朱永杰 杜萌萌

[摘要]元明清時期，北京、天津、保定三地之間的交通線路主要是以北京為中心點形成的放射狀交通線路網(wǎng)絡，即以北京為中心，逐漸發(fā)展成北京至保定、北京至天津的兩翼模式，而天津、保定之間的道路交通聯(lián)系相對較弱。元明清時期京津保三地之間的主要交通線路包括陸路和水路兩種主要形式，一些交通線路具有繼承性、變異性和不平衡性等特征。京津保之間交通線路的形成受地理區(qū)位、城市地位等因素的影響。該研究對深化北京與雄安新區(qū)之間交通聯(lián)系的認識和京津冀協(xié)同發(fā)展具有一定的實際意義。

[關鍵詞]元明清;京津保;交通線路;交通制度

[中圖分類號]F51299[文獻標志碼]A[文章編號]16724917（2019）04003107

交通道路是城市之間的重要連接紐帶，是為城市和區(qū)域的發(fā)展輸送人力、貨物的重要通道，對生產(chǎn)要素的流通和城市系統(tǒng)的發(fā)展具有重要的影響。北京與天津、保定自古以來就有著密不可分的聯(lián)系，三地的政治、經(jīng)濟、文化交流頗為頻繁。元明清時期，北京與周邊地區(qū)關系更加密切，北京、天津、保定之間的聯(lián)系主要依托道路交通來實現(xiàn)。梳理清楚元明清時期京津保地區(qū)的交通線路走向，分析交通線路的主要作用和形成影響因素，有利于京津保地區(qū)的交通道路規(guī)劃建設，對深化北京與雄安新區(qū)之間交通聯(lián)系的認識和京津冀協(xié)同發(fā)展都具有實際意義。

一、元明清時期主要交通制度演變

（一）元代主要交通制度

元代出于中央政治統(tǒng)治、邊疆軍事控制、各地經(jīng)貿(mào)往來等方面的需要在前代基礎上建立了以大都為中心的交通道路網(wǎng)絡和比較發(fā)達的驛站制度，交通體系以站赤（即驛站）為主，并輔以急遞鋪作為站赤系統(tǒng)的補充。

驛站主要用來傳遞信息、發(fā)布統(tǒng)治者的號令，《元史》有相關的記載：“元制站赤者，驛傳之譯名也。蓋以通達邊情，布宣號令，古人所謂置郵而傳命，未有重于此者焉”[1]2583。驛站分為水站和陸站，二者所用的交通工具也不相同：“凡站，陸則以馬以牛，或以驢，或以車，而水則以舟”[1]2583。除了信息的傳遞之外，驛站還要負責輸送統(tǒng)治集團所需的物資[2]7189。元代中書省所轄區(qū)域為核心地區(qū)，“中書省所轄腹里各路站赤，總計一百九十八處：陸站一百七十五處，馬一萬兩千二百九十八匹，車一千六十九輛，牛一千九百八十二只，驢四千九百八頭。水站二十一處，船九百五十只，馬二百六十六匹，牛二百只，驢三百九十四頭，羊五百口。牛站二處，牛三百六只，車六十輛?！盵1]2591-2592以大都為中心的驛路體系十分便捷。驛站系統(tǒng)關乎著元代中央對地方的政治、經(jīng)濟、軍事控制情況，為了使龐大的驛站系統(tǒng)能夠進行正常的工作，元代對驛站的管理十分嚴苛，制定了嚴苛的“郵驛律”。

元代急遞鋪作為郵驛系統(tǒng)的補充部分，負責傳遞官府之間的重要文書。元世祖時，設置急遞鋪，從各縣管轄的民戶選鋪兵：“世祖時，自燕京至開平府，復自開平府至京兆，始驗地里遠近，人數(shù)多寡，立急遞站鋪。每十里或十五里、二十五里，則設一鋪，于各州縣所管民戶及漏籍戶內，簽起鋪兵?！盵1]2596至元九年，有臣上書急遞鋪名字不夠吉祥，所以逐漸改為通遠鋪：“（至元）九年，左補闕祖立福合言：諸路急遞鋪名，不合人情。急者急速也，國家設官署名字，必須吉祥者為美，宜更定之。逐更為通遠鋪。”[1]2597-2598

