王亞男

從允許無關(guān)人員進入座艙，坐在機長席位擺拍那一刻起，機長等于把自己至高無上的職責降格到普通友誼，甚至娛樂高度，他肩膀上代表責任的第四道杠早已黯然失色。

隨著一名女子坐在客機駕駛艙內(nèi)自拍照的網(wǎng)上瘋傳，桂林航空的那位涉事機長被宣布終身停飛。對于一名飛行員而言，這是嚴厲到冰點的懲罰措施，意味著其職業(yè)生涯可能就此結(jié)束。

如果審視一下現(xiàn)代民用航空安全規(guī)章，感受一個世紀里這些準則點滴凝聚形成過程中所付出的無數(shù)生命代價，你絕對不會把那些規(guī)章僅僅理解為一摞打印文件。事實上，世界各國民用航空管理機構(gòu)早已形成了一個重要的通行準則——即任何對已有規(guī)章的主觀故意違犯行為給予嚴厲處罰。安全規(guī)章不是紙老虎，而是會吃掉你職業(yè)生涯的真老虎。

一個機長是如何養(yǎng)成的

幾個世紀前，從航船鼓脹著風帆離港那一刻，船長就是這塊甲板上至高無上權(quán)威的擁有者，這種權(quán)力甚至可以責打違禁者乃至剝奪其生命。古老的海事傳統(tǒng)在賦予船長最高權(quán)力的同時，也把至重責任委托給他，在船只沉沒或損毀的時刻，船長必須是最后離開的人。如果他無法挽救船員和乘客，船長甚至會放棄自己逃生的機會——即使他可以這樣做。這種傳統(tǒng)背后的理由很簡單，在茫茫大海上，擁有精湛技術(shù)和豐富經(jīng)驗的船長，是最具能力保障航船和乘客安全的第一責任者，如果他放棄了這種責任，那么航船和乘客在危機四伏的大洋上無疑只能迎接厄運。茫茫大海上航船如此，數(shù)百年后湛湛藍天上的飛機座艙里，機長同樣承擔著類似的責任。

看看機長肩膀上的肩章，上面的四道杠很能說明問題。第一道杠表示“professional”，即專業(yè);第二道杠表示“Knowledge”，即知識，所有完成了飛行員培訓的人員有資格佩戴兩道杠;第三道杠代表“Flying Skill”，即飛行技術(shù)，這是需要通過飛行實踐積累和磨煉的，故而晉級到副駕駛的飛行員才能戴上三道杠;而第四道杠則代表“Responsibility”，即責任，換言之，機長需要在專業(yè)、知識和技能之外，具備承擔完成飛行任務(wù)并保障運營安全責任的能力，才有資格佩戴上這四道杠。

要兌現(xiàn)這四道杠的內(nèi)涵，一名飛行員必須在具備專業(yè)、知識和技能基礎(chǔ)上，通過長期的任務(wù)實踐，實現(xiàn)職業(yè)素養(yǎng)和思想意識的升華，把飛機和自己融為一體，將操縱技術(shù)和特情應(yīng)對程序轉(zhuǎn)化為自己的下意識動作，將飛機和乘客的安全置于高于一切的優(yōu)先地位，才有可能成為一名合格的機長。而對于這一次升華，實在沒有特別的秘籍，只能在長期實踐中磨煉和修養(yǎng)。也正因如此，每一名機長的養(yǎng)成都更像是一場沒有盡頭的修煉。

2018年5月14日，四川航空機長劉傳健面前的風擋玻璃爆裂之后，這位來自中國人民解放軍航空兵的老資格飛行員，在二十多分鐘里幾乎是行云流水般地完成了特情通報、緊急減速、分階段下降、備降場選定等措施，憑借在這條航線上豐富的飛行經(jīng)驗和堅定的意志品質(zhì)，在部分儀器儀表失靈的情況下，忍受著難耐的失壓和低溫，實現(xiàn)了飛機平安降落。多年的軍旅生涯和十幾年的民航飛行經(jīng)歷，特別是發(fā)自內(nèi)心深處對機長職責的敬畏，都能從這次力挽狂瀾中找到印痕。每一次特情都是一個糟糕的開始，但修煉到最高境界的機長，卻總能遏止劇情的險惡走向。

