吳 軍

(中國國家鐵路集團(tuán)有限公司建設(shè)管理部,北京 100844)

根據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》(發(fā)改基礎(chǔ)[2016]1536號(hào))，到2025年，我國鐵路網(wǎng)規(guī)模將達(dá)到17.5萬km左右，其中高速鐵路達(dá)到3.8萬km[1]。路網(wǎng)規(guī)?？焖贁U(kuò)大[2-4]，對(duì)于施工、設(shè)計(jì)、驗(yàn)收的質(zhì)量水平都提出了更高的要求，而隱蔽工程的施工質(zhì)量是關(guān)乎鐵路工程質(zhì)量的核心問題。

隱蔽工程是指在施工過程中某一項(xiàng)工序所完成的工程實(shí)物，被后續(xù)的工序或分項(xiàng)形成的工程實(shí)物所覆蓋、包裹、遮擋，而且不可以逆向作業(yè)，包括不易直接檢查或量測(cè)的工程[5-7]。隱蔽工程施工質(zhì)量對(duì)整個(gè)鐵路工程建設(shè)質(zhì)量至關(guān)重要，施工過程中隱蔽工程質(zhì)量一旦失控，整個(gè)鐵路工程極易出現(xiàn)質(zhì)量問題，如隧道工程中出現(xiàn)的滲漏水、襯砌開裂掉塊、無砟軌道上鼓等。當(dāng)前，我國鐵路工程建設(shè)隱蔽工程施工質(zhì)量參差不齊，存在因隱蔽工程施工質(zhì)量問題導(dǎo)致鐵路工程質(zhì)量惡化、服役狀態(tài)差的情況[8]。

我國鐵路橋涵、隧道、路基等工程施工技術(shù)規(guī)范對(duì)于隱蔽工程的施工均有相關(guān)要求，鐵路工程施工質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)于隱蔽工程的檢查和驗(yàn)收有相關(guān)規(guī)定。但隱蔽工程質(zhì)量控制仍存在檢查技術(shù)落后、把控不嚴(yán)、檢驗(yàn)不到位等情況，例如鐵路隧道工程由于防排水板原材料檢驗(yàn)、鋪掛、焊接等施工環(huán)節(jié)質(zhì)量控制不到位導(dǎo)致隧道滲漏水。此外，鐵路隱蔽工程施工質(zhì)量效果評(píng)價(jià)量化程度不夠，施工質(zhì)量缺少量化評(píng)價(jià)，也不利于提升鐵路工程施工質(zhì)量。

本文對(duì)鐵路隧道初期支護(hù)、仰拱及填充和拱墻襯砌等隧道隱蔽工程施工質(zhì)量現(xiàn)狀進(jìn)行闡述，在此基礎(chǔ)上，就應(yīng)用信息化手段來加強(qiáng)鐵路隧道隱蔽工程施工質(zhì)量控制進(jìn)行探討，并針對(duì)隧道爆破開挖、錨桿支護(hù)的質(zhì)量效果評(píng)價(jià)量化方法進(jìn)行探討，以期為鐵路隧道隱蔽工程施工質(zhì)量控制提供參考。

1 鐵路隧道隱蔽工程施工質(zhì)量控制現(xiàn)狀

鐵路隧道建設(shè)工程施工質(zhì)量的影響因素有很多[6]，要保證鐵路隧道工程的質(zhì)量，就要對(duì)這些影響因素實(shí)施有效的質(zhì)量控制。本節(jié)以鐵路隧道初期支護(hù)、仰拱和填充、拱墻襯砌結(jié)構(gòu)等隱蔽工程為例，分析其施工質(zhì)量控制現(xiàn)狀。

1.1 初期支護(hù)

