楊明洪

(云南大學 西南邊疆少數民族研究中心，昆明 650091；四川大學 中國藏學研究所，成都 610064)

提要：建設面向南亞開放大通道是中國面向南亞開放的重要一環(huán)，而面向南亞開放又是新時代中國對外開放總格局的重要一環(huán)，因而具有重要的戰(zhàn)略價值。從南亞陸路貿易大通道到面向南亞開放大通道的轉變反映西藏的角色定位拓展。面向南亞開放大通道有兩層含義：第一，作為關鍵節(jié)點的西藏怎樣變成互聯互通的區(qū)域，進而形成新的經濟走廊；第二，邁出中國國境，怎樣將其開發(fā)的通道向南亞深入，其中最為重要的是中尼印經濟走廊建設。在實踐上，一方面，西藏推動面向南亞開放大通道方面建設的實踐探索，另一方面，國家推動構建“中尼印經濟走廊”。作為內鎖國的尼泊爾，其對構建中尼印經濟走廊態(tài)度是積極的，而印度的態(tài)度卻沒有尼泊爾那么明朗和積極。展望未來，西藏在建設面向南亞開放大通道方面將會有新的作為，但前進道路卻是漫長的，需要付出更多努力，包括西藏自治區(qū)構建多形態(tài)經濟發(fā)展，推動系列化的國際區(qū)域經濟合作，解決中國與周邊國家特別是印度的信任“赤字”。

建設面向南亞開放大通道是中國面向南亞開放的重要一環(huán)，而面向南亞開放又是新時代中國對外開放總格局的重要一環(huán)，因而具有重要的戰(zhàn)略價值①。從實踐上看，探索建設“南亞陸路貿易大通道”已有長達20多年的歷史，當前建設“面向南亞開發(fā)大通道”是新的歷史條件下的繼續(xù)探索，既反映中國共建“一帶一路”倡議在南亞的期許，又反映作為中國對南亞開放門戶的西藏希望融入“一帶一路”建設的戰(zhàn)略謀劃[1]。這一實踐探索引起了學術界的重視，有豐富的研究成果問世。徐伍達從宏觀視角分析西藏融入面向南亞開放大通道的意義[2]。譚天明和狄方耀合作出版的學術專著《中國西藏面向南亞開放大通道建設對策研究》從對策謀劃的角度分析了西藏建設面向南亞開放大通道的國內國際優(yōu)勢、路徑與載體、配套支持、援助力量、西藏的任務、外部風險和非公有制經濟發(fā)展等重要問題[3]。德吉央宗對西藏建設面向南亞大通道的總體形勢進行分析判斷，著力構建以南亞大通道為核心的西藏經濟體系路徑的分析框架[4]。圖登克珠論述了“一帶一路”背景下西藏建設南亞重要通道的路徑選擇，同時闡明了南亞重要通道通向尼泊爾的戰(zhàn)略重要性和戰(zhàn)略思考[5]。韋仁忠、朱金春分析了西藏融入“一帶一路”倡議的定位、認知與路徑[6]。朱金春進一步分析認為要充分考慮特殊矛盾的制約作用，堅持穩(wěn)定、穩(wěn)步、穩(wěn)進的原則與方針，“有所為有所不為”，積極探索符合國家戰(zhàn)略且適合西藏特點的“一帶一路”建設路徑[7]。然而，這些文獻沒有清楚地回答面向南亞開放的大通道與南亞陸路貿易大通道的關系，究竟怎樣科學認識面向南亞開放大通道的內涵、南亞陸路貿易大通道與“中尼印經濟走廊”之間的關系，本文嘗試回答上述問題，并展望其未來走向。

一、概念界定：從南亞陸路貿易大通道到面向南亞開放大通道

早在改革開放之初，西藏的對外開放就受到中央的重視，特別是1984年召開的中央第二次西藏工作座談會提出“在西藏對外開放有兩層意思：一是對國外的開放；一是對國內其他省市區(qū)的開放”。而“對國外要繼續(xù)發(fā)展或逐步發(fā)展同尼泊爾、不丹、印度、緬甸等鄰國的邊境貿易”[8]。但遺憾的是，20世紀80年代中期之后西藏出現了動蕩，尤其是1987—1989年拉薩發(fā)生了較為嚴重的騷亂，西藏對國外的開放出現了收緊態(tài)勢。面對國內外復雜局勢，西藏對國外開放的步伐有所放緩，1994年召開的中央第三次西藏工作座談會提出了“加快改革開放步伐”的任務。雖然如此，但是中國對外開放前期仍偏向于東部沿海地區(qū)，包括建立了深圳等5個經濟特區(qū)，開放了14個沿海港口城市和上海浦東新區(qū)，以后相繼開放了13個沿邊、6個沿江和18個內陸省會城市，而廣大中西部尤其是西藏的對外開放被遠遠甩在后面，一直處于“追趕”狀態(tài)。