（二）明代主要交通制度

明初，首先建立了以都城南京為中心的道路網(wǎng)絡。在靖難之役后永樂年間遷都北京，又建立了以北京為中心的道路網(wǎng)絡。明代北京設會同館，周邊地區(qū)設置水馬驛站、遞運所、急遞鋪三種驛遞形式，由兵部車駕清吏司管理。依據(jù)各地區(qū)關口的重要程度設置不同數(shù)量的馬匹、船只等，驛站的使用需要憑借符牌。

第17卷第4期朱永杰等：元明清時期京津保之間主要交通線路的演變

北京聯(lián)合大學學報（人文社會科學版）2019年10月

明代初期驛站負責運送使者、傳遞軍情、運輸軍需物資，遞運所負責運送物資，急遞鋪負責運送公文。明代中期以后，急遞鋪逐漸廢棄，驛遞任務改由驛站承擔。同時，不少遞運所改為驛站，或者并入驛站。因此驛站承擔的任務越來越重。明代驛站置廢并遷過程較為復雜。

明代驛遞同樣嚴格，禁止私人濫用驛遞。洪武年間編成《大明律》，《郵驛律》編寫在《兵律》之中。其中有關于急遞鋪和驛站規(guī)定若干條，對使用驛站的范圍嚴加限制，除了傳遞軍事情報、皇帝旨意、官員巡視軍政一事以外，一律嚴禁使用驛站，對違反者嚴加處罰。同時，還詳細規(guī)定了驛站、急遞鋪的相應責任范圍，對驛遞的組織規(guī)模、網(wǎng)絡分布、里程時限以及人力、畜力、車、船的配置和經(jīng)費定額都做了明確的規(guī)定。明朝中期以后，驛遞制度管理混亂，驛夫負擔過重而常常逃亡，雖多次改革仍不奏效，成為一大弊端。

（三）清代主要交通制度

清代郵驛制度，主要沿襲了歷代的傳統(tǒng)，以驛、站、塘、臺、所、鋪等六種形式組成。經(jīng)過順治，到康熙、雍正時期，發(fā)展到頂峰。據(jù)光緒時期《欽定大清會典事例》所記載，當時全國共有驛站1 972處，急遞鋪13 935處。這些驛、站、臺、塘、鋪、所等設施星羅棋布于全國各地，形成了遍及全國的郵驛網(wǎng)絡。京師的皇華驛是其總中樞，驛路由此向四周延伸。

清代道路總體上繼續(xù)沿用前代的道路格局，只是加強了對道路的維修和改善。清代對直隸政區(qū)進行了調整，順治初年以京師為直隸省。清代驛路主要有三種：第一種為官馬大道，主要是北京通往各省的大道;第二是大路，由各省通往重要城市;第三是小路，由各城市通往各城鎮(zhèn)。清朝皇帝多注重外出視察，這一舉動促進了驛道的修建和維護，特別是皇帝常常走的道路。據(jù)史料記載，僅康熙時期，專門前往京畿地區(qū)視察就達29次。

清末被迫打開國門，學習西方先進的技術，交通發(fā)生了巨大變革，由傳統(tǒng)土路變?yōu)殍F路，由馬車、人力車變?yōu)檎羝麆恿?，運輸速度在不斷提高，交通的變革促進了城市的發(fā)展，同時也帶動了社會的近代化轉型。清末，交通體系復雜，鐵路、電報等分屬不同性質的機構進行管理，沒有統(tǒng)一的管理機構。光緒三十二年（1906年），清政府設置郵傳部，主要負責輪船、電線、鐵路、郵政等各項事務。清末無論是交通工具還是交通道路，均產(chǎn)生適應潮流的新面貌。新式鐵路、公路出現(xiàn)，據(jù)《清史稿》記載：清末修建的鐵路為：京津、津榆、京漢、正太、京張。郵道為：東出山海關達盛京綏中，西出紫荊關達山西靈丘，南涉平原達山東德州，北出古北口達熱河。 [3]246新式交通方便了人們的出行，加強了各地之間的聯(lián)系，推動了近代化進程。

