唐麗娜，李奕延

(西北大學 公共管理學院，陜西 西安 710127)

城鎮(zhèn)是促進經(jīng)濟發(fā)展的載體和依托，城鎮(zhèn)化水平反映地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展的狀況。改革開放以來，中國經(jīng)濟快速增長，城鎮(zhèn)人口迅速增加，城鎮(zhèn)化水平顯著提高，但是傳統(tǒng)的城鎮(zhèn)化模式重形式輕內(nèi)涵，城鎮(zhèn)化速度與質(zhì)量不匹配、不協(xié)調(diào)。當前，中國正處在經(jīng)濟轉(zhuǎn)型發(fā)展時期，更加重視經(jīng)濟發(fā)展的質(zhì)量及其可持續(xù)發(fā)展。城鎮(zhèn)化是促進社會經(jīng)濟發(fā)展的重要動力，經(jīng)濟發(fā)展轉(zhuǎn)型必然要求城鎮(zhèn)化建設符合協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展的原則，體現(xiàn)更多的人文理念。傳統(tǒng)城鎮(zhèn)化重速度輕內(nèi)涵，而新型城鎮(zhèn)化是“以人為本”，注重高質(zhì)量發(fā)展，關系到社會經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展以及小康社會的全面實現(xiàn)[1]。交通運輸被視為促進地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展和城市化的重要方式。然而，在交通運輸促進經(jīng)濟發(fā)展和城市化，還是經(jīng)濟發(fā)展和城市化創(chuàng)造需求導致交通運輸發(fā)展的問題上仍存在爭議。但在實踐層面上，通過完善交通運輸體系促進經(jīng)濟增長仍是行之有效的方式。新型城鎮(zhèn)化和交通運輸緊密相聯(lián)，2014年國務院發(fā)布的《國家新型城鎮(zhèn)化發(fā)展規(guī)劃(2014～2020年)》明確指出交通運輸對促進新型城鎮(zhèn)化的重要意義，要繼續(xù)發(fā)揮綜合交通運輸網(wǎng)對城鎮(zhèn)化格局的支撐與引導作用。推進新型城鎮(zhèn)化建設，對完善綜合交通網(wǎng)絡運輸體系提出了新要求與新挑戰(zhàn)?；诖?，本文嘗試以陜西省為例，探討新型城鎮(zhèn)化與交通運輸發(fā)展的相互關系并驗證二者是否存在相互作用機制，對推進新型城鎮(zhèn)化建設與促進交通運輸發(fā)展具有重大的意義。

一、 文獻回顧

近年來，國外學者對城鎮(zhèn)化與交通運輸?shù)难芯坎粩嗌钊耄晒粩囡@現(xiàn)，收獲頗豐。Wanke et al.探討不同交通方式、城市化水平和位置對效率的影響，研究結(jié)果表明：大型城市的交通運輸效率較高，中等城市的交通運輸效率往往較低[2]。Maparu et al.利用1990～2011年印度的經(jīng)濟發(fā)展數(shù)據(jù)、城市化水平與交通運輸投資的相關數(shù)據(jù)，基于向量自回歸模型和向量誤差修正模型進行實證分析，研究認為交通基礎設施與經(jīng)濟增長之間存在著長期的關系，經(jīng)濟發(fā)展與交通基礎設施存在單向的格蘭杰因果關系[3]。Arvin et al.通過對1961～2012年G20集團的交通強度、城市化程度、二氧化碳排放量和經(jīng)濟增長之間的研究，發(fā)現(xiàn)4個變量在短期內(nèi)存在因果關系網(wǎng)絡，隨著其他變量的變化，經(jīng)濟增長趨同于其長期均衡路徑，因此，為推動經(jīng)濟增長，G20集團內(nèi)的發(fā)展中國家應提高交通強度[4]。Wetwitoo et al.分析日本47個縣11個行業(yè)的城市化集聚、本土化集聚、混合集聚對區(qū)域經(jīng)濟效益的影響，研究結(jié)果表明，本土化集聚的效益要比城市化集聚的效益更為顯著，交通運輸業(yè)受益于本土化而非城市化集聚[5]。Kotavaara et al.基于歷史地理信息系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫追蹤1880～1970年芬蘭鐵路基礎設施與城市人口變化之間的關系，研究發(fā)現(xiàn)隨著鐵路與公路基礎設施的完善，芬蘭的城市人口持續(xù)增長，城市化水平不斷提高[6]。