初期支護(hù)是為了解決隧道在施工期間的穩(wěn)定和安全的工程措施[9]，主要采用錨桿、噴射混凝土、鋼架等支護(hù)形式。施工過程中，若質(zhì)量控制不嚴(yán)，容易出現(xiàn)：(1)錨桿施作質(zhì)量不合格，主要表現(xiàn)錨桿安裝數(shù)量、長(zhǎng)度等與設(shè)計(jì)要求不符；(2)噴射混凝土表面的平整度較差，易脫落，厚度、強(qiáng)度難以達(dá)到設(shè)計(jì)要求；(3)鋼筋網(wǎng)間距超過標(biāo)準(zhǔn)，保護(hù)層厚度不足，搭接的長(zhǎng)度不能滿足相關(guān)規(guī)范要求；(4)鋼架安裝質(zhì)量不達(dá)標(biāo)，鋼架間距過寬，與圍巖、連接鋼板之間連接不緊密。

初期支護(hù)作為鐵路隧道隱蔽工程在施工過程中由于施工質(zhì)量評(píng)價(jià)體系不成熟，導(dǎo)致錨桿施作不合格，噴射混凝土不飽滿等情況均會(huì)影響到隱蔽工程的質(zhì)量。

1.2 仰拱和填充

仰拱結(jié)構(gòu)是為改善上部支護(hù)結(jié)構(gòu)受力條件而設(shè)置在隧道底部的反向拱形結(jié)構(gòu)，是隧道結(jié)構(gòu)的主要組成部分之一。仰拱和填充施工過程中，若質(zhì)量控制不嚴(yán)，容易出現(xiàn)：(1)仰拱局部不平整、基底虛碴清理不徹底、輪廓線不完全符合設(shè)計(jì)要求；(2)仰拱填充混凝土存在漏搗或搗固強(qiáng)度不足等。

鐵路隧道底部結(jié)構(gòu)作為主要承載部位，若施工質(zhì)量控制出現(xiàn)問題，存在虛砟及積水，不僅影響仰拱與基巖粘結(jié)，還可能導(dǎo)致仰拱底部存有壓力水影響隧底穩(wěn)定性，一旦發(fā)生病害會(huì)對(duì)隧道結(jié)構(gòu)的受力性能和后期運(yùn)營產(chǎn)生較大影響[10]。

1.3 拱墻襯砌結(jié)構(gòu)

拱墻襯砌結(jié)構(gòu)是隧道上部結(jié)構(gòu)，與仰拱共同組成二次襯砌，確保了車輛運(yùn)行、設(shè)備運(yùn)作使用空間。拱墻襯砌結(jié)構(gòu)施工過程中，若質(zhì)量控制不嚴(yán)，容易出現(xiàn)：(1)襯砌混凝土同噴射混凝土接觸不緊密，襯砌在局部應(yīng)力作用下產(chǎn)生開裂、剝落；(2)襯砌混凝土施工不到位，拱頂混凝土灌注不飽滿，振搗不足，混凝土強(qiáng)度、抗?jié)B等性能指標(biāo)不符合設(shè)計(jì)要求；(3)鋼架間距不規(guī)范，襯砌混凝土鋼筋保護(hù)層厚度小。

鐵路隧道中拱墻襯砌結(jié)構(gòu)作為安全儲(chǔ)備，對(duì)鐵路安全運(yùn)營具有重要作用。如果混凝土施工控制不嚴(yán)，會(huì)導(dǎo)致混凝土品質(zhì)下降，這也是造成混凝土裂縫、剝落、滲漏的原因之一。此外，鋼筋保護(hù)層厚度不夠，隨著時(shí)間的推移，混凝土炭化深度逐步加深，鋼筋保護(hù)層失去作用，導(dǎo)致鋼筋銹蝕，混凝土剝落，襯砌結(jié)構(gòu)失去作用，對(duì)隧道安全運(yùn)營尤為不利[11-13]。

2 以信息化手段加強(qiáng)鐵路隧道隱蔽工程施工質(zhì)量控制

目前，隱蔽工程施工質(zhì)量控制一般采用施工全過程質(zhì)量管理的方法，即事前控制、事中控制、事后控制，往往從技術(shù)手段、制度規(guī)范等方面進(jìn)行質(zhì)量控制。事前控制是指對(duì)隱蔽工程準(zhǔn)備階段的控制，如施工原材料質(zhì)量控制；事中、事后控制是指隱蔽工程施工過程中及竣工后質(zhì)量控制，如事中人為監(jiān)督，事后質(zhì)量檢查等。