二、元明清時期京保之間主要交通線路

（一）元代京保之間主要交通線路

北京至保定方向的交通路線自古以來就使用得比較頻繁，“西南干路自北京起，過永定河，經(jīng)涿州，沿太行山東麓南行至石家莊。這條路上還有幾條支線，即由石家莊至太原;由新城起，經(jīng)雄縣、河間、大名，可達開封;再由河間起東南行，經(jīng)德州、濟南，可達臨淄;到明、清又發(fā)展為從北京起，經(jīng)大興、固安、霸縣至雄縣的時通時阻的道路，西南干路是北京通往各地有文字記載的最早的一條道路。”[4]73可見，北京至西南、東南、西部地區(qū)的主要通道，均從太行山東麓通過。

太行山東麓路線在元代是一條非常重要的路線，從元大都出發(fā)經(jīng)過良鄉(xiāng)、涿州、保定、真定為主線，中間有多個分支，或從保定到大名，或從真定到懷孟，或從真定到山西境內?！段鼋蛑据嬝ぬ煜抡久分性岬皆蠖贾帘６ㄑ赝倔A站的具體分布情況（表1）[2]7291-7292。

表1元大都至保定沿途驛站統(tǒng)計表驛站馬匹數(shù)量驢數(shù)量所屬路良鄉(xiāng)站馬一百二十三匹驢二十四頭大都路涿州站馬一百匹，代馬一十匹驢二十頭大都路保定本府站馬一百七十六匹，續(xù)添馬二匹無保定路定興站馬一百一十八匹無保定路白塔站馬一百一十四匹無保定路元代大都通向南方地區(qū)主要有東、西兩條驛路。從河間府通向江浙行省的驛路稱為東路。西路的大體走向是從大都北京出發(fā)，往西南行，經(jīng)過保定、真定通往南方各地區(qū)。西線的道路還可以由河南轉向西北陜西、甘肅等地，或者南下到達四川、云南等地。而大都至保定段就是西路上的重要部分，由此可見大都至保定路段的重要性。由大都出發(fā)出使安南的使者也大多經(jīng)由西路到達湖廣地區(qū)，然后去往安南。據(jù)記載，元代出使安南的次數(shù)達27次，大多數(shù)使臣在前往安南的途中，將沿途的風光記錄在詩集中。元代文人們在這段驛路上留下的詩文記載很多，例如：陳孚的《交州稿》《觀光稿》等詩集。詩人魏初在白塔驛做《青崖集》一詩：“因赴京都道，出保定白塔驛與吾兄相遇，不覺驚喜”。

（二）明代京保之間主要交通線路

明代繼續(xù)沿用元代北京至保定方向的路，沿線設有固節(jié)驛、宣化驛、白溝驛、圃田驛等驛站。由圃田驛南到漢口，西到洛陽和西安，而且在河間至濟南之間設置九個驛站。北京至保定方向的主干線仍是北京、涿州、定興、保定，在主干線上的分支與元代相同，在涿州有一條分支向東南方向延續(xù)，經(jīng)過新城縣、雄縣、任丘縣、河間府、阜城縣，再轉向南方。甚至在明清時期曾發(fā)展為經(jīng)大興、固安、霸縣至雄縣的時通時阻的道路。[5]207

從《天下水陸路程目錄》記載的道路情況統(tǒng)計可知，以地區(qū)分布來看，北京至保定方向道路的主干線和東南分支道路的使用分布比較均勻。去往東南各省的主要從東南路線走，去往西南、西北和河南地區(qū)的從主干道路走。除此之外，明代皇帝在南巡之時，也常走這條路，“如嘉靖十八年，世宗到湖北南巡就從這條路經(jīng)過，并在此路上修建琉璃河大石橋和良鄉(xiāng)離宮。”（表2）[4]21

