蔣俊偉

為進一步提高綠色出行水平，交通運輸部等十二部門和單位在上半年發(fā)布《關(guān)于印發(fā)綠色出行行動計劃（2019-2022年）的通知》，這將是未來一段時期開展綠色出行行動的綱領(lǐng)性文件。

《行動計劃》強調(diào)切實推進綠色出行發(fā)展，努力建設(shè)綠色出行友好環(huán)境、增加綠色出行方式吸引力、增強公眾綠色出行意識，進一步提高城市綠色出行水平。并提出，到2022年，初步建成布局合理、生態(tài)友好、清潔低碳、集約高效的綠色出行服務(wù)體系，綠色出行環(huán)境明顯改善，公共交通服務(wù)品質(zhì)顯著提高、在公眾出行中的主體地位基本確立，綠色出行裝備水平明顯提升，人民群眾對選擇綠色出行的認同感、獲得感和幸福感持續(xù)加強。

多一片清新，就多一些健康

隨著我國小汽車保有量越來越高，原先小汽車出行的便捷快速的優(yōu)勢在遞減，交通擁堵成為家常便飯，與之同時，汽車的尾氣排放也成為空氣污染的主要來源，危害著人們身體健康和生存環(huán)境，與清潔高效的綠色出行相悖。

在車水馬龍的街頭，一股股淺藍色的煙氣從一輛輛機動車尾部噴出，這種氣體排放物不僅氣味怪異，而且令人頭暈、惡心，影響人的身體健康。在車輛不多的情況下，大氣的自凈能力尚能化解汽車排出的毒素，但隨著“汽車災(zāi)難”形成，汽車尾氣害人不淺……

科學(xué)分析表明，汽車尾氣中含有上百種不同的化合物，其中的污染物有固體懸浮微粒、一氧化碳、二氧化碳、碳氫化合物、碳氧化合物、鉛及硫氧化合物等，一輛車一年排出的有害廢氣比自身重量大3倍，英國空氣潔凈和環(huán)境保護協(xié)會曾發(fā)表研究報告稱，與交通事故遇難者相比，英國每年死于空氣污染的人要多出10倍。

尾氣在直接危害人體健康的同時，還會對人類生活的環(huán)境產(chǎn)生深遠影響。尾氣中的二氧化硫具有強烈的刺激氣味，達到一定濃度時容易導(dǎo)致“酸雨”的發(fā)生，造成土壤和水源酸化，影響農(nóng)作物和森林的生長。近一百年來，溫室效應(yīng)已成為人類的一大禍患。冰川融化、海平面上升、厄爾尼諾現(xiàn)象、拉尼娜現(xiàn)象等都對人類生存帶來了極為嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，而二氧化碳則是導(dǎo)致溫室效應(yīng)的罪魁禍?zhǔn)住?/p>

減少小汽車出行，是節(jié)約資源、降低能耗、減少污染，加快形成綠色發(fā)展方式和生活方式，促進經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展的需要，是提高城市綠色出行的需要，更是保護自身健康，保護我們共同家園的需要，降低小汽車使用強度勢在必行。

多一絲綠色，就多一路暢通

一個天平的兩端，如果想要降低小汽車的使用強度，就得在另一端加碼，大力推廣公共交通，增服務(wù)，不斷提高出行者乘坐公共交通的滿足感、幸福感。對此，不僅要依靠政府交通管理部門實施強有力的政策，更要增強公眾綠色出行的意識，這樣才能保障政策更好的落地實施，提高城市綠色出行水平。

——實施小汽車分區(qū)域、分時段、分路段通行管控措施

在供需失衡、交通壓力大的區(qū)域或者路段，探索實施小汽車分區(qū)域、分時段、分路段通行管控措施，引導(dǎo)降低小汽車出行總量。同時，加快換乘樞紐停車場建設(shè)，引導(dǎo)私人小客車換乘公共交通出行。

還可以制定公眾參與感強、富有吸引力的小汽車停駛相關(guān)政策，鼓勵對自愿停駛的車主提供配套優(yōu)惠措施，探索建立小汽車長時間停駛與機動車保險優(yōu)惠減免相掛鉤等制度，減少小汽車的使用強度。

日本首都東京，作為世界上人口密度最大的城市之一，卻有著良好的交通秩序，已然成為特大城市交通治理成功的典范。實行分區(qū)域、分時段、分路段管控小汽車就是東京的主要方法。如在人群聚集的新宿區(qū)、銀座區(qū)和秋葉原區(qū)，在人流量巨大的路段，會禁止車輛出行。在銀座區(qū)的劃定路段，周六、周日和公假日，4月—9月從十二時至十八時，10月至次年3月從十二時至十七時，均會禁止車輛行駛。