當歷史進入新世紀，包括西藏在內的西部地區(qū)擴大對外開放的步伐加快，而西藏建設“南亞陸路貿易大通道”逐步進入決策者的視野，當時的中央將其作為西藏承擔中國對外開放的使命，究其背景，有多個方面：第一，中國實施“西部大開發(fā)戰(zhàn)略”，而這一戰(zhàn)略的根本目的是解決日趨擴大的東西部發(fā)展差距[9]，而西藏與內地尤其是沿海地區(qū)的經濟發(fā)展差距更大[10]。因而在國家實施“西部大開發(fā)戰(zhàn)略”中，如何加快西藏經濟發(fā)展成為當時的緊迫任務。加快對外開放是促進西藏經濟快速發(fā)展的重要動力之一。第二，中印關系的改善。從2002年開始，印度重視高層訪問中國之后，中印高層互動頻繁，兩國戰(zhàn)略互信逐步建立起來，而乃堆拉山口的開放和亞東口岸的恢復開放等顯示印度在擴大與中國西藏邊貿問題上的態(tài)度有積極變化[11]，契合了中國政府“與鄰為善，以鄰為伴”的周邊外交政策。因此，中國西藏面向南亞擴大貿易有較好的國際環(huán)境。第三，青藏鐵路(Qinghai-Tibet Railway)②的建成運行不但完善了中國的鐵路網布局，實現了西藏自治區(qū)的立體化交通，為青、藏兩省區(qū)的經濟發(fā)展提供更廣闊的空間，而且，還加強了國內其他廣大地區(qū)與西藏的聯系，也加強與國外的聯系，使得中國內地主要城市與南亞國家特別是尼泊爾貿易的陸路運輸時間大大縮短。面對這種情況，不少學者看好中國西藏面向南亞貿易的前景。例如，四川大學陳繼東教授就列舉中國開拓南亞市場的特殊意義。這些特殊意義不僅使得西藏變區(qū)位劣勢為區(qū)位優(yōu)勢，實現了對外開放，而且有利于培育商品經濟意識，促進西藏市場經濟發(fā)展，更有助于促進西藏產業(yè)結構調整和新興產業(yè)的培育。此外，對于改善周邊國際關系，實現富民興邊、鞏固邊防、維護祖國統(tǒng)一、反對分裂也具有重大戰(zhàn)略意義[11]。

西藏地區(qū)在改革開放中雖然在不少方面處于“滯后”狀態(tài)，但“追趕”的精神卻始終存在，西藏自治區(qū)從實踐上推動“南亞陸路貿易大通道”就是“追趕”狀態(tài)的一種反映。在實踐中，西藏自治區(qū)政府把“南亞陸路貿易大通道”建設式納入西藏自治區(qū)“十一五”國民經濟和社會發(fā)展規(guī)劃之中。從西藏自治區(qū)政府的視角來看，“憑借獨特的區(qū)位優(yōu)勢和地緣優(yōu)勢，西藏成為中國與南亞國家之間的重要貿易通道”，而所謂的優(yōu)勢主要是指“西藏自治區(qū)位于中國西南邊陲，陸路邊境線長達4 000多千米，與印度、尼泊爾等國家和地區(qū)接壤”[13]?！笆濉逼陂g，西藏自治區(qū)繼續(xù)推動“南亞陸路貿易大通道”建設。這突出地反映在2009年出臺的《西藏自治區(qū)口岸總體規(guī)劃》和吉隆、普蘭、亞東3個口岸以及亞東仁青崗邊貿市場4個分規(guī)劃上。按照這些規(guī)劃，“南亞陸路貿易大通道建設”的支撐體系將是以“一線”(青藏鐵路及公路等交通網絡)、“兩基地”(那曲物流中心和拉薩物流中心)、“三出口”(樟木、吉隆、亞東口岸)來展開。