（三）清代京保之間主要交通線路

清代京畿周圍的御道和官馬大道共同構成主要交通網(wǎng)絡。北京至保定方向的路線仍然是北京通往河南、西部、東部、南方各省的重要交通線路（表3），因此也成為皇帝南巡的必經(jīng)之路，皇帝常從北京至保定方向前去巡視，形成了西巡五臺山御道、山東御道等。朝拜孔子的山東御道：該御道周邊形成了良鄉(xiāng)的黃新莊行宮、涿州行宮、新城縣的紫泉行宮、獻縣的紅杏園行宮?？滴跄涎矔r也選擇從這條路出發(fā)，康熙二十三年（1684年）九月，“康熙帝經(jīng)永清、霸州，本日駐河間府城南。然后經(jīng)獻縣、阜城、德州、平原、禹城，與初八日至濟南府?！盵6]490后康熙從“德州—阜城—河間—雄縣—永清返回京城南苑?！盵6]497康熙曾多次巡視這幾個地方。康熙四十二年（1703年）十月，“帝經(jīng)涿州、安肅、保定、慶都、新樂，本日至真定府。”[6]226此次巡視所行道路為另外一條，即北京至保定方向的線路。

雍正七年（1729年），直隸至江南大道由于車馬踐壓年久，道路上形成溝壑，泥濘難走，因此對該道路進行整頓，涉及良鄉(xiāng)經(jīng)保定至江蘇的道路：“于大道相近之處另開一道，若需借用民間田地者，補給價值，除其錢糧。派工部侍郎法保等四人于今年夏秋之交自京城起程，由良鄉(xiāng)經(jīng)宿遷大道一路踏勘，估計工費，繪圖呈覽?！盵6]475此路與前朝一樣，表2明代北京至保定主要交通路線統(tǒng)計表序號起始點終點中途經(jīng)過（單位：里）1北京南京、浙江、福建北京會同館→70固節(jié)驛（良鄉(xiāng)縣）→60涿州涿鹿驛→60汾水驛（新城縣）→60歸義驛（雄縣）→70鄚城驛（任丘縣）→80河間府瀛海驛→65樂城驛（獻縣）→80阜城驛（阜城縣）→50景州東光驛2北京江西、廣東順城門→40盧溝河→30良鄉(xiāng)縣→60涿州→30三甲店→35新城店→30白溝河→30雄縣→40莫州→30任丘縣→70河間府→30商家林→30獻縣→30單家橋→30富莊驛→30阜城縣→30漫河店→30景州3北京河南、湖廣、廣西順天府→40盧溝橋→30良鄉(xiāng)縣→60涿州→15樓桑村→30定興縣→10白溝河→60安肅縣→15曹河→35保定府→45陘陽驛→45慶都縣→60定州→50新樂縣→90真定府4北京陜西、四川順天府→40盧溝橋→30良鄉(xiāng)縣→60涿州→45定興縣→70安肅縣→50保定府→45陘陽驛→45慶都縣→60定州→50新樂縣→90真定府5北京貴州、云南與3路線相同6北京山西與4路線相同7北京山東與2路線相同8南京北京與2路線相同9北京所屬府至保定、真定、順德與3路線相同;至河間府與1路線相同10北京陜西、寧夏與3路線相同表3清代北京至保定方向驛道統(tǒng)計表起始點終點途中經(jīng)過（單位：里）北京汴城正陽門→30盧溝橋→30良鄉(xiāng)縣固節(jié)驛→40琉璃河→30涿州涿鹿驛→40高碑→25定興縣宣化驛→20白溝→30安肅縣白溝驛→30荊棠驛→20徐河→15保定府金臺驛北京陜西、四川同至汴城路線北京山東順城門→60良鄉(xiāng)縣→70涿州→60新城縣→60雄縣→70任丘縣→70河間府→60獻縣→60富莊驛→30阜城縣→60景州→70德州北京山西同至汴城路線北京河南、陜西同至汴城路線

均以涿州為重要分叉口，從《直隸輿地圖冊》中關于保定府、大興、涿州、河間等地區(qū)的地圖中可以明確看出，北京先到涿州，隨后分為兩條路線，一路往南過真定到河南、山西等地，一路從涿州向東南方向延伸，到達河間地區(qū)（圖1）。

圖1《直隸輿地圖冊》京師地區(qū)①

清末，北京到保定的交通基本上沿襲之前的交通脈絡，也有一些新的變化，主要體現(xiàn)在鐵路修建方面。光緒十五年（1889年）清政府成立中國鐵路總公司，向比利時銀行借款興建北京盧溝橋至漢口的盧漢鐵路。這條鐵路先由政府撥款修建盧溝橋至保定及漢口至灄口兩段。光緒三十二年（1906年）北京至漢口全線通車。