國內(nèi)對于小汽車通行的管控，目前尚未做到細致的劃分。以北京為例，北京目前限制小汽車通行的方案，主要是限號通行。雖然北京的限行區(qū)分了京籍和外地車輛，但是分時段、路段的限行只是針對外地的載貨汽車。東京更細致地規(guī)劃好時間、區(qū)域、路段，對車輛進行精準(zhǔn)化的限行管控，對維護良好交通秩序，無疑是值得借鑒的。

——推廣差別化停車收費政策

在對車輛進行差別化停車收費方面，東京也是先行者。

東京的大型停車場一般按月收費，東京23區(qū)，各區(qū)按月收取費用從1萬日元（635元）到5萬日元（3171元）各有不同。如在東京核心區(qū)域的中央?yún)^(qū)，平均收費為5.2萬日元（3302元）。而在邊緣的荒川區(qū)、練馬區(qū)，收費則在一兩萬日元左右。高昂的停車費用，讓很大一部分私家車都望而卻步。

東京都內(nèi)的臨時停車場亦收費高昂。如路邊劃有白框的停車位，一個小時收取300日元（約18元）。在自助式按時收費的停車場，每小時的停車費在600日元至1500日元不等。

臨時停車場通常都是按時段收費。如東京涉谷的停車場，早八時到晚十一時，每半小時300日元。其余時間則按每半小時400日元算，如此一來，過夜費反而更貴。除此之外，日本的小汽車一般分為K-car輕型車（掛黃牌）和自動車（掛白牌或綠牌）。這兩種車的收費標(biāo)準(zhǔn)也不同。

相對日本，國內(nèi)的停車費可謂是“白菜價”，即使是一線城市，臨時停車場收費一小時的價錢也大都在十元之內(nèi);按月停車的費用，通常也在一兩百元左右。而在分區(qū)域、分路段、分標(biāo)準(zhǔn)的停車收費方面，則缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)做參考。

因此，在分區(qū)域、路段統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的制定上，繼續(xù)探索更加精準(zhǔn)的推行差別化收費，也是值得參考的做法。

除此，加強交通出行信息引導(dǎo)，高密度布設(shè)交通出行動態(tài)信息板等可視化智能引導(dǎo)標(biāo)識，建設(shè)多元化、全方位的綜合交通樞紐、進出城市交通、停車、充電設(shè)施等信息引導(dǎo)系統(tǒng)。合理規(guī)劃建設(shè)停車設(shè)施，推動“互聯(lián)網(wǎng)+”智慧停車系統(tǒng)建設(shè)，探索推進共享停車建設(shè)。鼓勵在高速公路收費站和公共停車場推廣使用電子不停車收費系統(tǒng)（ETC）、手機移動支付等非現(xiàn)金支付手段。

——推進定制公交、夜間公交等多元化公交服務(wù)

降低小汽車使用強度，需要公共交通提供堅強的后盾。交通運輸部鼓勵各地運輸企業(yè)積極拓展定制公交、夜間公交、社區(qū)公交等多樣化公交服務(wù)。

在技術(shù)科技方面，推廣電子站牌、手機APP等信息化設(shè)施產(chǎn)品，為公眾提供準(zhǔn)確、可靠的公交車實時位置、預(yù)計到站時間等信息服務(wù)。利用先進的電子科技，為乘客提供精準(zhǔn)的實時信息。

在計費方面，全面推進城市交通一卡通互聯(lián)互通，推廣普及閃付、虛擬卡支付、手機支付等非現(xiàn)金支付方式。推進實施階梯優(yōu)惠票價、優(yōu)惠換乘、累計折扣票價等多種形式的優(yōu)惠政策。鼓勵推出適合游客使用的周卡、日卡、計次卡等市政公共交通票務(wù)產(chǎn)品，讓乘客出行更便捷更高效。

——發(fā)展軌道交通是大勢所趨

從長遠來看，發(fā)展軌道交通，尤其是在大城市，是緩解路面交通擁堵的最優(yōu)方案，也是結(jié)合我國當(dāng)下國情給出的良策。

東京建構(gòu)了地面道路、地上高架路、市區(qū)地下鐵道、市郊快速有軌電車相結(jié)合形成的立體交通網(wǎng)，有著密如蛛網(wǎng)、極為發(fā)達的軌道交通系統(tǒng)。