應該說，西藏自治區(qū)黨委和政府的強力推動是國家出臺的基礎，中央出臺政策則是對西藏實踐探索的提升。在謀劃對外開放方面，西藏自治區(qū)一直在謀劃對外開放的突破口。在這一點上，中央與地方的互動是頻繁的。西藏有建設南亞陸路貿易大通道的決心，并體現在相關行動方案謀劃中，而中央則順應地方的這種期望，將其上升為國家政策。最終是中央第五次西藏工作座談會將南亞陸路貿易大通道建設上升為國家戰(zhàn)略。在這次會議上，李克強總理提出“支持南亞貿易陸路大通道建設，開展吉隆口岸跨境經濟合作區(qū)前期工作”。從這一點來看，中央的決策與西藏自治區(qū)所做的相關建設規(guī)劃是銜接的，即中央關于南亞陸路貿易大通道建設是對西藏自治區(qū)多年實踐探索的戰(zhàn)略提升。因此，南亞陸路貿易大通道建設為后來的建設面向南亞開放大通道打下了堅實的基礎。

事實上，南亞陸路貿易大通道建設被面向南亞開放大通道所取代是與“一帶一路”倡議有密切關系的。面向南亞開放大通道建設可以被視為中央的一個戰(zhàn)略決策，即通過此點將西藏納入“一帶一路”建設體系。從南亞貿易陸路大通道建設到面向南亞開放大通道，名稱發(fā)生了變化，而這一變化也反映出國家對西藏融入“一帶一路”建設的角色有新的期待或者定位，道理比較簡單。2015年3月，外交部、國家發(fā)改委和商務部發(fā)布的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》(以下簡稱《愿景與行動》)中提及西藏的作用是“推進西藏及尼泊爾等周邊國家邊境貿易和旅游文化合作”。2015年8月，李克強在中央第六次西藏工作座談會上進一步明確“搞活商貿流通業(yè)，將西藏打造成為我國面向南亞開放的重要通道”[14]。之所以有這樣的變化，是因為黨的十八大以來，以習近平為核心的黨中央在對外開放上有新的謀劃，西藏融入“一帶一路”建設需要符合中國對外開放總格局的要求。在這種背景下，西藏在其中的角色更加鮮明，原來僅僅著眼于“貿易”擴大為“開放”，后者比前者的內涵豐富得多，原來限定在陸路方面擴大為“陸?；印薄?/p>

從南亞陸路貿易大通道到面向南亞開放大通道的轉變，雖然反映了中央對西藏的角色定位某些變化，但是他們兩者總體上均在對外開放這個范圍內，這一變化也與中央第二次西藏工作座談會對“西藏對外開放”的界定一脈相承。這反映出西藏作為中國一個較為特殊的邊疆民族地區(qū)，中央對其發(fā)展定位的價值取向，即對外開放是西藏經濟社會發(fā)展的動力源泉。當然，西藏社會穩(wěn)定出問題的時期，這種對外開放的入口就會受到限制，某些政策就會被調整。改革開放40多年來，西藏對外開放走過了一條曲折的道路。同時，從南亞陸路貿易大通道到面向南亞開放大通道的轉變，也反映出西藏的角色定位拓展。換句話說，西藏致力于打通孟中印緬經濟走廊，并向南延伸，從而成為連通太平洋與印度洋的喜馬拉雅大陸橋的交通樞紐。這是西藏建設面向南亞開放大通道的新期盼。

二、面向南亞開放大通道的基本內涵

盡管《愿景與行動》明確“中巴、孟中印緬兩個經濟走廊與推進‘一帶一路’建設關聯緊密，要進一步推動合作，取得更大進展”，意在將中巴、孟中印緬兩個經濟走廊與“一帶一路”建設進行切割，而切割的原因大致是中央不希望“兩廊”背后所牽涉的地緣政治問題影響到整個“一帶一路”倡議的實施。但是，人們總是將新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國—中亞—西亞、中國—中南半島四大經濟走廊與前者合并在一起稱呼“六廊”。國內很多說法是將“六廊”建設作為中國“一帶一路”建設倡議的主要內容。筆者認為，這可能是一種誤解。因為經濟走廊是區(qū)域經濟發(fā)展的一種形式，也是國際區(qū)域經濟合作的空間載體。通過經濟走廊，可以將不同的國家和地區(qū)連接起來。這是國家區(qū)域經濟合作的必由之路。這一原理說明面向南亞開放大通道建設中地處中國面向南亞開放“門戶”的西藏，必然是面向南亞的走廊或者通道。進一步分析可以看到，西藏地處東亞與南亞、東南亞、中亞的“十字路口”，多條“經濟走廊”經過這里。盡管青藏高原有著不利于交通的自然環(huán)境，但在歷史上，西藏作為“古南方絲綢之路”、唐蕃古道、茶馬古道的重要參與者，守望著不同文明之間的交流互鑒[15]。因此，構建國家全方位開放總體格局離不開西藏，因為從歷史的角度講，它是文明交流互鑒的中樞，而從現實的角度講，它是內聯外接的關鍵節(jié)點。這些是認識面向南亞開放大通道內涵的大背景。