國內(nèi)學者從不同維度對城鎮(zhèn)化與交通運輸互動關系也進行了卓有成效的研究，成果豐碩。陳忠暖等基于耦合協(xié)調(diào)度模型，對廣東省21個地級市的城鎮(zhèn)化與交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展程度進行定量分析，結(jié)果表明，城鎮(zhèn)化與交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)度較低，交通系統(tǒng)發(fā)展滯后于城鎮(zhèn)化進程[7]。游細斌等利用耦合協(xié)調(diào)度模型，研究潮州市的交通系統(tǒng)和城鎮(zhèn)系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)關系，發(fā)現(xiàn)交通與城鎮(zhèn)耦合協(xié)調(diào)度較高，城鎮(zhèn)系統(tǒng)與交通系統(tǒng)的發(fā)展差距在縮減[8]。李紅梅等結(jié)合城鎮(zhèn)化進程中交通運輸?shù)陌l(fā)展趨勢和特點，提出了適應新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略交通運輸發(fā)展對策[9]。部分學者認為產(chǎn)業(yè)、交通運輸是提升城鎮(zhèn)化的重要動力。趙俊明等以陽泉為研究對象，認為便捷的交通區(qū)位與礦產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是促進近代陽泉城鎮(zhèn)化提高的主要因素[10]。王曉夢等基于“交通—產(chǎn)業(yè)”的耦合視角研究發(fā)現(xiàn)，交通發(fā)展滯后是導致京津冀城市群發(fā)展范圍縮減的重要原因，交通的先導作用導致中小城鎮(zhèn)資源的外流，不利于中小城鎮(zhèn)的發(fā)展[11]。陳浩等基于交通流視角分析關中城市群的空間聯(lián)系，認為關中城市群空間結(jié)構的形成和發(fā)展受交通路網(wǎng)、城鎮(zhèn)發(fā)展水平等因素的綜合影響[12]。部分學者從交通基礎設施角度探討了交通運輸與城鎮(zhèn)化的互動關系。楊晨等對交通基礎設施和城市化水平之間的關系進行了實證檢驗，分析認為交通基礎設施對城市化進程產(chǎn)生了顯著的正向影響效應，交通基礎設施對城市化進程的空間溢出效應也非常顯著[13]。周慧等運用SLM模型與SEM模型，研究中部地區(qū)交通基礎設施對城鎮(zhèn)化發(fā)展的空間效應，結(jié)果表明通過完善交通基礎設施的方式可促進中部地區(qū)城鎮(zhèn)化的發(fā)展[14]。鄧丹萱通過研究中國交通基礎設施與城市化之間的關系，發(fā)現(xiàn)交通基礎設施對提高中國城市化水平有顯著影響[15]。也有學者從交通運輸?shù)念愋途S度，探討了城鎮(zhèn)化與交通運輸?shù)幕雨P系。汪德根等基于耦合協(xié)調(diào)度模型，研究長江經(jīng)濟帶陸路交通與城鎮(zhèn)化的耦合協(xié)調(diào)性，認為陸路交通可達性與城鎮(zhèn)化耦合協(xié)調(diào)度較高，且呈現(xiàn)自東向西逐漸減低的趨勢；高鐵與城鎮(zhèn)化的耦合協(xié)調(diào)度較公路與城鎮(zhèn)化的耦合協(xié)調(diào)度高，公路對促進城鎮(zhèn)化的效果不明顯[16]。魯萬波等研究表明修建高鐵可顯著拉動城鎮(zhèn)化進程，促進地區(qū)經(jīng)濟的增長[17]。張海濤等基于耦合協(xié)調(diào)度模型，研究新絲綢之路經(jīng)濟帶區(qū)域內(nèi)的高速鐵路、高速公路與城鎮(zhèn)化的耦合協(xié)調(diào)度，研究認為高鐵、高速公路和城市化的耦合協(xié)調(diào)程度較低，在地理空間上呈現(xiàn)由東部向西部遞減的趨勢[18]。

梳理已有研究成果可知，當前學者對城鎮(zhèn)化與交通運輸進行了深入細致的研究，從不同的角度探討城鎮(zhèn)化與交通運輸?shù)幕雨P系，并取得豐碩的研究成果?？v觀已有研究成果，可知當前學界對新型城鎮(zhèn)化質(zhì)量評價研究持續(xù)深入，評價方法、評價視角日益多樣化，并且對新型城鎮(zhèn)化與交通運輸內(nèi)在作用機制進行系統(tǒng)深入的探討；此外，新型城鎮(zhèn)化階段性與地域特征及其對交通運輸發(fā)展影響的研究已有起色。但是，傳統(tǒng)城鎮(zhèn)化與交通運輸?shù)难芯總?cè)重于從單向視角研究，單一地研究城鎮(zhèn)化的速度與交通運輸規(guī)模，難以反映出兩者的內(nèi)在關系。新型城鎮(zhèn)化與交通運輸?shù)难芯扛幼⒅厝嫘?、整體性與系統(tǒng)性，基于兩者的綜合發(fā)展水平，運用客觀的研究方法探討兩者的內(nèi)在機理與作用機制。以往研究在探討城鎮(zhèn)化與交通運輸?shù)年P系時，對交通運輸?shù)臏笮砸约俺擎?zhèn)化的溢出效應缺乏足夠的重視，忽視了新型城鎮(zhèn)化與交通運輸之間的空間聯(lián)動性，而且對推動新型城鎮(zhèn)化主要因素的具體分析不深入。