桂林航空機長錯在哪兒

現(xiàn)代民用飛機已經(jīng)成為大量現(xiàn)代化和自動化設(shè)備堆積而成的科技杰作，飛行員完全可以依靠自動化系統(tǒng)完成絕大部分工作內(nèi)容，更多的時候自己只需要作為系統(tǒng)的監(jiān)管者即可。但是作為一名機長則不行，他必須以近乎復古的方式去不斷學習和保持最為原始的控制技術(shù)，他需要像設(shè)計師那樣熟悉自己所駕駛飛機的空氣動力學特性，清楚一旦某些自動化設(shè)備罷工，該如何用人工操縱去彌補和修正。為了幾乎“萬中無一”的各種特情模式，付出百分之百的學習努力，是高修為機長的必修課。

機長的資質(zhì)意味著，如果緊急情況真的發(fā)生，駕駛室里必須有人保持清醒的頭腦，熟知應(yīng)對程序和措施。而這樣的人，即使只有一個，那也必須是機長。

機長的職責要求他必須有能力、有勇氣、更有責任做出正確的決策。尤為難得的是，對于不同的機長，正確的決策可能并不完全相同。機長進行決策時所考慮的條件，除了飛機技術(shù)狀態(tài)，還必須充分認知自己和副駕駛的技術(shù)能力和協(xié)作效率，才能確保應(yīng)對措施完美地處于機組的“能力包線”之內(nèi)。從這個角度上說，機長的能力修為永無止境。

某些情況下，機長做出的臨機決斷絕無范本可供借鑒，此時他們能夠依賴的，唯有自己積累的技能、經(jīng)驗、果敢和智慧。危情之下，選擇A、B，抑或是C、D，也許正確選項使危情轉(zhuǎn)機的概率僅僅是略高于其他選項，但機長仍然必須用最短的時間給出正確判斷，并盡可能完美地實施它。重大抉擇之下，只有心底銘刻飛機和乘客安危的機長，才能拋卻個人榮辱得失，摒棄一切雜念，做出正確選擇。

2009年1月15日，當一群飛鳥撞進美國航空機長薩倫博格駕駛的A320的發(fā)動機導致動力喪失時，這位57歲的機長面臨的選項最起碼有3個：返航拉瓜迪亞機場，備降河對岸新澤西州Teterboro機場，或者干脆迫降河面。這位機長的選擇是難度和風險系數(shù)并不算小的河面迫降，而不是看似穩(wěn)妥的陸地機場。

近40年的飛行經(jīng)歷，20000小時的飛行履歷，美國空軍7年飛行生涯和美國航空29年的從業(yè)資歷，讓這位熟知A320飛行特性的機長懂得，這架近乎無動力空滑的飛機堅持不了那么遠，水上迫降是讓飛機盡早“落地”的唯一方法。理想的河道有了，而高難度的水上迫降難題，對這位昔日的F-4“鬼怪”飛行員而言，完全有希望克服。無動力的飛機，加上如此技藝的薩倫博格，讓哈得遜河上迫降的選擇成為正確選項，并且演繹為傳奇?，F(xiàn)場錄音顯示，當時機長與空管的對話“異常平靜”。完成迫降并疏散乘客后，薩倫博格像舊時船長一樣，在過道反復巡視了兩次，確認沒有遺漏一名乘客后，才最后一個離開飛機。

回頭來看桂林航空這位涉事機長，相信其也是經(jīng)歷了多年的學習和實踐之后才獲得機長資質(zhì)的，但從事件本身評判，不得不說他的內(nèi)心深處缺少對所肩負職責的真正敬畏。坐在一架運行中的商用客機機長席位上的人，本應(yīng)是一位知識、技術(shù)、經(jīng)驗足以保障飛機和乘客安然抵達的職責恪守者，而不是一個并無任何飛行資質(zhì)的無關(guān)人員。更令人扼腕的是，這個神圣的機長席位還是由機長本人讓渡出去的。從允許無關(guān)人員進入座艙，坐在機長席位擺拍那一刻起，機長等于把自己至高無上的職責降格到普通友誼甚至娛樂高度，他肩膀上代表責任的第四道杠早已黯然失色。

每一位機長，或是希望成長為機長的飛行員，都應(yīng)該是執(zhí)念者，他所執(zhí)著的方向，甚至超然于知識、技術(shù)和經(jīng)驗之外，那便是至高、至重、至為神圣的使命職責。