而要科學認識面向南亞開放大通道的內涵，還應該回到2015年8月中央第六次西藏工作座談會“將西藏建設成為我國面向南亞開放的重要通道”的定位上。這種定位來自來兩條線索。第一條線索是長達20多年西藏對中國大陸建設南亞陸路大通道的理論探討與實踐探索，第二條線索是中國的“一帶一路”建設倡議。事實上，沒有西藏長達20多年的探索，也沒有提出這樣定位的可能，然而，如果沒有建設“一帶一路”倡議的契機，也沒有做出這樣的定位機會。因為“一帶一路”倡議是新時代中國謀劃的對外開放大格局，其中面向南亞開放是最重要的一環(huán)。從這個角度認識是正確的方向。

眾所周知，中國面向南亞開放的大通道有多條，而最主要的有3條：一條是通過云南的大通道，一條是通過新疆的大通道，一條是通過西藏的大通道。這3條大通道均是來源于國家分別給云南、新疆和西藏的定位?！秶鴦赵宏P于支持云南省加快建設面向西南開放重要橋頭堡的意見》將云南定位為面向南亞、東南亞開放的橋頭堡，通過孟中印緬經濟走廊(Bangladesh-China-India-Myanmar Economic Corridor，BCIMC)將中國與東南亞、南亞連接起來。2014年5月召開的中央第二次新疆工作座談會對新疆的要求是“以通道建設為依托擴大對內對外開放。加強鐵路等基礎設施建設，發(fā)展現代物流，立足區(qū)位優(yōu)勢，建設好絲綢之路經濟帶核心區(qū)”③、新疆通過中巴經濟走廊(China-Pakistan Economic Corridor，CPEC)將中國與南亞、中亞連接起來。2015年8月召開的中央第六次西藏工作座談會提出“將西藏建設成為我國面向南亞開放的重要通道”，通過“中尼印經濟走廊”將中國與南亞連接起來。

當前，中國建設經過西藏面向南亞開放的大通道面臨著兩大“梗阻”：一大“梗阻”來自西藏本身，另一大“梗阻”來自“中尼印經濟走廊”(China-Nepal-India Economic Corridor，CNIEC)的實質性推進。解除來自西藏本身的“梗阻”是通過建設和推出改革措施使西藏成為面向南亞“內聯外接”的橋頭堡、基礎設施互聯互通的重點地區(qū)和國家構建全方位開放格局的前沿地帶。而實質性地推進“中尼印經濟走廊”建設則需要長期努力，特別是印度要參與到經濟走廊的建設中來。面向南亞開放大通道的內涵由此可以導出。

西藏作為中國面向南亞開放的橋頭堡不僅是由西藏的地理位置決定的，而且也是由西藏所擁有的特色文化決定的。在經濟的合作交流中，貨物貿易、人員交流是表面現象，其背后是文化在起作用。盡管喜馬拉雅地區(qū)的民族文化呈現多樣性，但以藏傳佛教為核心的文化則是這一區(qū)域文化的主基調，或者說藏傳佛教對喜馬拉雅地區(qū)的影響是長遠和深刻的。因此，藏文化在實現環(huán)喜馬拉雅經濟合作帶的整合上發(fā)揮的作用再怎么估計也不會過分。從文化因素來講，藏文化發(fā)源于西藏山南，拉薩是藏傳佛教的中心，藏傳佛教不僅影響四川、青海、甘肅、云南四省藏區(qū)，也對喜馬拉雅地區(qū)形成強大的影響。雖然喜馬拉雅地區(qū)還有其他文化的存在，但藏傳佛教對喜馬拉雅地區(qū)的影響卻是根深蒂固的。文化是一種軟實力(soft power)，西藏便在環(huán)喜馬拉雅經濟合作帶的文化整合中發(fā)揮著巨大的作用。