已有研究主要存在的不足:一是缺乏對新型城鎮(zhèn)化與交通運輸之間互動響應程度及作用關系的研究；二是在研究維度上多從國家或城市群層面進行研究，基于省級層面的實證研究較少；三是新型城鎮(zhèn)化對交通運輸?shù)挠绊懶饕獙煌ㄟ\輸方式的影響，而對交通運輸系統(tǒng)的影響研究還較少?；诖?，本文構建新型城鎮(zhèn)化與交通運輸評價指標體系，采用熵值法對兩者的指標數(shù)據(jù)進行處理并得到綜合評價指數(shù)，使數(shù)據(jù)更具有科學性與說服力；選用向量自回歸模型研究新型城鎮(zhèn)化與交通運輸?shù)南嗷リP系并驗證兩者的互動關系。在系統(tǒng)層面上，考量新型城鎮(zhèn)化對交通運輸系統(tǒng)的影響，突破傳統(tǒng)研究僅限于交通運輸系統(tǒng)某一部分的影響，使研究更具有科學性與價值性。

二、指標選取與數(shù)據(jù)處理

(一)新型城鎮(zhèn)化評價指標

新型城鎮(zhèn)化是以人為本，以市場為主導，以生態(tài)文明為主線，以信息化為牽引力，以新型工業(yè)化、農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化為驅(qū)動力，以節(jié)約經(jīng)濟為發(fā)展方式，以經(jīng)濟穩(wěn)定增長為目標的協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展模式。構建新型城鎮(zhèn)化評價指標體系需反映新型城鎮(zhèn)化“以人為本”的理念，能全面體現(xiàn)新型城鎮(zhèn)化的“城鄉(xiāng)統(tǒng)籌、產(chǎn)城互動、綠色生態(tài)、社會和諧”新內(nèi)涵。借鑒相關文獻，該研究主要從城鎮(zhèn)經(jīng)濟發(fā)展、人口發(fā)展、空間發(fā)展、社會發(fā)展與生態(tài)環(huán)境發(fā)展等角度選擇新型城鎮(zhèn)化評價指標，主要從經(jīng)濟、社會、人口、環(huán)境等方面著手[19-21]。傳統(tǒng)的城鎮(zhèn)化評價純粹以城鎮(zhèn)化率為單一指標，缺乏“綠色創(chuàng)新、協(xié)調(diào)發(fā)展、開放共享”的人文理念，因此，本文在已有研究的基礎上，遵循綜合性、簡明性、科學性的原則，并根據(jù)新型城鎮(zhèn)化的內(nèi)涵以及陜西省的實際情況，選取經(jīng)濟發(fā)展、人口發(fā)展、區(qū)域發(fā)展、社會發(fā)展、環(huán)境發(fā)展5類共18個指標構建評價指標體系，并闡述各個指標的含義，力求全面把握、客觀分析新型城鎮(zhèn)化質(zhì)量狀況。第一類是經(jīng)濟發(fā)展指標，包括GDP總量、人均GDP、二三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占GDP 比重3個指標，依次從區(qū)域經(jīng)濟、人均生產(chǎn)水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構分析，反映地區(qū)城鎮(zhèn)經(jīng)濟的發(fā)展水平。第二類是人口發(fā)展指標，包括城鎮(zhèn)人口占總?cè)丝诒?、二三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員占就業(yè)人員比，對人口因素進行綜合的分析，不局限于純粹的人口數(shù)量。第三類是空間發(fā)展指標，包括城市人均道路面積與城市人均綠地面積，體現(xiàn)新型城鎮(zhèn)化更加注重空間同步協(xié)調(diào)與發(fā)展。第四類是社會發(fā)展指標，包括每萬人擁有衛(wèi)生人員數(shù)、每十萬人大學生數(shù)、少年體校在校生數(shù)、城鄉(xiāng)居民人均存款、城鎮(zhèn)居民可支配收入、自來水普及率、天然氣普及率共7個指標，分別從科教文衛(wèi)體與居民生活水準兩個角度分析城鎮(zhèn)居民的生活質(zhì)量，體現(xiàn)以人為本的核心理念。第五類是生態(tài)環(huán)境指標，包括城市公園面積、城市道路保潔面積、城鎮(zhèn)轉(zhuǎn)運垃圾量、公共衛(wèi)生間數(shù)量共4個指標，反映新型城鎮(zhèn)化更加注重節(jié)能環(huán)保與可持續(xù)發(fā)展(表1)。