三、元明清時期京津之間主要交通線路

（一）元代京津之間主要交通線路

元代，選擇在金中都東北郊高梁河水系建大都。元以后，天津故址逐漸形成，名直沽。元代為了解決物資糧餉問題，疏通了由甕山泊（今昆明湖前身）南接高梁河的水道，同時還把自昌平白浮泉沿西山山麓匯集的泉水導入甕山泊，利用原高梁河水系將由此匯聚的水流注入積水潭（今什剎海），在積水潭東岸開渠，連接原閘河（改稱通惠河），作為漕運河道。南方的物資可通過大運河運至天津，連上北運河至通州，再由通惠河運入城內積水潭，十分便利。《經(jīng)世大典·站赤七》記載：“大都路轄水站兩處，一是通州站，設站船一十只;一是通濟鎮(zhèn)站，船一百只，驢七十頭”[2]7242。可見通濟鎮(zhèn)船站具有較重要的運輸職能。通濟鎮(zhèn)船站設在通州，“通州，唐為潞縣。金改通州，取潛運通濟之義。有豐備、通濟、太倉以供京師”[7]1348。

元代大都至天津還有陸路。從大都東北行先經(jīng)通州（北京通州區(qū)）、夏店（河北大廠縣夏墊鎮(zhèn)），到薊州（今天津所轄）。一路向北行，或至東北，或至北部;一路向東南行，則至天津地區(qū)。

（二）明代京津之間主要交通線路

明代，北京至天津之間聯(lián)系緊密，設有多座驛站，“順天府（四十里至）潞河驛（通州），（一百里至）和合驛（屬通州），（一百里至）河西驛，（九十里至）楊村驛，（一百二十里至）楊青驛（并屬武清縣），（六十里至）奉新驛（靜?？h），（六十里至）流河驛（青縣），（六十里至）干寧驛（同濟縣），（六十里至）磚河驛（滄州）”[8]140。就連北京到會州、富裕和大寧之間的路線，也是先到天津再轉向會州、富裕和大寧，路線為：順天府—潞河驛—夏店驛—公樂驛—漁陽驛—石門驛—遵化驛。

明代，北京和天津之間的運河河道仍然發(fā)揮作用。在天津至北京段之間主要經(jīng)過的閘口和地區(qū)為：新口、楊柳青、直沽、天津衛(wèi)、丁字沽、尹兒灣、桃花口、滿溝、楊村驛、蔡村、磚廠、黃家務、蒙村、白

①[清]徐志導：《直隸輿地圖冊》，1859年版。廟、河西務、紅廟、靳家莊、搬罾口、蕭家林、和合驛、漷縣、李二寺、張家灣、普濟閘、通州、慶豐閘、文明閘、會川閘、北京。東南各省到北京的水路路線，也都是先到通州，再轉向北京城。明代專門設置官兵負責運送漕糧：“明制官軍，凡一十六萬余員名，挽運漕糧，南自瓜州、儀征二江口入運河，出河口由黃河入會通河，出臨清，北接衛(wèi)河至直沽，溯潞河達于京通倉。”[9]598可見，明代漕糧的輸送也主要是從天津運向北京的。《天下水陸路程》曾這樣記載，“北直隸各府，遼、薊邊客貨，皆由漕河而去，止于臨清州、河西務、張家灣起陸，通州之北，須有水之名，舟楫不通。”[8]150-151由此可見，明代漕運，沿水路到河西務、張家灣地區(qū)，還需要轉成陸運才能到達北京。河西務為元明清時期的重要關卡。明宣宗宣德四年時，戶部把天津鈔關移到河西務，河西務被升格為戶部分司。按照明朝的規(guī)定，凡是進京的商船均需在河西務鈔關領取紅單，到北京崇文門后再憑單繳納相應捐稅。