因此，中國政府將西藏定位為面向南亞開放大通道是恰當的。2016 年3月，西藏自治區(qū)發(fā)展咨詢委員會召開“一帶一路”與西藏加快建設面向南亞開放重要通道咨詢會，西藏自治區(qū)政府主席洛桑江村將西藏建設面向南亞開放重要通道的總體思路進行總結和概括，即“一個依托、一個背靠、兩個建設、三個促進”。所謂“一個依托”是“依托地緣優(yōu)勢、資源優(yōu)勢和政策優(yōu)勢”，“兩個中心”即“以拉薩為中心，以日喀則為前沿”，“一個背靠”即“面向南亞，背靠陜甘寧青經濟帶和川渝經濟圈”，“兩個建設”即是“培育環(huán)喜馬拉雅經濟合作帶、參與孟中印緬經濟走廊建設”，“三個促進”是“促進西藏與周邊地區(qū)基礎設施互聯互通、產業(yè)發(fā)展合作共贏、對外貿易提質增效”[16]。這一意見是與面向南亞大通道的內涵是一致的。

綜上分析，筆者認為，面向南亞開放大通道有兩層含義：第一，作為關鍵節(jié)點的西藏怎樣變成互聯互通的區(qū)域，進而形成新的經濟走廊；第二，邁出中國國境，怎樣將其開發(fā)的通道向南亞深入，其中最為重要的是“中尼印經濟走廊”建設。

三、西藏推動面向南亞開放大通道建設的實踐探索

將建設面向南亞開放大通道納入國民經濟和社會發(fā)展規(guī)劃是西藏自治區(qū)最明顯的實踐行為，以下兩件事得到反映：一是2016年2月《中共西藏自治區(qū)委員會關于制定“十三五”時期國民經濟和社會發(fā)展規(guī)劃的建議》提出，建設面向南亞開放大通道的建議[17]；二是同年4月通過的《西藏自治區(qū)“十三五”時期國民經濟和社會發(fā)展規(guī)劃綱要》專章論述建設面向南亞開放的重要通道[18]。也就是說，作為西藏自治區(qū)一級的地方政府將建設面向南亞開放大通道納入國民經濟和社會發(fā)展規(guī)劃，是一個約束性很強的文件，既要接受本轄區(qū)人民的監(jiān)督，又要接受社會輿論的監(jiān)督。這是西藏自治區(qū)建設面向南亞開放大通道實踐探索的重要內容。

事實上，實踐上的探索先于此，因為在2015年西藏自治區(qū)的“兩會”上，《西藏自治區(qū)政府工作報告》提出“加快建設南亞大通道，培育環(huán)喜馬拉雅經濟合作帶”。這引起國內外對此的廣泛議論。最為典型的是《環(huán)喜馬拉雅合作：2050愿景》的作者楊丹教授。他認為，作為中國面向南亞開放的陸路貿易大通道，西藏處在連接“一帶一路”的側枝，具有北接“一帶”(絲綢之路經濟帶)、南達“一路”(海上21世紀絲綢之路)的獨特優(yōu)勢。伴隨中國新一輪沿邊開發(fā)開放戰(zhàn)略實施，西藏的區(qū)位優(yōu)勢不斷凸顯和提升。西藏理應作為核心力量，共同推進與尼泊爾等南亞周邊國家在“一帶一路”建設中的交流合作，共同推進環(huán)喜馬拉雅經貿文化圈建設[19]。從本質上來講，環(huán)喜馬拉雅經濟合作帶是“一帶一路”倡議的西部出口，西藏恰恰是“一帶一路”倡議對接環(huán)喜馬拉雅經濟合作帶的關鍵所在。