(二)交通運輸評價指標

梳理已有的文獻發(fā)現(xiàn)，部分學者嘗試從運輸方式、運輸量、交通工具等方面構建評價指標體系[22-25]。本文在借鑒相關的研究成果基礎上，嘗試選取交通工具數(shù)量、交通線路里程、交通線路密度、交通運輸量、交通資金、交通產(chǎn)業(yè)6類共20項指標，構建交通運輸發(fā)展評價指標體系。交通運輸工具是交通發(fā)展直觀體現(xiàn)，交通運輸工具指標選取鐵路機車、民用汽車、機動船、民航飛機、公路營運客車、公路營運貨車共6個子指標。交通基礎設施是交通發(fā)展的前提，交通路線的里程、密度及航線條數(shù)反映了交通基礎設施的完善程度；交通路線的里程指標選取鐵路、公路營運里程和航線條數(shù)3個子指標；交通路線密度指標同樣選取鐵路密度與公路密度2個子指標。交通運輸量反映了交通運輸網(wǎng)絡的承載力水平，交通運輸量指標選取客運量、客運周轉(zhuǎn)量、貨運量和客運周轉(zhuǎn)量4個子指標。經(jīng)濟因素是交通發(fā)展的重要因素，交通的發(fā)展離不開資金的投入，交通資金指標選取交通運輸業(yè)投資額和財政交通運輸支出額2個子指標。交通運輸產(chǎn)業(yè)規(guī)模直接體現(xiàn)交通運輸發(fā)展的水平，交通產(chǎn)業(yè)指標選取交通運輸業(yè)增加值、城鎮(zhèn)交通從業(yè)人員數(shù)、城鎮(zhèn)交通業(yè)職工平均工資3個子指標(表2)。

表1 新型城鎮(zhèn)化評價指標表

表2 交通運輸發(fā)展評價指標表

(三)數(shù)據(jù)處理

為了研究的實際需要與保證數(shù)據(jù)的真實性、可靠性，研究數(shù)據(jù)皆來源于2001～2017年的《陜西省統(tǒng)計年鑒》和陜西省統(tǒng)計局網(wǎng)站。熵值法是根據(jù)初始數(shù)據(jù)來確定權重的，在一定程度上能夠消除主觀因素的干擾，從而使評價結(jié)果更加科學合理。因此，本文采用熵值法進行測定新型城鎮(zhèn)化和交通運輸發(fā)展水平的綜合指數(shù)。由于各項指標的量綱不同且熵值法需要進行對數(shù)運算，因而采用歸一化法對原始數(shù)據(jù)進行無量綱化處理。

設有m個評價年份，n個評價指標，指標值為Xij(i=1，2，3，…，m；j=1，2，3，…，n)。采用熵值法處理步驟依次如下

(1)數(shù)據(jù)標準化。采用歸一化法對原始數(shù)據(jù)進行無量綱化處理，其公式為

Yij=Xij/Xj

(1)

(2)計算第j個指標在第i年的的比重。

(2)

(3)計算熵值

(3)

(4)計算差異性系數(shù)，根據(jù)公式

(4)

(5)計算第j項指標的權重

wj=wj×Pij

(5)

(6)綜合評價得分

(6)

式中：K為波爾茨曼常量，K=1/ln(m)，Pij為Yij在第j項指標的權重；e為指標的信息熵值，w為指標的權重，ej為第j項指標的熵，wj為第j項指標的權重，Q為綜合評價得分。依照式(1)～(5)，分別計算得到2000～2016年新型城鎮(zhèn)化和交通運輸發(fā)展的水平綜合指數(shù)，分別代表陜西新型城鎮(zhèn)化和交通運輸水平，如表3所示。

