嚴(yán)雪雁，謝金晶

（湖北大學(xué) 馬克思主義學(xué)院，湖北 武漢 430062）

一、研究背景

在當(dāng)前大力推進(jìn)國家治理體系和治理能力現(xiàn)代化的政策背景下，無疑對城市管理提出了更高的要求。盡管從理論上講，城市管理水平應(yīng)當(dāng)適應(yīng)甚至超前于社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度，并為后續(xù)的制度創(chuàng)新與政策變革預(yù)留空間。但現(xiàn)實(shí)是，城市管理水平往往滯后于社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，甚至呈現(xiàn)出脫節(jié)的狀態(tài)。城市管理所涉及的內(nèi)容覆蓋面廣，影響因素眾多，可謂“牽一發(fā)而動全身”。其成效也直接影響著民生，基于不斷滿足“人民日益增長的美好生活需要”的政策愿景與現(xiàn)實(shí)需要，城市管理逐漸進(jìn)入學(xué)界的關(guān)注視野。

乘著經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展的東風(fēng)，城市化正以高速推進(jìn)，且速度逐年攀升，這是我國當(dāng)下的社會現(xiàn)實(shí)。城市化固然能夠不斷煥新城市面貌，但也帶來了許多問題，如無序擴(kuò)張?jiān)斐沙鞘锌臻g分散、街區(qū)功能分化導(dǎo)致城市空間隔離、單元和區(qū)塊的封閉產(chǎn)生空間阻隔等，這其實(shí)也是城市管理水平滯后的表現(xiàn)。以上各種問題之間互相交織，加劇演化，最終產(chǎn)生了城市空間聯(lián)系阻滯的負(fù)面現(xiàn)象［1-2］。針對此種現(xiàn)象，朱佩娟等對景觀破碎化的概念進(jìn)行引申，提出了城市空間破碎化的概念，并從空間形態(tài)的封閉性、空間聯(lián)系的阻隔性、空間功能的失諧性三方面描述其特征［3］。

城市空間破碎化是涉及生態(tài)、地理、政治、經(jīng)濟(jì)、社會、文化、城鄉(xiāng)規(guī)劃、城市管理、交通建設(shè)等學(xué)科領(lǐng)域的復(fù)雜綜合體，近年來逐漸成為學(xué)界的研究熱點(diǎn)。通過對相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行梳理，發(fā)現(xiàn)生態(tài)景觀、土地資源利用等領(lǐng)域占據(jù)早期研究主導(dǎo)地位。近幾年來，針對被路網(wǎng)分割的城市空間、商業(yè)區(qū)或綠地、封閉社區(qū)、孤立的工業(yè)區(qū)、城市移民空間與貧困空間、城市公共空間等現(xiàn)象的研究也開始興起［3］。雖然從總體上看，當(dāng)前國內(nèi)外針對城市空間破碎化的研究還相對不足，但作為城市擴(kuò)張與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的產(chǎn)物，城市空間破碎化或多或少已客觀形成，相關(guān)研究的空缺并不能掩蓋其存在。結(jié)合當(dāng)下社會實(shí)際，城市空間破碎化因影響著城市的可持續(xù)發(fā)展，逐漸成為城市管理的重要議題。李旭光、楊鑫等學(xué)者開始將研究視野轉(zhuǎn)向城市交通，他們的研究表明，城市空間破碎化必然在某種程度上影響著城市交通［4-5］，這也指引了學(xué)者們開始審視二者間的關(guān)系。