隨著施工機(jī)械化、信息化不斷發(fā)展，施工質(zhì)量得到了很大提升，從施工信息化的角度對(duì)隱蔽工程施工質(zhì)量控制進(jìn)行研究。

2.1 鐵路隧道隱蔽工程施工前質(zhì)量控制

為了有效地保障鐵路隧道施工質(zhì)量，需在施工期做好準(zhǔn)備工作，施工材料對(duì)工程施工質(zhì)量影響較大，更應(yīng)高度重視。目前追溯管理數(shù)據(jù)的采集，大多仍以手工為主，追溯數(shù)據(jù)常記錄于紙上，難以追蹤和溯源，使得追溯管理適用性、準(zhǔn)確性與實(shí)時(shí)性差。通過信息化手段，加強(qiáng)材料的質(zhì)量控制，有效地進(jìn)行材料管理，采用合理的追溯管理模式，制定高效的追溯管理方案，是保證高效的材料管理的關(guān)鍵。

鐵路隧道工程所用的混凝土、噴射混凝土、鋼筋等所用原材料的技術(shù)指標(biāo)應(yīng)進(jìn)行嚴(yán)格把控，做好質(zhì)量源頭控制。錨桿、鋼架等支護(hù)材料及防排水板、止水帶等防排水材料應(yīng)嚴(yán)格實(shí)行工廠化生產(chǎn)，并按照品種、規(guī)格等分別標(biāo)識(shí)、存放，進(jìn)行信息編碼，以便溯源管理。

2.2 鐵路隧道隱蔽工程施工驗(yàn)收質(zhì)量控制

由于隱蔽工程的特殊性，隱蔽工程施工質(zhì)量控制的關(guān)鍵便是讓隱蔽工程“去隱蔽化”。對(duì)隱蔽工程施工留存照片、視頻資料，是加強(qiáng)隱蔽工程質(zhì)量控制和責(zé)任追溯的重要手段。據(jù)調(diào)查，日本對(duì)于隱蔽工程的檢查有拍照留存記錄資料的要求，國內(nèi)公路等行業(yè)驗(yàn)工計(jì)價(jià)時(shí)需要檢查照片資料[14]。

影像資料管理主要做好3個(gè)環(huán)節(jié)，影像資料的拍攝、語音和標(biāo)識(shí)牌制作、影像資料的整理。

工程影像資料拍攝的工作收集、整理工作，可根據(jù)項(xiàng)目實(shí)際情況在最初工作安排中將影像資料的拍攝、收集、整理工作落實(shí)到人，并做好以下幾個(gè)方面工作：選擇分辨率不低于1 080×720像素的照相機(jī)或攝像機(jī)，由專人進(jìn)行工程影像資料的拍攝，做到施工照片清晰，能反映施工過程實(shí)際狀況；拍攝照片，需按照工序逐一進(jìn)行，還應(yīng)包括實(shí)驗(yàn)、檢測(cè)等照片。

標(biāo)識(shí)牌應(yīng)包括檢驗(yàn)參與單位名稱、單位工程、分部工程、驗(yàn)收部位、工點(diǎn)里程位置、檢驗(yàn)人員姓名、檢驗(yàn)日期等信息。標(biāo)識(shí)牌式樣如表1所示。

表1 XX鐵路XX標(biāo)段視頻采集標(biāo)識(shí)牌(示樣)

工程影像資料應(yīng)按照分項(xiàng)工程分類收集，并且注明施工名稱等，對(duì)于施工過程、施工工藝、流程以及施工問題的解決等，要附有簡(jiǎn)單的文字說明，要求照片和文字說明一一對(duì)應(yīng)。可以直觀地還原當(dāng)時(shí)施工現(xiàn)場(chǎng)，方便及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題，解決問題，保證施工質(zhì)量。對(duì)于施工中的隱蔽工程做好最初的影像資料存儲(chǔ)，主要以照片或者視頻短片為主。工程影像資料要做到及時(shí)、清晰、連續(xù)、完整，能反映整個(gè)工程施工過程和工程特點(diǎn)。質(zhì)量要求應(yīng)主題清晰、畫面完整、未加修飾剪裁，拍攝角度、距離等應(yīng)能保證影像資料所反映的進(jìn)度、質(zhì)量、安全等狀況。在拍攝實(shí)測(cè)尺寸項(xiàng)目時(shí)，應(yīng)拍攝持尺情況并清晰顯示尺寸數(shù)字。