表3 陜西新型城鎮(zhèn)化和交通運輸發(fā)展水平綜合指數(shù)表

從表3中可以看出，2000～2016年的陜西新型城鎮(zhèn)化與交通運輸發(fā)展水平綜合指數(shù)都有較大幅度的提高，分別提高了約5.5倍、6.3倍?？傮w來看，新型城鎮(zhèn)化與交通運輸都有較大的提升，且兩者的發(fā)展過程相對協(xié)調(diào)?？偟膩碚f，新型城鎮(zhèn)化所帶來的經(jīng)濟增長、人口流動、物資流動以及用地規(guī)模的擴大都為交通運輸?shù)陌l(fā)展與繁榮創(chuàng)造了良好的條件。

三、實證分析

(一)單位根檢驗

本文通過構建向量自回歸模型(VAR)進行單位根檢驗、格蘭杰因果檢驗、脈沖響應檢驗與方差分解，嘗試探討和厘清新型城鎮(zhèn)化與交通運輸之間的相互關系以及檢驗是否存在互動機制。

為消除異方差，避免偽回歸，提高模型的準確度與可信度，本文對新型城鎮(zhèn)化與交通運輸?shù)臅r間序列取自然對數(shù)，記為lnczh和lnjtys。由于本文基于向量自回歸模型且數(shù)據(jù)為時間序列，因此需要進行單位根檢驗，為后續(xù)的各項檢驗奠定基礎。借助Eviews 8.0軟件，對lnczh與lnjtys兩變量的時間序列數(shù)據(jù)進行ADF單位根檢驗，采用AIC、SC準則選取最佳滯后期，檢驗結(jié)果如表4所示。在1%的顯著性水平下，檢驗值均拒絕原假設，即不存在單位根，所以lnczh與lnjtys都是平穩(wěn)的時間序列，可直接構建VAR模型。

表4 單位根檢驗結(jié)果

注：C、T分別表示單位根檢驗方程中含有常數(shù)項與時間趨勢項，K表示滯后期。

(二)模型構建

本文采用VAR模型，因此必須需要確定模型的滯后階數(shù)，依據(jù)AIC、SC、HQ準則確定模型的滯后期。VAR模型的滯后期檢驗結(jié)果如表5所示，當滯后階數(shù)為2時，AIC、SC與HQ均為最小值，所以VAR模型的最佳滯后階數(shù)為2。

由表5可知，VAR模型的滯后階數(shù)為2，因此可建立VAR模型，利用Eviews 8.0軟件估計得到lnczh與lnjtys的VAR表達式，結(jié)果如下所示。

lnczh=-0.008+0.805lnczht-1+

0.536lnjtyst-1+0.171lnczht-2-0.532lnjtyst-2+et

(7)

lnjtys=0.456+0.956lnczht-1+0.851lnjtyst-1+

0.075lnczht-2-0.729lnjtyst-2+e2t

(8)

為確保后續(xù)的格蘭杰因果關系檢驗、脈沖響應檢驗與方差分解所得結(jié)論的可靠性，需要對式(7)(8)進行平穩(wěn)性檢驗。利用Eviews 8.0軟件估計得到式(7)(8)的AR根圖(圖1)，檢驗結(jié)果表明，VAR模型共有4個特征根，且都小于1(最大值為0.962)，即4個特征根都在單位圓內(nèi)，說明VAR模型滿足穩(wěn)定性條件，可繼續(xù)進行后續(xù)檢驗。

圖1AR根圖

(三)格蘭杰因果關系檢驗

格蘭杰因果關系檢驗可以揭示變量之間是否具有時間先后順序關系，以及確定變量之間影響的方向。本文在式(7)(8)的基礎上，對新型城鎮(zhèn)化水平與交通運輸進行格蘭杰因果關系檢驗。格蘭杰因果關系檢驗的兩個原假設是“新型城鎮(zhèn)化不是交通運輸?shù)母裉m杰原因”和“交通運輸不是新型城鎮(zhèn)化的格蘭杰原因”。由Eviews 8.0軟件估計得到格蘭杰因果關系檢驗最大滯后期為5期，檢驗結(jié)果如表6所示。檢驗結(jié)果表明，當滯后期為2和3時，在5%的顯著性水平下，P值都小于5%，拒絕原假設，即交通運輸是引起新型城鎮(zhèn)化的原因，存在由交通運輸?shù)叫滦统擎?zhèn)化的單向因果關系。格蘭杰因果檢驗結(jié)果表明，在短時間內(nèi)，交通運輸發(fā)展是新型城鎮(zhèn)化水平提高的顯著原因，換言之就是，完善交通運輸網(wǎng)絡體系是推進新型城鎮(zhèn)化建設的重要動力。一方面，新型城鎮(zhèn)化過程是人口遷移、產(chǎn)業(yè)集聚、交通發(fā)展、政府行為等多種因素共同作用的結(jié)果。交通運輸?shù)陌l(fā)展擴大了城鎮(zhèn)的輻射范圍，進一步強化城鎮(zhèn)的吸引力，促使人口、資源向城鎮(zhèn)聚集，進而提升新型城鎮(zhèn)化水平。另一方面，新型城鎮(zhèn)化直接反作用于經(jīng)濟增長、人口聚集，其次才是交通運輸、文化等因素。新型城鎮(zhèn)化對交通運輸發(fā)展的作用存在滯后效應，在短時期內(nèi)，新型城鎮(zhèn)化對交通運輸?shù)姆答佔饔貌伙@著，但在長時期內(nèi)，提升新型城鎮(zhèn)化水平依然對交通運輸?shù)陌l(fā)展依然有積極意義。