打通通過西藏走向南亞的交通也是重要的實踐探索。2014年8月，西藏航空公司與尼泊爾雪人環(huán)球投資公司聯合成立“喜馬拉雅航空公司”并2016年4月實現首航。這是一個標志性事件。因為這個項目不僅是西藏國有資產投資于尼泊爾航空運輸業(yè)，也是尼泊爾在民航領域最大的海外直接投資項目。聯合投資是通過資產的手段將兩國連接起來，該航空公司定位為“構筑跨喜馬拉雅立體互聯互通網絡”。此外，2016年5月和12月，“蘭州號”即蘭州—日喀則—加德滿都國際聯運班列[20]、“廣州號”即廣州—拉薩—日喀則—加德滿都國際聯運班列[21]相繼開通又是一個標志性事件。截至2019年10月，蘭州—尼泊爾國際聯運班列已累計發(fā)運300多列，運輸貨物18.5萬余噸，貨品包括機械設備、汽車配件、日用百貨等[22]。而“廣州號”國際聯運班列雖僅具象征意義，但畢竟邁出第一步，表明中國希望通過西藏進入南亞的通道需要進一步打通。

邊境口岸建設是面向南亞開放大通道建設的重要環(huán)節(jié)。西藏自治區(qū)政府實施吉隆、普蘭等陸路口岸和拉薩航空口岸設施條件，恢復重建亞東、樟木等口岸，改善邊境貿易通道和邊民互市點設施條件，改進口岸跨境物流。吉隆口岸是中尼邊境貿易的通道。熱索村狹窄的鐵索橋改為寬闊的石板橋，三代熱索橋并排而立，成為雙邊貿易的歷史見證[23]。2017年8月，國務院批準西藏吉隆口岸擴大開放為國際性口岸[24]，這是連接中尼和南亞的重要通道即中國吉隆—尼泊爾熱索瓦口岸的國際性公路口岸。2019年11月，西藏日喀則市吉隆縣開通6條客運班線，至吉隆口岸有了正規(guī)的客運車輛[25]。普蘭口岸是中尼、中印邊境貿易的通道。亞東口岸是中印貿易的主要通道，主要通道是乃堆拉山口，2004年7月正式開放乃堆拉山口岸進行貿易。樟木口岸扼中尼公路之咽喉，受地震影響，正在恢復重建之中。

通過參與相關經濟區(qū)建設推動面向南亞開放大通道建設。作為國家級經濟技術開發(fā)區(qū)，拉薩經濟開發(fā)區(qū)以推進拉薩綜合保稅區(qū)、藏中藥材國際交易城、中尼友誼工業(yè)園建設和鼓勵園區(qū)企業(yè)積極參與“一帶一路”沿線國家建設為主線，搭建面向南亞開放的大通道平臺。工業(yè)項目園區(qū)集中是經濟發(fā)展的基本規(guī)律，進行園區(qū)合作是建設這一大通道的主要抓手。拉薩綜合保稅區(qū)與鮮生活冷鏈、南亞貨達通等21家企業(yè)簽訂入區(qū)協(xié)議，西藏國際藏藥材交易城是集特色藏醫(yī)藥、文化旅游、大型會展于一體的綜合產業(yè)，而中尼友誼工業(yè)園則定位為西藏面向南亞開放的橋頭堡[26]。此外，中尼還簽訂了中尼友誼工業(yè)園，將尼泊爾·中國西藏文化旅游產業(yè)園的建設納入議事日程，這兩個園區(qū)在尼泊爾境內，是中國西藏與尼泊爾在國際產能、文化旅游等領域的合作典范。

國際性會議平臺建設是面向南亞開放大通道建設的重要舉措。中國西藏旅游文化國際博覽會、中國西藏發(fā)展論壇、中國西藏—尼泊爾經貿洽談會、環(huán)喜馬拉雅“一帶一路”合作論壇、南亞標準化論壇、中國西藏環(huán)喜馬拉雅國際經濟合作論壇、中國“地球第三極”旅游文化高峰論壇、西藏高原經濟高峰論壇等眾多的國際性論壇發(fā)揮促進建設面向南亞開放大通道中“民心相通”的獨特作用。不參與國家的“民心相通”，很多誤會就難以消除，彼此的優(yōu)勢就無從認識。西藏還組織代表團參與中國西藏文化·加德滿都論壇、中國(尼泊爾)商品展等境外活動，積極開拓國際市場，傳播中國文化，促進了中尼友好和西藏的和平穩(wěn)定，為“一帶一路”走向南亞奠定了堅實的基礎。此外，西藏也積極與尼泊爾一道組織相應的平臺建設。2019年3月，西藏組團赴尼泊爾參加第八屆尼泊爾國際貿易博覽會、2019年尼泊爾投資峰會、考察跨境經濟合作區(qū)3個會議。國際性會議是合作的平臺。事實上，很多重要的經濟文化合作項目和政策溝通協(xié)調就是這些會議上達成的。因此，這些會議平臺實際上以“民心相通”為基礎，實質性地推動了政策溝通、貿易暢通、資金融通。