基于傳統(tǒng)隧道檢測(cè)方法的隧道斷面質(zhì)量管理是利用全站儀、斷面儀等儀器進(jìn)行檢測(cè)，測(cè)量斷面，由工程師來分析斷面情況，做出判斷。這種方法既耗費(fèi)大量的人力、物力，又占用過多的施工時(shí)間，檢測(cè)效率很低，準(zhǔn)確率不高[15]，嚴(yán)重時(shí)甚至?xí)斐砂踩[患。而三維激光掃描技術(shù)可采用我國高速激光掃描測(cè)量的方法[16]，得到所需的海量“點(diǎn)云數(shù)據(jù)”，能準(zhǔn)確清晰地表示隧道內(nèi)的結(jié)構(gòu)狀況。所以引入基于三維激光掃描技術(shù)的隧道斷面管理系統(tǒng)就顯得尤為重要。

3 鐵路隧道隱蔽工程施工質(zhì)量效果評(píng)價(jià)研究

目前，對(duì)于隱蔽工程施工質(zhì)量效果量化評(píng)價(jià)相對(duì)較少，往往隱蔽工程施工結(jié)束后，不能明確判定施工質(zhì)量效果。隱蔽工程施工質(zhì)量效果評(píng)價(jià)應(yīng)該是系統(tǒng)的，包括爆破開挖質(zhì)量評(píng)價(jià)、混凝土澆筑成型質(zhì)量評(píng)價(jià)、錨桿施工質(zhì)量評(píng)價(jià)、鋼筋安裝質(zhì)量評(píng)價(jià)等內(nèi)容，選擇較為重要的隧道爆破開挖和錨桿支護(hù)的施工質(zhì)量效果評(píng)價(jià)進(jìn)行探討。

3.1 隧道爆破開挖施工質(zhì)量評(píng)價(jià)研究

傳統(tǒng)的全站儀測(cè)量檢測(cè)爆破開挖質(zhì)量是以抽檢式的斷面測(cè)量，全站儀的單點(diǎn)精度是可以滿足施工測(cè)量的要求[17]，但由于全站儀是單點(diǎn)的測(cè)量方式，無法全面的檢測(cè)超欠挖，有可能導(dǎo)致有些超欠挖無法檢測(cè)出來，留下工程隱患。

傳統(tǒng)測(cè)量概念里，所測(cè)數(shù)據(jù)最終輸出的都是二維結(jié)果(如CAD出圖)，在測(cè)量?jī)x器里全站儀，GPS比重居多，但測(cè)量的數(shù)據(jù)都是二維形式的，在逐步數(shù)字化的今天，三維已經(jīng)逐漸的代替二維，因?yàn)槠渲庇^是二維無法表示的，三維激光掃描儀每次測(cè)量的數(shù)據(jù)不僅僅包含(X，Y，Z)點(diǎn)的信息，還包括顏色信息，同時(shí)還有物體反射率的信息，這樣全面的信息能給人在電腦里真實(shí)再現(xiàn)物體的感覺，是一般測(cè)量手段無法做到的。

隧道爆破后，將三維激光掃描儀放于隧道既定位置，對(duì)爆破后隧道輪廓進(jìn)行掃描，并與設(shè)計(jì)輪廓線相對(duì)比，定量評(píng)價(jià)爆破超欠挖量，如圖1所示。