但是，目前反映城市交通與城市空間破碎化二者關(guān)系的研究相對較少，李旭光、姜凱凱等將破碎化理論用于指導(dǎo)交通運(yùn)行的組織管理［5-6］，劉云等研究了道路網(wǎng)對區(qū)域生態(tài)破碎度的影響［7］，劉大偉將破碎化理論用于校車管理［8］，莊媛將破碎化理論用于交通廣播節(jié)目的管理[9]。通過梳理發(fā)現(xiàn)，既往與交通狀況相關(guān)的研究，在研究方法上大多采用回顧性研究方法或大數(shù)據(jù)研究方法［10］。經(jīng)過對比發(fā)現(xiàn)：回顧性研究方法，存在研究條件不可控、檢測及評價標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的問題，進(jìn)而影響數(shù)據(jù)的完整性和真實(shí)性［11］；大數(shù)據(jù)研究方法，具有模糊性的弊端，只能反映事物的大致情況，無法把握細(xì)節(jié)性問題，導(dǎo)致具體數(shù)據(jù)缺乏精準(zhǔn)度［12-13］。相比較而言，前瞻性的研究方法則有助于克服如上弊端。其要點(diǎn)在于：事先對研究方案做出科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)脑O(shè)計(jì)與評估，在實(shí)施方法和條件上做出具體規(guī)定，統(tǒng)一數(shù)據(jù)采集標(biāo)準(zhǔn)和評價標(biāo)準(zhǔn)，以最大限度地保證研究的科學(xué)性；同時結(jié)合微觀實(shí)證調(diào)研，以獲取準(zhǔn)確、翔實(shí)的一手?jǐn)?shù)據(jù)，以不斷提高研究的可信度。綜合如上優(yōu)點(diǎn)，前瞻性的研究方法理應(yīng)成為首選，這也為后續(xù)研究的開展定下了基調(diào)，打下了穩(wěn)固的基礎(chǔ)。

基于此出發(fā)點(diǎn)，結(jié)合上述文獻(xiàn)的啟示，綜合考慮當(dāng)下城市實(shí)際，有必要針對城市交通與城市空間破碎化二者的內(nèi)在關(guān)系展開進(jìn)一步探討，以優(yōu)化城市交通建設(shè)，為提升城市管理水平提供一些助益。

二、研究區(qū)概況

惠州市位于廣東省東南部，是珠三角城市群的重要成員，其地理位置優(yōu)越，東鄰汕尾市，西接廣州市和東莞市，南臨深圳市與香港特區(qū)，北靠河源市及韶關(guān)市。隨著城市間經(jīng)濟(jì)交流的日益密切，得天獨(dú)厚的區(qū)位優(yōu)勢可謂如虎添翼，快速擴(kuò)充著惠州市的經(jīng)濟(jì)體量。至2018年末惠州市GDP已位列廣東省第五位，經(jīng)濟(jì)水平與地理區(qū)位相得益彰，使其當(dāng)之無愧地成為粵港澳大灣區(qū)的重要樞紐。

（一）自然狀況

惠州市位于東江下游，所處大地構(gòu)造單元屬華南褶皺系，主要由東江、西枝江及其支流侵蝕、堆積而成。主城區(qū)以西湖為核心，河湖密布，地貌構(gòu)成類型復(fù)雜，具有典型的平原、丘陵和山地夾雜的特點(diǎn)。盡管自然因素將惠州市塑造成美麗的山水之城，但也使得城市空間呈現(xiàn)出一定的破碎化，主要體現(xiàn)在：高榜山、紅花璋、大山嶂等天然屏障將主城區(qū)東西分割；東江、西枝江、新開河等河流干支穿城而過使主城區(qū)南北隔離；太保山、虎頭山、古榕山、紫薇山、螺山、飛鵝嶺等山丘將市中心包圍分割?；葜菔猩剿韪舻淖匀粻顩r，無疑對城市交通的發(fā)展產(chǎn)生了極大的障礙，對城市的空間布局規(guī)劃也帶來了極大的難度，成為城市空間破碎化的天然成因。

（二）經(jīng)濟(jì)狀況

囿于山水阻隔的自然約束，惠州市經(jīng)濟(jì)功能布局呈現(xiàn)出明顯的空間分化，主要體現(xiàn)在：主城區(qū)內(nèi)（見圖1-a）麥地片商業(yè)區(qū)、江北片商務(wù)辦公區(qū)、水口片居民區(qū)、東平島片居民區(qū)、紅花璋片景區(qū)、西湖景區(qū)錯落分布；惠州市周邊（見圖1-b）的仲愷高新區(qū)、惠陽工業(yè)區(qū)、大亞灣經(jīng)開區(qū)、惠東工業(yè)區(qū)、惠東生態(tài)旅游區(qū)、博羅居民區(qū)在城市不同方位呈現(xiàn)出區(qū)域分割。毫無疑問，城市在進(jìn)行經(jīng)濟(jì)功能區(qū)塊的布局規(guī)劃時，首先應(yīng)充分考慮自然因素，在技術(shù)等條件尚無法突破自然約束的情況下，政策規(guī)劃上便呈現(xiàn)出空間破碎化。其后，在各經(jīng)濟(jì)功能區(qū)建成并投入運(yùn)營后，又反過來加劇甚至固化了城市空間破碎化。