（三）清代京津之間主要交通線路

清代，北京至天津之間的運河水路是主要交通線路，基本與前代相同，各地商船仍是先到天津，再轉運京城。從光緒年間段必魁繪制的《全漕運道圖》可知，在清代，北京至天津地區(qū)的主要交通線路還是漕運，且漕運路線為北京至通州，隨后過張家灣、河西務、香河縣至寶坻、天津，這一段為北運河，在天津三岔口處匯集了北運河、南運河、薊運河這三處河道（圖2）。《天下路程圖引》中曾記載天津由漕河至北京的水路情況：“靜?？h（奉新驛），……（二十里）天津衛(wèi)（楊青驛），……（十里）磚廠，……（十里）河西務（河西驛），……（十里至）漷縣碼頭，……（十里）張家灣，（十五里）通州（潞河驛），（二十里）食米店，（十里）八里店，（十里）北京崇文門。”[8]397清代皇帝常常到天津巡視河堤、鎮(zhèn)兵情況，形成了天津御道，并在沿途設置柳臺行宮、皇船塢行宮。

清代對天津運河管理更加嚴格，設置直隸總督管理各省河運事物以及相關官員。乾隆年間設御史駐通州，負責巡查天津至通州河段的事務。同時還設置漕運通判于張家灣，專門負責內河修筑之事。規(guī)定南方運到北方的糧食，必須讓官府負責雇船駁運，并且規(guī)定不許私自雇傭民船，擾亂百姓[9]603。對船戶也有十分詳細的規(guī)定，要求記錄各個船戶的詳細信息，類似于現(xiàn)代的身份證：“（清）又議準官備駁船一千二百只交附沿河之天津、靜海、青縣、滄州、南皮、交河、東光、吳橋、通州、武清、香河、交安、大城、任丘、雄縣、新安、霸州、安州等十八州縣，每船雇船戶一百名，每名給腰牌一面，填注姓名、年貌、住址、船只號數(shù)，造具花名清冊，以杜頂冒。”[9]603而且不許船戶私自藏匿刀械，在天津檢查。

清代晚期，北京至天津的交通路線發(fā)生的主要變化體現(xiàn)在鐵路的修建方面。咸豐十年（1860年），英、法聯(lián)軍占領北京后，清政府與英、法等簽訂《北京條約》，開設天津為商埠。北京至天津方向的鐵路線開鑿得比較早。京奉鐵路是在清朝末年修建的一條重要鐵路。起點是北京的京奉鐵路正陽門東站，終點為奉天省的奉天城站，是今天京哈鐵路的重要組成部分。光緒七年（1881年）開始通車的唐山至胥各莊鐵路是京奉鐵路最早建成的路段，這一段鐵路最早于光緒三年（1872年）開始修建，起初連列車運行的動力都要靠牲畜。光緒十四年（1888年）八月底延長至天津東站，本有延長至通圖2《全漕運道圖》所示北京至天津運河河道[清]段必魁：《全漕運道圖》。

州的計劃，后因清政府頑固勢力的阻撓最終擱置。后經(jīng)過廊坊、豐臺延長至北京。光緒二十三年（1897年），北京至天津方向的鐵路正式建成。當時每天只有兩班火車，八國聯(lián)軍侵華后，列強把鐵路線延長到北京城內前門外，而且列車次數(shù)增加至三次。

四、元明清時期津保之間主要交通線路

元代，保定至天津之間的路線在《經(jīng)世大典》中有這樣的記載：“涿州（正南七十）新城（正南微東七十）雄州（六十）任兵[丘]（六十）河間（六十）獻州（七十）。”[2]7292《析津志》中關于這一段路的記載與《經(jīng)世大典》中的記載相同，保定至天津之間的路線主要是從涿州開始，往南過新城（現(xiàn)在屬于保定的高碑店），隨后向東南方向延伸至天津以南地區(qū)。嚴格上說，這條路是從大都至保定方向路線的一個分支道路，并不完全算是天津到保定地區(qū)之間的主干道路。