圖1 利用三維激光掃描儀采集隧道點(diǎn)云模型

通過三維激光掃描自動(dòng)采集終端，并利用專業(yè)分析軟件對(duì)點(diǎn)云數(shù)據(jù)的平整度按照相應(yīng)規(guī)范要求進(jìn)行分析，分析結(jié)果自動(dòng)上傳至預(yù)警平臺(tái)進(jìn)行展示和預(yù)警發(fā)布處置，方便鐵路工程施工單位及監(jiān)理單位在平臺(tái)上對(duì)隧道施工斷面質(zhì)量進(jìn)行管理，提高了工程質(zhì)量的管理水平與效率，達(dá)到了“快速辨識(shí)風(fēng)險(xiǎn)、及時(shí)預(yù)報(bào)風(fēng)險(xiǎn)、形象展示風(fēng)險(xiǎn)、有效控制風(fēng)險(xiǎn)”的目標(biāo)。

3.2 錨桿支護(hù)施工質(zhì)量評(píng)價(jià)研究

現(xiàn)行鐵路隧道工程施工質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)[18-19]對(duì)錨桿施工質(zhì)量驗(yàn)收有詳細(xì)的規(guī)定，本文研究是基于現(xiàn)行鐵路隧道工程施工質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)，通過給出各個(gè)評(píng)定項(xiàng)目的權(quán)重，對(duì)錨桿支護(hù)施工質(zhì)量進(jìn)行量化，以減少鐵路隧道工程施工質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)中可能存在的人為定性判斷、以偏概全的問題，以供使用者參考。

本次提出的錨桿施工質(zhì)量評(píng)定方法按每檢驗(yàn)批抽取不少于3個(gè)循環(huán)進(jìn)行評(píng)定，并結(jié)合檢驗(yàn)批工程實(shí)體質(zhì)量驗(yàn)收開展評(píng)定工作，在檢驗(yàn)批驗(yàn)收時(shí)形成評(píng)價(jià)結(jié)論，評(píng)定內(nèi)容及標(biāo)準(zhǔn)如表2所示。

表2 評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)

其中，每個(gè)評(píng)定項(xiàng)目符合本標(biāo)準(zhǔn)中全部質(zhì)量控制要求的數(shù)量(X)與總檢查數(shù)量(Y)之間的關(guān)系與得分(Z)對(duì)應(yīng)關(guān)系見表3。

表3 評(píng)定項(xiàng)目得分對(duì)應(yīng)

此外，評(píng)定項(xiàng)目根據(jù)工程實(shí)際情況調(diào)整，對(duì)于工程中增加部分評(píng)定項(xiàng)目導(dǎo)致評(píng)定項(xiàng)目總分值超過100分時(shí)，應(yīng)先將評(píng)定項(xiàng)目總分加權(quán)至100分，再對(duì)實(shí)際得分加權(quán)后形成評(píng)價(jià)得分。

建設(shè)單位或運(yùn)維單位對(duì)隧道錨桿施工質(zhì)量有監(jiān)督責(zé)任，建設(shè)單位或運(yùn)維單位應(yīng)根據(jù)工程特點(diǎn)和質(zhì)量控制需要，按有關(guān)規(guī)定組織設(shè)計(jì)、監(jiān)理單位檢查評(píng)定。評(píng)定結(jié)果≥80分時(shí)，則為合格，<80分時(shí)，則為不合格，應(yīng)進(jìn)行整改并重新評(píng)定，項(xiàng)目合格評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)如表4所示。

表4 項(xiàng)目合格標(biāo)準(zhǔn)

錨固密實(shí)度、錨桿長(zhǎng)度、錨桿數(shù)量、墊板安裝、錨孔間距、桿體外露長(zhǎng)度等評(píng)定項(xiàng)目均可一次性在錨桿施作完成后或錨桿施作完且被復(fù)噴覆蓋前開展評(píng)定。

當(dāng)隧道錨桿支護(hù)采用機(jī)械化信息化施工時(shí)，錨桿數(shù)量、錨孔間距等評(píng)定項(xiàng)目信息可在施工過程中自動(dòng)采集，而桿體外露長(zhǎng)度、墊板安裝信息可在錨桿施作完成后采用人工全數(shù)檢查或采集視頻資料。當(dāng)隧道錨桿支護(hù)采用非信息化施工時(shí)，錨桿數(shù)量、錨孔間距、桿體外露長(zhǎng)度、墊板安裝等項(xiàng)目信息可在錨桿施作完成后進(jìn)行檢查。