表5 滯后期檢驗結(jié)果

(四) 脈沖響應函數(shù)檢驗

脈沖響應函數(shù)可以描述在VAR模型內(nèi)單位標準差沖擊對模型中所有內(nèi)生變量的動態(tài)反應。為研究新型城鎮(zhèn)化與交通運輸之間的相互影響，在VAR模型的基礎上進行脈沖響應函數(shù)檢驗。

圖2表示的是新型城鎮(zhèn)化對來自自身與交通運輸?shù)臉藴什顩_擊的反應。如圖2所示，新型城鎮(zhèn)化對來自自身的沖擊立刻就有較高的反應，在第1期就達到0.042，在第2期內(nèi)緩慢下降，達到最小值0.041，之后繼續(xù)快速上升，在第5期到達最高點0.076，隨后在各期緩慢下降，在第15期趨于穩(wěn)定?？偟膩碚f，新型城鎮(zhèn)化對來自自身的沖擊反應較為強烈，在考察期內(nèi)，反應強度都保持在高位。新型城鎮(zhèn)化對來自交通運輸?shù)臎_擊并沒有立即做出反應，但在第2期內(nèi)急速上升至最高點0.049，隨后逐期遞減，在第6期之后變?yōu)樨撝?，直至在?期達到最小值-0.008，此后各期小幅度回升，趨向于0，但仍是負值。總體而言，在前6期新型城鎮(zhèn)化對來自交通運輸?shù)姆磻獮檎蚍磻翼憫姆容^強，在第6期后，沖擊反應則轉(zhuǎn)變?yōu)樨撓蚍磻?，但其作用強度低?/p>

圖3表示的是交通運輸對來自自身與新型城鎮(zhèn)化的標準差沖擊的反應。從圖3可以看出，交通運輸對來自自身的沖擊立即做出強烈的反應，并在第1期內(nèi)達到最高點0.091，隨后逐漸減弱，在第6期內(nèi)減弱至0，在第7期達到最小值-0.006，之后小幅度上升，并逐漸趨于0穩(wěn)定。交通運輸對自身的沖擊在前期為正向影響，在后期則轉(zhuǎn)變?yōu)樨撓蛴绊?，但負向影響較低。與之相似，交通運輸對來自新型城鎮(zhèn)化的沖擊當即做出反應，持續(xù)上升，在第5期達到最高點0.091，之后各期緩慢下降，并趨于穩(wěn)定。交通運輸對新型城鎮(zhèn)化的沖擊在考察期內(nèi)均為正向影響，前期的影響持續(xù)增強，后期影響逐漸減弱。

圖2 新型城鎮(zhèn)脈沖響應結(jié)果

圖3 交通運輸脈沖響應結(jié)果

綜合脈沖響應函數(shù)檢驗圖分析可知，不論是新型城鎮(zhèn)化還是交通運輸對來自新型城鎮(zhèn)化的沖擊在整個考察期內(nèi)都為正向的影響。在前5期呈現(xiàn)反應幅度增強、正向影響提高的趨勢；之后反應幅度逐漸減弱，影響力減低。同樣，新型城鎮(zhèn)化和交通運輸對來自交通運輸?shù)臎_擊都在前6期為正向反應，在第6期之后轉(zhuǎn)變?yōu)榈头鹊呢撓蚍磻Ｈ鐖D2、圖3所示，在考察期的大部分時間里，對新型城鎮(zhèn)化和交通運輸而言，來自新型城鎮(zhèn)化的沖擊反應幅度都比來自交通運輸?shù)臎_擊反應幅度強，說明交通運輸對新型城鎮(zhèn)化具有明顯的短期正向促進作用，新型城鎮(zhèn)化對交通運輸具有長期持續(xù)的正向促進作用，兩者存在明顯的互動機制。