圖1 惠州城市道路分布及惠州城市功能分布

針對此自然及經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀，為了最大限度地突破山水阻隔的天然桎梏，方便居民出行，以密切各經(jīng)濟(jì)功能區(qū)塊間的交流，惠州市在交通建設(shè)上已取得了極大的成就：在東江之上，東江大橋、惠州大橋、合生大橋、中信大橋、隆生大橋相繼通車；先后建成金山大橋、西枝江大橋、水門大橋、東新橋以連接西枝江兩岸；新開河橋、新開河大橋成為跨越新開河的重要樞紐；金愷隧道的貫通打破了紅花璋這一天然屏障的束縛；在城市主干道的建設(shè)上，已建成銜接南北方向的金山大道-惠州大道，惠州大道-仲愷大道的通車實(shí)現(xiàn)了東西方向的貫通，環(huán)城的三環(huán)路分擔(dān)了大部分的交通壓力，四環(huán)路也在加緊建設(shè)中。盡管城市管理者對惠州市的交通建設(shè)做出了卓越的貢獻(xiàn)，有效地緩解了城市空間破碎化所帶來的交通擁堵，但結(jié)合當(dāng)下城市實(shí)際，交通擁堵依舊客觀存在，并持續(xù)不斷地影響著城市的運(yùn)行與發(fā)展。有鑒于此，為了促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展，深入剖析交通擁堵與城市空間破碎化二者間的內(nèi)在關(guān)系尤為必要。結(jié)合以上分析，惠州市在這兩方面都相對明顯，無疑可以充當(dāng)合適的研究區(qū)域。

基于研究主題，選取惠州市為研究區(qū)域，于2018年7月2日至13日對惠州城區(qū)的交通狀況進(jìn)行實(shí)地調(diào)查。通過對城區(qū)交通暢通度進(jìn)行分析，以期揭示交通擁堵和城市空間破碎化二者之間的相互關(guān)系，為城市交通建設(shè)的進(jìn)一步優(yōu)化提供參考。

三、研究方法與數(shù)據(jù)來源

采用前瞻性研究方法，結(jié)合大學(xué)生社會實(shí)踐活動，通過對惠州市公交車運(yùn)行情況進(jìn)行實(shí)地考察，從而了解市內(nèi)各路段的通暢情況。

（一）研究小組人員及分組

研究小組共36人，均為在校大學(xué)生，經(jīng)過培訓(xùn)后平均分成12組、每組三人，分別進(jìn)入不同的研究對象組（見表1）

表1 研究公交車次、公交線路、路段及其分組

（續(xù)表1）

（二）研究對象

將觀察對象分為12組，包含市內(nèi)全部公交線路（見表1）。

（三）研究方法

1.觀察、統(tǒng)計(jì)時間段。只觀察周一到周五（非節(jié)假日）白天的市內(nèi)公交車行駛情況，在此期間的早高峰期（7：00-9：00）、平峰期（9：00-17：00）、晚高峰期（17：00-19：30）分別予以統(tǒng)計(jì)。

2.各組隨機(jī)序貫觀察。首先，每個小組對不同線路的觀察順序，按照隨機(jī)分配的原則確定；各線路的觀察按照時間順序連續(xù)序貫進(jìn)行（見圖2），完成一條線路的連續(xù)觀察后，再開始下一線路的觀察；每組組員各自分別進(jìn)行觀察，分別獲取數(shù)據(jù)；各組員的起始觀察線路按照隨機(jī)分配的原則確定。其次，各組員不同時在同一乘車點(diǎn)乘坐同一班次公交車；各組員對同一路段同一方向的觀察起始時間在高峰期間隔30分鐘以上，在平峰期間隔1小時以上（見圖2）。最后，各組員對計(jì)劃線路每天每時段往返觀察一次，連續(xù)觀察7天完成觀察。

圖2 組員觀察公交線路序貫情況

3.觀察內(nèi)容及方法。首先，在考察前，根據(jù)各路線情況，提前制定觀察記錄表，表內(nèi)標(biāo)明每條線路的道路等級以及各路段的名稱、長度、限速等固定值，空格處用于記錄每次通過該路段的起止時間。其次，觀察者通過乘坐表中所列公交車次，選擇公交車前端位置搭乘，巡游預(yù)定線路觀察該線路各路段，了解各路段公交車行駛情況，記錄通過各路段的起止時間（公交車上下客?？繒r間不計(jì)）。最后，數(shù)據(jù)的剔除：超過時間范圍或跨越時間段的路段行駛數(shù)據(jù)予以剔除；公交車行駛過程中，若路段發(fā)生交通意外等特殊情況干擾通行，則該路段該次數(shù)據(jù)予以剔除。