無損檢測(cè)技術(shù)可以有效運(yùn)用到錨桿支護(hù)質(zhì)量評(píng)價(jià)中，可以對(duì)錨桿支護(hù)系統(tǒng)的穩(wěn)定性進(jìn)行定量評(píng)價(jià)[20]。錨桿長(zhǎng)度和錨固密實(shí)度抽檢采用無損檢測(cè)儀器，是在錨桿施作完成后或錨桿施作完且被復(fù)噴覆蓋前開展相關(guān)檢測(cè)工作。錨桿長(zhǎng)度和錨固密實(shí)度抽檢應(yīng)在錨固漿體終凝且具有一定強(qiáng)度后進(jìn)行，比如錨桿錨固材料采用速凝型Ⅰ或速凝型Ⅱ的水泥基注漿材料，單根錨桿注漿完成3～5 h后方可進(jìn)行錨桿長(zhǎng)度和錨固密實(shí)度抽檢。單根錨桿長(zhǎng)度和錨固密實(shí)度抽檢費(fèi)時(shí)視施工現(xiàn)場(chǎng)條件而定，一般1根錨桿抽檢費(fèi)時(shí)4～8 min。此外，錨桿施工過程中的相關(guān)信息資料，比如施工現(xiàn)場(chǎng)錨桿的種類、規(guī)格和長(zhǎng)度檢驗(yàn)，錨桿錨固安裝錄像信息等，也可用于錨桿長(zhǎng)度評(píng)定的輔助性打分。

4 工程應(yīng)用

在新八達(dá)嶺隧道項(xiàng)目中應(yīng)用基于三維激光掃描技術(shù)的隧道斷面質(zhì)量管理系統(tǒng)，在2號(hào)斜井至出口工作段使用三維激光掃描對(duì)隧道進(jìn)行超欠挖分析，里程范圍DK67+280～DK71+270，共計(jì)4 km，共采集掃描數(shù)據(jù)161站，每一站的點(diǎn)云數(shù)據(jù)內(nèi)存占306 MB，每一站的點(diǎn)云數(shù)據(jù)包含300萬個(gè)點(diǎn)數(shù)據(jù)。通過系統(tǒng)集成平臺(tái)實(shí)現(xiàn)了BIM模型和三維激光掃描技術(shù)的點(diǎn)云模型的信息化融合，通過點(diǎn)云數(shù)據(jù)得到相應(yīng)的初支模型，與設(shè)計(jì)的初支模型使用超欠挖功能分析計(jì)算得出超欠挖的數(shù)值，并對(duì)模型進(jìn)行對(duì)比分析，在隧道斷面上能清晰的查看隧道超欠挖的情況，并將分析結(jié)果實(shí)時(shí)上傳至系統(tǒng)中進(jìn)行預(yù)警管控，方便對(duì)出現(xiàn)欠挖的地方進(jìn)行實(shí)施指導(dǎo)施工，減少了安全隱患，大大提高了隧道斷面施工質(zhì)量。新八達(dá)嶺隧道點(diǎn)云模型見圖2。

圖2 新八達(dá)嶺隧道點(diǎn)云模型

為檢驗(yàn)本文研究?jī)?nèi)容的合理性及可操作性，對(duì)新八達(dá)嶺隧道的錨桿施工質(zhì)量評(píng)定進(jìn)行試用。

該隧道單洞四線隧道，最大跨度32.7 m，隧道Ⅴ級(jí)圍巖段初期支護(hù)拱墻采用噴射C30鋼纖維混凝土，厚35 cm，拱墻預(yù)留變形量20 cm，仰拱厚25 cm。隧道拱墻設(shè)置φ32 mm預(yù)應(yīng)力錨桿，錨桿間距1.2 m×0.8 m(環(huán)×縱)，設(shè)計(jì)長(zhǎng)度為11 m；同時(shí)設(shè)置1 000 kN預(yù)應(yīng)力錨索，間距2.4 m×2.4 m(環(huán)×縱)，設(shè)計(jì)長(zhǎng)度25 m。隧道掌子面采用品字工法施工，隧道錨桿施工質(zhì)量評(píng)定現(xiàn)場(chǎng)試用如下。