(五)方差分解

為進一步驗證結(jié)構沖擊對內(nèi)生變量變化的貢獻度，分析不同結(jié)構沖擊的相對重要性信息，在脈沖響應函數(shù)的基礎上對新型城鎮(zhèn)化與交通運輸進行方差分解，考察期仍為15。新型城鎮(zhèn)化與交通運輸?shù)姆讲罘纸饨Y(jié)果見表6。

表6 格蘭杰因果關系檢驗結(jié)果

注；***表示在1%水平上顯著:**表示在5%水平上顯著*表示在10%水平上顯著。

新型城鎮(zhèn)化的方差分解情況，如表7左側(cè)部分所示。在第1期新型城鎮(zhèn)化由自身產(chǎn)生的貢獻率達到100%，但隨后快速下降，在第2期到達最低值59.09%，之后各期持續(xù)增加，并逐漸穩(wěn)定在92.00%附近。交通運輸在第1期內(nèi)對新型城鎮(zhèn)化的貢獻率不顯著，在第2期貢獻率迅速增長至40.91%，但隨后貢獻率快速下降，在后期貢獻率基本低于20.00%，最終穩(wěn)定在9.00%左右。表7右側(cè)部分反映了交通運輸?shù)姆讲罘纸馇闆r，從中可以看出，在第1期交通運輸變動方差由自身變動產(chǎn)生的貢獻率最大，當期就達到了98.05%，隨后逐漸下降，并趨于穩(wěn)定；在第15期穩(wěn)定在18.22%；而由新型城鎮(zhèn)化產(chǎn)生的貢獻率則在考察期內(nèi)快速增加，在第15期達到最大值81.78%。

表7 方差分解結(jié)果

方差分解結(jié)果表明，交通運輸自身的貢獻率不斷減弱，而新型城鎮(zhèn)化的貢獻率則不斷提高。在城鎮(zhèn)化過程中，早期建設交通運輸網(wǎng)能夠促進交通運輸業(yè)的發(fā)展，當區(qū)域內(nèi)的交通運輸需求飽和之后，交通運輸?shù)慕ㄔO力度逐漸放緩，交通運輸對自身的促進作用逐漸消失。新型城鎮(zhèn)化對自身的貢獻率在前期波動較大，后期穩(wěn)定，總體而言，自身貢獻率相對較高，交通運輸?shù)呢暙I率情況則與之相反。在新型城鎮(zhèn)化過程的前期，完善交通運輸體系促進了資源的流動，有利于新型城鎮(zhèn)化的推進，由于交通運輸效益受邊際遞減作用的影響以及城鎮(zhèn)的自身生產(chǎn)能力的提高，新型城鎮(zhèn)化對交通運輸?shù)囊来娑葴p輕，因而交通運輸對新型城鎮(zhèn)化的影響作用在后期逐漸減弱趨于穩(wěn)定。方差分解結(jié)論說明，新型城鎮(zhèn)化對交通運輸發(fā)展的影響要大于交通運輸對新型城鎮(zhèn)化發(fā)展的影響，這也印證了脈沖響應函數(shù)檢驗的結(jié)論。

四、結(jié)論與政策建議

本文構建新型城鎮(zhèn)化與交通運輸?shù)脑u價指標體系，運用熵值法得到新型城鎮(zhèn)化與交通運輸?shù)木C合指數(shù)，并在此基礎上建立回歸自向量模型，利用Eviews 8.0軟件進行格蘭杰因果關系檢驗、脈沖響應函數(shù)檢驗與方差分解，探討了陜西省2000～2016年新型城鎮(zhèn)化與交通運輸?shù)膭討B(tài)關系，得出以下結(jié)論：一是新型城鎮(zhèn)化與交通運輸之間存在單向的格蘭杰因果關系，交通運輸是推進新型城鎮(zhèn)化的格蘭杰原因，說明交通運輸能提高新型城鎮(zhèn)化水平。二是新型城鎮(zhèn)化對交通運輸有正向沖擊作用，且總體保持較高的響應幅度。交通運輸在前期對新型城鎮(zhèn)化產(chǎn)生較強的正向沖擊作用，但在后期轉(zhuǎn)變?yōu)檩^弱的負向沖擊作用，說明推進新型城鎮(zhèn)化建設對交通運輸網(wǎng)絡體系產(chǎn)生的影響要比完善交通運輸體系對促進新型城鎮(zhèn)化發(fā)展所產(chǎn)生的影響更強。三是新型城鎮(zhèn)化與交通運輸互有影響，新型城鎮(zhèn)化發(fā)展主要受自身的影響，交通運輸對其的影響總體較弱；交通運輸在前期主要受自身的作用，后期主要受新型城鎮(zhèn)化的作用。