明代，天津至保定之間也曾計劃利用天然河道修建運河。桑干河為盧溝河上游，太原天池是其發(fā)源地，東下大同的古定橋，隨后經(jīng)過宣化的保安，穿過西山，到達宛平。東南至看舟口，分為二。其中一條支流從通州轉入白河。另外一條支流流入霸州，與易水合流，一同向南到達天津入漕河。嘉靖年間曾有御史上書開鑿桑干河用做漕運，“嘉靖三十三年，御史宋儀望嘗請疏鑿，以漕宣、大糧。三十九年，都御史李文進以大同缺邊儲，亦請開桑干河以通運道。自古定橋至盧溝橋務里村，水運五節(jié)，七百余里，陸運二節(jié)，八十八里。春秋二運，可得米二萬五千余石。且造淺船有盧溝達天津，而建倉務里村、青白口八處，以備撥運。皆不能行?！盵10]2137但由于下游西山前段，河水泛濫，禍害莊稼，無法使用。

《天下路程圖引》中記載南京由漕河至北京水路時曾提到，過青縣之后，三汊河可以通往真定、保定地區(qū)?！?..青縣。三汊河通真定、保定...”[8]397過青縣繼續(xù)向北行駛，過丁字沽，還可以通過三汊河通往涿州?！?..丁字沽。三汊河通涿州...”[8]397這些記載說明，清代天津至保定方向的運河曾投入使用。《畿輔輿地全圖》中記載了畿輔地區(qū)大量縣域地圖，圖中示意畿輔各府縣內的小路分布情況，清代天津至保定地區(qū)的交通來往主要仍是以小路為主，與北京—天津、北京—保定的官馬大道不同，級別較低，承載力也比較低。

五、元明清時期京津保交通線路演變的特點及其影響因素

（一）演變特點

第一，交通線路具有繼承性。元明清時期，北京是全國的都城，京津保之間的交通聯(lián)系一直以北京為中心，前后具有繼承性和連續(xù)性。后代的交通線路基本上是以前代的交通線為基礎，如元明清時期京保之間的陸路以及京津之間的水運路線，到了清末，新式的交通線路也是依據(jù)原有的驛道和官馬大道而修建的。后代更加注重對道路的維修和保護，設置更加合理、全面的管理方式。

第二，交通線路具有變異性。元明清各代對原有的道路除了繼承之外，會根據(jù)新的要求對該地區(qū)道路進行小規(guī)模、小范圍的調整修改，廢除某段舊道路，或者新修建道路。這就造成了大規(guī)模繼承的基礎上出現(xiàn)小規(guī)模的變異性。

第三，城市之間交通發(fā)展一直具有不平衡性。北京至天津、北京至保定方向的道路一直都是官馬大道，清末還修建了鐵路，而保定至天津方向的道路長時間為普通小路。這說明京津保之間的交通網(wǎng)絡以北京為中心，北京城市的政治、經(jīng)濟吸引力和輻射力都很強。北京和保定、天津的聯(lián)系十分緊密，而保定和天津之間的交通設施建設及其聯(lián)系則一直相對落后和不足。

（二）主要影響因素

京津保交通線路的形成及其演變主要受到以下因素的影響。

第一，京津保三地區(qū)位毗鄰，交通聯(lián)系一直十分緊密，元明清三代交通線路保持前后繼承性。京津保三地有著適宜人類生存和發(fā)展所需的氣候條件和自然資源，而且三地位于華北平原，是農(nóng)耕文明的高度發(fā)展地區(qū)，具有地理區(qū)位上的相似性。[11]而且，三地的距離較近，具有進行聯(lián)通的優(yōu)勢條件，京保、京津之間的陸路和水路交通比較便捷即是證明。

第二，北京政治地位的提升是京津保三地交通關系持續(xù)繁榮發(fā)展、根據(jù)需要不斷提升調整的重要因素。京津保之間的政治、經(jīng)濟、文化方面聯(lián)系緊密，在農(nóng)耕與游牧累年的博弈中，北京憑借優(yōu)越的地理區(qū)位條件，逐漸成為華北平原北端一個重要的貿(mào)易聚散地。元明清時期，北京是首都，其政治地位較前代有了根本性的轉變和提升。此時的北京至保定線、北京至天津線作為重要的軍事資源運輸線路顯得十分重要，成為北京地區(qū)通向南方的重要通道，分擔了北京的經(jīng)濟壓力，并帶動了保定、天津的發(fā)展?？梢姡本┱蔚匚坏母淖儗┙虮Ｈ亟煌P系的深度和廣度有很大的影響。