（四）道路順暢度的評價方法

1.單次路段平均速度

式中：s為路段距離，t為通過路段的時間。

2.路段平均速度

式中：n為全部組員對k路段的成功觀察總次數(shù)；分別表示組員1，2，3各自對k路段的成功觀察次數(shù)。

3.道路暢通程度劃分標(biāo)準(zhǔn)

參考2011年北京質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局發(fā)布的《城市道路交通運(yùn)行評價指標(biāo)體系》［13］，將道路平均行駛速度作為通行狀態(tài)的評價指標(biāo)，根據(jù)道路類型，將道路通行狀態(tài)劃分為5個等級（詳見表2）。

表2 各路段交通狀態(tài)評價標(biāo)準(zhǔn)（單位：km/h）

四、結(jié)果分析

（一）調(diào)查結(jié)果

將121條路段的調(diào)查結(jié)果進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，參照表3進(jìn)行評價，結(jié)果見表3所示。

表3 惠州市主城區(qū)121條路段交通情況（單位：段）

（二）結(jié)果分析

1.從交通擁堵看城市空間破碎化的風(fēng)險。從惠州市主城區(qū)各時段道路暢通情況來看（見圖3），無論平峰期，還是早晚高峰期，數(shù)處堵點(diǎn)一直穩(wěn)定存在。一方面，主城區(qū)內(nèi)的堵點(diǎn)主要存在于：環(huán)西湖的主干道麥地路-往返雙向（堵點(diǎn)a）、跨越西枝江的西枝江大橋-往返雙向（堵點(diǎn)b）、穿越東平島的東湖西路-往返雙向（堵點(diǎn)c）、跨越東江南北的東江大橋北橋頭-從江北上橋方向（堵點(diǎn)d）。另一方面，從主城區(qū)與周邊連接路段來看，堵點(diǎn)主要存在于：主城區(qū)連通西南方向的仲愷大道-進(jìn)城方向（堵點(diǎn)I）、主城區(qū)連通南部方向的三環(huán)南路-東西雙向（堵點(diǎn)f）、主城區(qū)連通正南方向的演達(dá)大道-進(jìn)城方向（堵點(diǎn)J）及河南岸路-進(jìn)出雙向（堵點(diǎn)k）、主城區(qū)連通東南方向的惠州大道-進(jìn)城方向（堵點(diǎn)L）、主城區(qū)連通東北方向的三環(huán)東路-從南往北方向（堵點(diǎn)e）和龍湖大道-往返雙向（堵點(diǎn)n）。上述節(jié)點(diǎn)全天車流一直不暢，早晚高峰則均會出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)矶?，其中擁堵情況在平峰期較輕、早晚高峰期嚴(yán)重、晚高峰最重，說明幾個區(qū)塊之間道路交通不暢，表明城市破碎化局面已經(jīng)客觀形成。

圖3 工作日分時段道路交通狀態(tài)空間演變

2.城市地貌客觀導(dǎo)致了空間破碎化。結(jié)合地貌分析，堵點(diǎn)a為西湖阻隔所致，堵點(diǎn)b、c由西枝江及東平島分隔形成，堵點(diǎn)d因東江隔斷所限，堵點(diǎn)I受紅花璋山區(qū)分割而成。主城區(qū)山水阻隔明顯，是造成機(jī)動車需求及交通擁堵的重要原因，說明地貌阻隔是城市空間破碎化的一個重要原因。

3.城市空間功能分化促進(jìn)了空間破碎化。從圖3中可見，堵點(diǎn)I為通往仲愷高新區(qū)的節(jié)點(diǎn)，堵點(diǎn)J及堵點(diǎn)k為通往惠陽工業(yè)區(qū)和大亞灣經(jīng)開區(qū)的樞紐，堵點(diǎn)L為通往惠東工業(yè)區(qū)的渠道，堵點(diǎn)e和堵點(diǎn)n為通往水口居住區(qū)的主要路段，而堵點(diǎn)f為主城區(qū)通往南部的必經(jīng)之路。