(1)錨固密實(shí)度：?jiǎn)胃^桿錨固密實(shí)度不小于80%才合格；現(xiàn)場(chǎng)抽檢錨桿4根；根據(jù)檢測(cè)結(jié)果，4根錨桿的錨固密實(shí)度均合格，故本項(xiàng)評(píng)分滿分，即25分。

(2)錨桿長(zhǎng)度：錨桿設(shè)計(jì)長(zhǎng)度11.0 m，錨桿檢測(cè)長(zhǎng)度符合設(shè)計(jì)要求才合格；根據(jù)檢測(cè)結(jié)果，4根錨桿的檢測(cè)長(zhǎng)度合格，故本項(xiàng)評(píng)分為25分。

(3)錨桿數(shù)量：隧道中上臺(tái)階一環(huán)錨桿設(shè)計(jì)數(shù)量為20根或21根，現(xiàn)場(chǎng)計(jì)數(shù)一環(huán)錨桿施工數(shù)量為20根，故本項(xiàng)評(píng)分滿分，即25分。

(4)墊板安裝：現(xiàn)場(chǎng)錨桿墊板安裝均與初支表面密貼，故本項(xiàng)評(píng)分滿分，即15分。

(5)錨孔間距：隧道中上臺(tái)階一環(huán)有20根錨桿，錨孔間距不合格的個(gè)數(shù)不能大于2個(gè)，則錨孔間距項(xiàng)評(píng)分為滿分，即5分；現(xiàn)場(chǎng)錨桿鉆孔未先放樣定位再施工，致使邊墻有2個(gè)錨孔環(huán)向間距大于1.2 m，故此項(xiàng)評(píng)分為5分。

(6)桿體外露長(zhǎng)度：現(xiàn)場(chǎng)錨桿桿體外露長(zhǎng)度均大于桿體直徑，故本項(xiàng)評(píng)分0分。

(7)經(jīng)過上述各項(xiàng)評(píng)分，錨桿施工質(zhì)量評(píng)定總分為95分，評(píng)價(jià)為“合格”。

京張現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)用表明，前述提出的激光掃描開挖質(zhì)量及錨桿施工質(zhì)量評(píng)價(jià)體系是有實(shí)用價(jià)值的，有效提高了工程安全和質(zhì)量。

5 結(jié)語

隨著鐵路工程建設(shè)機(jī)械化、智能化、信息化的不斷深入，運(yùn)用新技術(shù)、新裝備對(duì)鐵路隧道隱蔽工程施工進(jìn)行全過程質(zhì)量控制。目前，針對(duì)隱蔽工程建設(shè)整個(gè)環(huán)節(jié)采取了工程材料進(jìn)場(chǎng)溯源體系、隱蔽工程影像資料質(zhì)量驗(yàn)收等系統(tǒng)性質(zhì)量控制手段。針對(duì)各分項(xiàng)工程，研發(fā)了三維激光掃描技術(shù)，三維激光掃描點(diǎn)云模型實(shí)現(xiàn)了對(duì)隧道進(jìn)行施工作業(yè)過程開挖、初支、二襯的超欠挖分析、隧道凈空計(jì)算、隧道空洞監(jiān)測(cè)等，實(shí)現(xiàn)隧道超欠挖、凈空及空洞方量等三維可視化質(zhì)量管控，節(jié)約大量人力和時(shí)間，保證成果數(shù)據(jù)的時(shí)效性和真實(shí)性，大大提高參建各方的工作效率，有效指導(dǎo)隧道施工過程，對(duì)隧道工程施工過程中的安全風(fēng)險(xiǎn)起到預(yù)防作用。隧道采用了新型質(zhì)量及信息評(píng)價(jià)體系和系統(tǒng)，其中山嶺隧道爆破施工的三維激光掃描技術(shù)及錨桿支護(hù)施工質(zhì)量評(píng)價(jià)等均能夠?qū)﹁F路隧道隱蔽工程質(zhì)量與效果控制具有一定借鑒價(jià)值。