文/陳穎,重慶交通大學經(jīng)濟與管理學院
航運指數(shù)對生產(chǎn)、流通等領(lǐng)域有著很強的指導(dǎo)作用。國內(nèi)文獻中,姜全新針對大連航運指數(shù)體系問題,根據(jù)指數(shù)編制的基本方法與原則進行了研究;夏秋曉針對我國航運企業(yè)的外部環(huán)境進行了風險識別、評估和控制;卿倩等人建立了國際航運干散貨市場的景氣指標體系。但是目前沒有統(tǒng)一的、標準的長江江海運價指數(shù)體系供大家參考,因此本文針對長江江海運價指數(shù)問題,建立時間序列分析模型進行預(yù)測并選取了若干項核心影響因素綜合進行調(diào)價。
針對長江江海運價指數(shù)模型,本方案采用了時間序列分析法,結(jié)合影響運價波動的因素,利用從上海航交所得到的歷年數(shù)據(jù)求得影響長江江海運價的長期趨勢因素、季節(jié)變動因素、不規(guī)則變動因素來擬合模型。系統(tǒng)運行流程為:首先需要輸入煤炭運價指數(shù)、金屬礦石運價指數(shù)、礦建材料運價指數(shù)、非金屬礦石運價指數(shù)、季度、煤油價格、砂石價格、船舶數(shù)量、貨運吞吐量;其次進行長期趨勢、季節(jié)變動和不規(guī)則變動因素確定的處理過程,最后輸出長江江海運價指數(shù)與調(diào)價結(jié)果。
首先是長期趨勢的確定,對于長江運價指數(shù)而言,根據(jù)從長江航務(wù)管理局查到的長江干散貨運價指數(shù),包括干散貨綜合運價指數(shù)、煤炭運價指數(shù)、金屬礦石運價指數(shù)、非金屬礦石運價指數(shù)、礦建材料運價指數(shù)。為了探究這四項具體因素對長江綜合運價指數(shù)的影響和作用,利用 SPSS 軟件進行遞進的多元線性回歸得到不同因素對長江綜合運價影響權(quán)重。
可以得到:模型的擬合優(yōu)度接近 1,t 檢驗和 F 檢驗均通過,沒有共線性問題。因此長江江海運價的長期趨勢因素模型為:
其中,η表示長江運價指數(shù),P1表示煤炭的運價指數(shù),P2表示金屬礦石的運價指數(shù),P3表示非金屬礦石的運價指數(shù),P4表示礦建材料的運價指數(shù)。
其次是季節(jié)變動因素的確定,季節(jié)變動因素是指引起社會經(jīng)濟現(xiàn)象在一年內(nèi)隨著季節(jié)更換而有規(guī)律地變動的因素。
季節(jié)因子=季度平均/年度平均*100%,最終結(jié)果為:
表1 長江運價指數(shù)季節(jié)因素
同季合計 15028.74 14660.27 14597.17 12095.89 15028.74同季平均 2146.96 2094.32 2085.31 2015.98 2146.96季節(jié)因子 102.94% 100.42% 99.98% 96.66% 1
結(jié)合季節(jié)變動因素后,模型進一步優(yōu)化的結(jié)果為:
其中 S 表示季節(jié)變動因素。
最后是不規(guī)則變動因素的確定,不規(guī)則變動因素是指引起社會經(jīng)濟現(xiàn)象發(fā)生不規(guī)則變動的各種偶然因素。在影響長江江海運價中,燃料價格反映了運輸成本的波動,砂石運輸行情反映了航運市場的競爭行情,船舶噸位反映了航運市場的供給狀況,因此,本文用以上三個因素的變化來描述不規(guī)則變動因素。
由于各種因素都與不同時期的具體情況有關(guān),因此調(diào)價的大小也隨時間改變,可以建立以下模型來進行調(diào)價:
其中,C 表示運價,C′表示調(diào)價后的運價,q(t)表示總的調(diào)價幅度,是關(guān)于時間的函數(shù),I1、I2、I3分別表示油價、砂石價格、航運市場供給因素變化幅度,ω1、ω2、ω3分別表示油價、砂石價格、航運市場供給因素變化對總調(diào)價幅度的影響力度。綜合上述因素,優(yōu)化后的模型為:
其中 I 表示不規(guī)則變動因素。
本文結(jié)合影響長江運價的價格波動因素,對歷年航交所的數(shù)據(jù)采用時間序列分析法,得到相應(yīng)的長期、季節(jié)、不規(guī)則變動因素,建立了長江運價指數(shù)定價模型。并在此基礎(chǔ)上,綜合考慮了多種影響價格變動的因素,對模型結(jié)果進行調(diào)節(jié),相比采用單一因素變化幅度而對整體運價進行調(diào)價而言,本文所述方法大大提高了準確性和有效性。