據(jù)統(tǒng)計，東京市民的交通出行總量中，使用軌道交通系統(tǒng)出行的占據(jù)86%。在市中心，早晚高峰期乘坐軌道交通工具的更占到91% ，僅有約6%的人駕駛小汽車。軌道交通的發(fā)達，大大緩解了東京路面交通的緊張。

目前，我國的主要城市在軌道交通發(fā)展方面，尚處于起步階段，建構(gòu)便捷的軌道交通體系，能有效地緩解地面交通緊張，實現(xiàn)交通分流，方便行人出行，是未來的大勢所趨。

東京在交通發(fā)展上也經(jīng)歷了數(shù)十年的探索，因此，在管理交通擁堵方面，自是有我們需要借鑒之處。但是，在具體操作過程中，也不宜操之太急。世界上許多城市交通的發(fā)展，實際上都經(jīng)歷了“私人轎車的發(fā)展與普及—道路擁堵—發(fā)展公共交通—發(fā)展軌道交通”的路徑。

——實現(xiàn)多種交通運輸方式的有效銜接

出行，有時不僅僅是靠一種交通方式就可以完成的。公交轉(zhuǎn)地鐵，地鐵轉(zhuǎn)地鐵，多種交通運輸方式的不連貫，不銜接，導(dǎo)致人們在換乘方面麻煩依舊，所以在交通情況良好的情況下，小汽車依舊是人們出行的首要選擇，為降低小汽車的使用強度，就必須解決“最后一公里路”的出行難題。

地鐵開通對公共交通來說，無疑是重大利好。但如何打通從地鐵站到家門口這“最后一公里”，不該被忽視，也不能忽視。在軌道交通和普通交通線路支撐起公共交通的骨架后，如何滿足特定區(qū)域內(nèi)乘客短途接駁的“微循環(huán)”需求，既關(guān)系交通體系的正常運轉(zhuǎn)，也影響了乘客對公共交通的滿意程度。因此，城市“微公交”應(yīng)以“配合地鐵快捷性，加強和完善地面交通的便捷性”為線網(wǎng)優(yōu)化思路，實現(xiàn)地面公交提速增效，擴大覆蓋面，打通“微循環(huán)”，更好的方便市民出行，最大限度吸引市民選擇公交出行，緩解中心區(qū)交通壓力，更要努力提升服務(wù)水平，不斷提高人們乘坐公交、地鐵時的幸福感，滿足感，打造綠色出行。

——加強綠色出行文化宣傳

開展綠色出行行動，是貫徹落實黨的十九大決策部署，推進綠色發(fā)展和生態(tài)文明建設(shè)的重要舉措。開展綠色出行行動，對于推進公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略、緩解城市交通擁堵、促進城市交通領(lǐng)域節(jié)能減排、提高城市交通基礎(chǔ)設(shè)施綠色發(fā)展水平、提升居民對綠色出行理念的認知、增強居民主動選擇綠色出行方式意識等有著積極的現(xiàn)實意義。同時，開展綠色出行行動，加強對綠色出行宣傳引導(dǎo)，可逐步使綠色出行內(nèi)化為自覺意識、落實為自覺行動、形成日常習(xí)慣，推動綠色出行和綠色發(fā)展理念落地生根。

加強文化宣傳，一是開展綠色出行宣傳。每年9月份組織開展綠色出行宣傳月和公交出行宣傳周活動，提高公眾對綠色出行方式的認知度和接受度。積極倡導(dǎo)公務(wù)出行優(yōu)先選擇綠色出行方式。推進將公共交通、綠色出行優(yōu)先納入工會會員普惠制服務(wù)。制作發(fā)布綠色出行公益廣告，弘揚傳播綠色出行正能量。二是完善公眾參與機制。推進公共交通乘客委員會、綠色出行志愿者隊伍等建設(shè)，建立公眾參與、社會評價、行業(yè)監(jiān)管、政府決策的民主管理機制。加大社會監(jiān)督力度，暢通公眾參與渠道。

多一個我，就多一份力量

道路暢通是綠色出行的核心。道路暢通，一方面是為了提高出行效率，降低社會運行的成本，另一方面是為了減少機動車污染排放。降低小汽車使用強度，緩解交通擁堵，需要穩(wěn)步推進，需要我們在學(xué)習(xí)借鑒國外先進經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，結(jié)合自身實際，制定具體政策，一步一個腳印地實現(xiàn)綠色出行，多一絲綠色，就多一路暢通，多一片清新，就多一些健康。我們不是拒絕汽車，而是選擇擁抱綠色，綠色文明出行，從我做起，選擇綠色健康出行，共享低碳環(huán)保生活。