第三，京津保城市地位的不同是城市之間交通發(fā)展一直具有不平衡性的主要原因。北京作為全國政治中心，其經(jīng)濟、文化的發(fā)展不斷加快，對周邊地區(qū)的經(jīng)濟和社會文化聚合力和輻射力不斷增強，天津和保定是服務保障北京發(fā)展并受到北京發(fā)展帶動的兩個重要的京畿城市，北京至保定、北京至天津主要交通線的建設不斷加強，可以滿足京津、京保之間政治軍事、社會經(jīng)濟和民族文化的互動需要，而津保之間各方面的互動強度遠遠不及京津、京保之間，因而交通聯(lián)系和道路建設也相對較弱。

六、結論

元明清時期，京津保之間一直具有緊密的交通聯(lián)系，而且聯(lián)系不斷加強。其中，京保、京津之間的交通聯(lián)系最為緊密，形成了陸路和水路多種交通形式，不同時期的交通線路具有繼承性，同時也發(fā)生了一些變化。

總體而言，以北京為中心的京保、京津交通脈絡比較清晰，對于三地發(fā)展的促進和交流作用比較明顯?，F(xiàn)今國家推行了京津冀協(xié)同發(fā)展和雄安新區(qū)建設重大戰(zhàn)略，具有厚實的歷史淵源和良好的交通基礎。如能在全面做好三地交通規(guī)劃建設的過程中，注意必要的均衡性，將會為京津冀協(xié)同發(fā)展、北京非首都功能疏解、京津冀世界城市群建設提供更便捷更有力的交通支撐[12]。[參考文獻]

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[11]王振坡等：《京津冀城市群城市規(guī)模分布演進機理研究》，《北京聯(lián)合大學學報（人文社會科學版）》2016年第2期。

[12]張景秋、孟醒、齊英茜：《世界首都區(qū)域發(fā)展經(jīng)驗對京津冀協(xié)同發(fā)展的啟示》，《北京聯(lián)合大學學報（人文社會科學版）》2015年第4期。

Evolution of Main Traffic Lines among Beijing， Tianjin and Baoding

In the Yuan， Ming and Qing Dynasties

ZHU Yongjie1， DU Mengmeng2

（1.The Institute of Beijing Studies of Beijing Union University， Beijing 100101， China;

2.Shilibao Middle School， Miyun District， Beijing 101599， China）

Abstract： During the Yuan， Ming and Qing Dynasties， the traffic routes among Beijing， Tianjin and Baoding were mainly in a radiation shape. Beijing was the center and they gradually developed into a twowing mode from Beijing to Baoding and from Beijing to Tianjin. The traffic links between Tianjin and Baoding were relatively weak. During the Yuan， Ming and Qing Dynasties， the main traffic routes among Beijing， Tianjin and Baoding included land and water routes， some of which had the characteristics of inheritance， variability and imbalance. The formation of traffic routes among Beijing， Tianjin and Baoding is influenced by geographical location， urban status and other factors. This study has a particular practical significance for deepening the understanding of traffic links between Beijing and Xiongan New Area and for the coordinated development of Beijing， Tianjin and Hebei.

Key words：The Yuan， Ming and Qing Dynasties; Beijing， Tianjin and Baoding; transportation routes; traffic system

（責任編輯孫俊青） 2019年10月第17卷第4期總66期北京聯(lián)合大學學報（人文社會科學版）Journal of Beijing Union University（Humanities and Social Sciences）Oct. 2019Vol.17 No.4 Sum No.66

[收稿日期]2019-09-18

[基金項目]北京市社會科學基金重大項目“元明清時期北京與周邊地區(qū)關系的歷史地理學研究：基于古地圖的考察（項目編號：15ZDA15）”;北京市社會科學基金研究基地項目“北京運河文化帶構建路徑及保護機制研究（項目編號：16JDLSB001）”;北京聯(lián)合大學人才強校優(yōu)選計劃項目。

[作者簡介]朱永杰（1976—），男，河南淮濱人，北京聯(lián)合大學北京學研究所副研究員;杜萌萌（1992—），女，河南濟源人，北京市密云區(qū)十里堡中學教師。