結(jié)合城市功能分布分析：首先，在主城區(qū)三環(huán)線以內(nèi)，東江以北為主要商務(wù)辦公區(qū)，東江以南麥地路一帶為主要商業(yè)中心，而居住區(qū)主要分布于城市東北部，城市核心區(qū)功能分化明顯；其次，在三環(huán)線以外的南部，西南區(qū)塊、南部區(qū)塊分別為仲愷高新技術(shù)開發(fā)區(qū)、惠陽經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)和大亞灣經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)，廠礦密集，功能單一，也是功能分化明顯的區(qū)塊；再次，在三環(huán)以外的東南部為惠州機(jī)場和惠東工業(yè)區(qū)，東北部的水口片區(qū)，則全部為居住區(qū)，各種配套不齊全；最后，市屬的著名學(xué)校、醫(yī)院，以及政府機(jī)構(gòu)、大型娛樂設(shè)施、休閑園林、商業(yè)中心、商務(wù)辦公中心、大型酒店、大型餐飲、公交樞紐中心等關(guān)鍵機(jī)構(gòu)全部集中于三環(huán)線以內(nèi)，且主要集中于東江以南的麥地路一帶和東江以北的云山路一帶，其他區(qū)塊分布寥寥。從上述情況來看，城市空間功能分化明顯，職居分離情況嚴(yán)重，促使人們被迫選擇機(jī)動車出行，這也說明空間功能分化是造成城市空間破碎化的重要因素之一。

4.城市設(shè)施隔離加重了空間破碎化。結(jié)合城市設(shè)施來看，無論公私機(jī)構(gòu)還是居民小區(qū)，都存在大量圍墻；道路兩旁的綠蔭喬木下，又修建了大量花壇，并種植了密集的小灌木；道路中間，大都豎起長長的柵欄。上述設(shè)施，將各區(qū)域進(jìn)行一一分隔，形成一個個封閉的“孤島”，成為阻礙市民出行的廊道，阻隔了城市的通達(dá)性，從而導(dǎo)致人們被動選擇機(jī)動車出行，說明城市設(shè)施阻隔是造成城市空間破碎化的重要原因之一。

五、結(jié)論與建議

惠州在城市建設(shè)方面曾多年獲得“全國文明城市”“國家衛(wèi)生城市”“國家環(huán)境保護(hù)模范城市”“國家生態(tài)文明建設(shè)示范市”“中國十佳宜居城市”“全國社會治安綜合治理優(yōu)秀市”“中國最安全城市”等榮譽(yù)，說明城市建設(shè)取得了較大的成績，但離“滿足人民日益增長的美好生活需要”還有較大差距，就城市現(xiàn)狀來看，交通及配套設(shè)施還需要進(jìn)一步完善，可在如下多方面進(jìn)一步著力。

（一）突破地貌局限和空間分隔以提高城市通達(dá)性

惠州是山水城市，地貌上山水相隔，阻礙了城市通達(dá)性，需要進(jìn)一步綜合治理，可采取如下策略：第一，建立綜合交通體系以突破地貌限制。可考慮利用隧道、橋梁、高架快速路，跨山越水，將城市區(qū)塊直接連通，減少通達(dá)距離，建立快捷交通通道，緩解城市主干道的通行壓力。第二，加強(qiáng)舊城改造?；葜堇铣菂^(qū)均位于環(huán)西湖圈，這里既是城市的地理中心，也是城市交通的必經(jīng)區(qū)塊。但該區(qū)塊道路陳舊且狹窄，蜿蜒曲折、岔路口多，導(dǎo)致車輛大都需要繞行，嚴(yán)重影響了城市通達(dá)性，更加重了相鄰區(qū)域道路的擁擠。據(jù)此，應(yīng)加強(qiáng)該區(qū)塊老舊道路的改造，通過拓寬路面、截彎取直，消除斷頭路，使過路車輛快速通過，緩解城市核心區(qū)域的擁堵狀態(tài)。第三，充分挖掘交通潛力?；葜葜鞒菂^(qū)內(nèi)有東江、西枝江穿流而過，目前兩江兩岸均有道路，但既有的道路并未總體規(guī)劃利用，有的路段作為旅游觀景通道，有的屬于小區(qū)間連接通道，利用模式單一，總體利用率不高；道路形態(tài)普遍狹窄，蜿蜒曲折且不連續(xù)，兩端并未很好地與其他干道連接而形成了斷頭路；且道路中間多處中斷而需繞行其他街區(qū)道路，更有甚者，中間還建立多處濱江公園從而阻隔了道路的連續(xù)性。有鑒于此，應(yīng)充分利用濱江的公共空間優(yōu)勢，對現(xiàn)有道路進(jìn)行擴(kuò)寬連通，改造升級，沿兩江兩岸打造快速通道，分流其他干道的交通流，以緩解城市擁堵。