基于上述分析，為實現(xiàn)新型城鎮(zhèn)化與交通運輸?shù)牧夹曰影l(fā)展，促進陜西經(jīng)濟社會的可持續(xù)發(fā)展，本文建議如下：

(1)實施財政稅收激勵，繼續(xù)完善城鄉(xiāng)基礎設施與交通基礎設施建設。促進新型城鎮(zhèn)化建設與交通運輸發(fā)展的經(jīng)濟效益與社會效益有機統(tǒng)一。政府應該完善資金支持與激勵機制政策，對社會資本參與新型城鎮(zhèn)化建設與交通運輸業(yè)，可給予政策性補貼或提供優(yōu)惠稅收政策，引導社會資金投向新型城鎮(zhèn)化與交通運輸?shù)南嚓P項目。運用財政政策優(yōu)化資金配置，加大城鎮(zhèn)建設和交通運輸?shù)呢斦度?。政府對參與新型城鎮(zhèn)化以及交通基礎設施建設的相關企業(yè)予以財政貼息、風險補償、信用擔保等優(yōu)惠政策，吸引更多的市場主體參與新型城鎮(zhèn)化建設。

(2)繼續(xù)完善新型城鎮(zhèn)化與交通運輸綜合管理體制。新型城鎮(zhèn)化與交通運輸?shù)陌l(fā)展受資源與環(huán)境的制約，為提升資源利用效率和滿足社會需求，基于政府管理體制，利用政府機制保持綜合管理體系的穩(wěn)定，促進新型城鎮(zhèn)化與交通運輸?shù)挠袡C融合。在省級層面統(tǒng)籌城鎮(zhèn)建設與交通運輸發(fā)展，減輕新型城鎮(zhèn)化建設與交通運輸發(fā)展的矛盾與排斥，破除新型城鎮(zhèn)化與交通運輸建設的阻力，促使交通運輸發(fā)展與新型城鎮(zhèn)化進程相協(xié)調(diào)，形成交通運輸與新型城鎮(zhèn)化良性互動發(fā)展新局面。

(3)結(jié)合陜西省的實際情況，穩(wěn)步推進新型城鎮(zhèn)化建設，構建現(xiàn)代化交通運輸體系。新型城鎮(zhèn)化建設需因地制宜，根據(jù)地方實際穩(wěn)步推進。具體來說，陜北、陜南以高原山地為主，農(nóng)業(yè)人口多且分散，城鎮(zhèn)化還處于較低水平，因而，陜北陜南需推進縣域范圍內(nèi)的就近城鎮(zhèn)化與就地城鎮(zhèn)化。關中地區(qū)地勢平坦，人口集中，城鎮(zhèn)密集，因此，需繼續(xù)加快關中地區(qū)平原城市群建設，發(fā)揮西安核心城市的輻射作用，引領關中城市群發(fā)展，提升關中地區(qū)的新型城鎮(zhèn)化水平。此外，發(fā)揮陜西地理優(yōu)勢，打造全方位、立體化、內(nèi)外暢聯(lián)的現(xiàn)代交通運輸體系。在實踐中，完善交通規(guī)劃，將陜西區(qū)位優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為競爭新優(yōu)勢，統(tǒng)籌做好交通運輸供給側(cè)結(jié)構性改革，加快交通基礎設施建設，提升交通運輸行業(yè)治理能力，同時，推進交通扶貧脫貧攻堅，加快農(nóng)村地區(qū)和貧困地區(qū)路網(wǎng)建設，共同推進“交通運輸+扶貧”“交通運輸+新型城鎮(zhèn)化”。

五、結(jié)語

本文對陜西省新型城鎮(zhèn)化與交通運輸進行初步的研究分析，探討兩者的相互關系以及驗證互動機制，這對于統(tǒng)籌陜西省新型城鎮(zhèn)化建設與完善交通運輸綜合體系具有重要的參考價值。本文在研究方法和研究內(nèi)容上具有一定創(chuàng)新性， 但在研究中仍存在一定的局限性：第一，新型城鎮(zhèn)化與交通運輸?shù)脑u價指標體系仍有待進一步優(yōu)化和完善，以便于更好地反映兩者全面發(fā)展的水平。第二，新型城鎮(zhèn)化質(zhì)量評測與階段劃分的研究還不深入，當前學界較少論及，可供參考的研究成果還相對較少，因而本文并未對新型城鎮(zhèn)化進行階段劃分，也未深入探討不同階段內(nèi)交通運輸與新型城鎮(zhèn)化發(fā)展的相關關系與互動機制。當然，這是一個具有積極意義的研究方向，筆者將在未來繼續(xù)對此展開研究。