè)計(jì)技術(shù)復(fù)雜,施工難度大,是目前國內(nèi)貨運(yùn)單線鐵路跨度最大的鋼混結(jié)合梁獨(dú)塔斜拉橋,其中錨拉板的索梁錨固形式在鐵路梁上也是首次采用。該橋設(shè)計(jì)中所采用的大跨鐵路鋼混結(jié)合段構(gòu)造連接技術(shù)、鐵路索梁錨拉板設(shè)計(jì)構(gòu)造技術(shù)及主橋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)關(guān)鍵參數(shù)取值，可為同類型大跨度斜拉橋建設(shè)提供參考。該橋已于2018年12月通車運(yùn)營,該橋建成后一定程度上彌補(bǔ)了長江經(jīng)濟(jì)帶綜合運(yùn)輸網(wǎng)的交通短板,對(duì)完善江漢鐵路貨運(yùn)系統(tǒng),服務(wù)“一帶一路”的綜合物流大動(dòng)脈具有重要作用。