（二）消除城市廊道阻隔，提高城市通達(dá)性

主城區(qū)內(nèi)存在大量圍墻、花壇、柵欄，嚴(yán)重阻斷了城市廊道，影響了通達(dá)性，主要體現(xiàn)在：各單位、各小區(qū)均建有圍墻，嚴(yán)重阻礙了人員通行，增加了居民的通行距離；加之城市道路車輛穿行，路中柵欄阻隔，造成居民出行不便，迫使人們被動選擇汽車出行，進(jìn)而加重了城市交通擁擠；有的干道中央，突然出現(xiàn)一棵大樹或者花壇，導(dǎo)致交通繞行，這也降低了通行效率；在路旁大都存在一條很寬的空白地帶，甚者寬達(dá)四五米，這類原規(guī)劃為人行道的區(qū)域，如果合理利用，既可以停車，也可以行人；但在人行道中間，恰恰設(shè)置了盲道，將人行道劃成兩半，若臨時停車則導(dǎo)致寬度不夠，進(jìn)而容易擠占盲道造成違規(guī)，這也不利于道路的多樣化利用。

惠州地處北回歸線以南，氣候溫暖，植被茂盛。道路兩旁本已植有密集的林蔭樹，諸如木棉、大腹異木棉、香樟、金鳳凰、藍(lán)花楹、大葉榕、小葉榕、紫薇、棚架子、杧果樹等喬木，四季不落葉，鮮花盛開時節(jié)芳香四溢，不僅景色優(yōu)美，樹下作為人行通道本來就是再好不過的事。但市政出于生態(tài)考慮，又在路旁喬木下密集栽植了小灌木和花草，并修建花壇將小灌木包圍起來，這便人為地阻斷了人行通道。除了保持生物多樣性外，從綠化角度來講，種植小灌木屬于一種重復(fù)建設(shè)，因小灌木葉片總面積有限，一大片的固碳造氧作用還不如一棵喬木，無論從綠化、光合、固碳等作用方面，都效率低下，而且占地面積過大，阻礙通行，得不償失。

城市交通治理既是城市空間規(guī)劃與可持續(xù)發(fā)展的問題，更是事關(guān)人民生活水平不斷提升的民生問題，一方面要保持人民幸福感與生活滿意度得以穩(wěn)步提高，另一方面要不斷提升城市管理水平與交通規(guī)劃合理性，從而推進(jìn)城市交通治理體系與治理能力的現(xiàn)代化?；诖四繕?biāo)出發(fā)，可以采取如下改進(jìn)策略：首先，在權(quán)衡利弊的基礎(chǔ)上，通過經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償、政府回購的方式，盡力拆除圍墻，使小區(qū)道路與公共道路連通，提高交通通達(dá)性；其次，酌情移走干道中間的大樹與花壇，擴(kuò)展道路寬度，恢復(fù)道路暢通；再次，合理調(diào)整盲道位置，使路旁空地可以多樣化利用，提升道路利用效率；最后，另尋途徑以維護(hù)生物廊道，在保持生物多樣性的同時，拆除路旁喬木下的花壇，移除小灌木，恢復(fù)、擴(kuò)寬人行通道。

（三）健全交通配套設(shè)施，提高道路利用效率

在公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上，一方面，保障機(jī)動車道通暢，可以考慮采用港灣式公交?？空?，避免公交車頻繁?？柯放哉军c(diǎn)而影響交通通暢。此外，建設(shè)專用的非機(jī)動車道，防止自行車、電動車擠占機(jī)動車道，此舉既有利于提高機(jī)動車道的利用率，也可以減少交通事故；另一方面，增加停車資源供給，合理選擇布局規(guī)劃，大力建設(shè)公共停車場，并逐漸取消占道停車位，使汽車?？棵撾x行車道，防止占道停車，以充分釋放道路通車潛力。實(shí)際上，拆除路旁花壇后能夠騰出土地空間，從而在喬木下設(shè)置大量的停車位，以解決停車擠占行車道的問題，一舉多得，既可以化解停車難，又可以提高道路通車效率，更有利于市民出行，從而提高整體通達(dá)性。