四、共建“中尼印經濟走廊”：尼泊爾與印度態(tài)度的對照

2015年4月，尼泊爾發(fā)生特大地震災害，中國和印度兩國均給予及時援助。同年5月，印度總理莫迪訪華，習近平向其提出了建立“中尼印經濟走廊”的倡議。中國所以提出這樣的倡議，是因為中國認為在中印共同幫助尼泊爾災后重建中建立“中尼印經濟走廊”，既體現中國負責任大國的作為，幫助尼泊爾進行災后重建，又可以促進中國西藏與尼泊爾、印度之間的互聯互通。

對于推進構建“中尼印經濟走廊”，作為內鎖國的尼泊爾，其態(tài)度是積極的。2014年，中國與尼泊爾雙邊貿易額達到23.3億美元。中尼公路、吉加公路是中國和尼泊爾進行陸上貿易的“黃金通道”。這兩條“黃金通道”難以滿足中國與尼泊爾之間的貿易往來和經濟合作的需要，開辟新的交通要道也成為中尼雙方共同的心愿。2015年4月，尼泊爾總統(tǒng)亞達夫在訪問中國西藏自治區(qū)時曾表達了盡快建成中尼鐵路的愿望。這在很大程度上反映了尼泊爾之所以支持“中尼印經濟走廊”建設的一個很重要原因，是尼泊爾希望融入喜馬拉雅地區(qū)的互聯互通進程之中，從“陸鎖國”轉變?yōu)椤皟冗B國”。2016年3月，中尼雙方在北京簽署《關于啟動中國—尼泊爾自由貿易協(xié)定聯合可行性研究諒解備忘錄》，雙邊自貿協(xié)定聯合可行性研究由此啟動。2017年5月，中國與尼泊爾簽署 “一帶一路”合作備忘錄是標志性事件[27]。這個事件標志著尼泊爾政府支持中國“一帶一路”建設倡議，與南亞其他國家形成鮮明的對比?！爸心峥缇辰洕献鲄^(qū)”建設中的重點項目，其地址位于吉隆口岸。吉隆口岸實現中尼雙邊開放，中國西藏—尼泊爾經貿洽談會升格為國家級。2017年9月，尼泊爾副總理兼外長馬哈拉訪問北京，中國政府再次闡述，尼泊爾作為中國和印度的共同鄰國，是連接兩大新興經濟體的橋梁和紐帶，將從兩個經濟體中受益，探索構建“中尼印經濟走廊”目的是“共同推動跨喜馬拉雅地區(qū)成為亞洲發(fā)展的新高地”，在口岸、鐵路、公路、航空、電力、通信等各個領域逐步推進合作。

由于地處內陸，尼泊爾迄今仍嚴重依賴印度的加爾各答與其他國家進行貿易，70%以上的正常燃料供應都來自印度，2016年因為尼泊爾境內印裔馬德西人為反對新憲法而發(fā)起的封鎖邊界抗議行動引發(fā)印度停止向尼泊爾供應石油的事件。該事件持續(xù)5個月，使尼泊爾認識到印度對其經濟安全的威脅。為緩解民生壓力，中國同意尼泊爾將使用中國的4個海港(天津、深圳、連云港、湛江的港口)和3個陸港(蘭州、拉薩、日喀則的陸港)與其他國家直接進行貿易。尼泊爾出口繞道中國，致使印度封鎖計劃失效。這一事件加重了尼泊爾與中國合作的意愿。即便2017年發(fā)生的“洞朗事件”也沒有影響到尼泊爾對“中尼印經濟走廊”的看法[1]，2015年至2016年因印度停供石油而引發(fā)的“燃油危機”以及2019年印度的“地圖事件”，更加深了尼泊爾社會的“反印情緒”。2017年4月，“一帶一路”國際合作高峰論壇上，中國與尼泊爾正式簽署《關于建設中尼跨境經濟合作區(qū)的諒解備忘錄》，開創(chuàng)了經貿合作與邊境合作新模式。2019年9月，習近平訪問尼泊爾，與其簽署20項合作協(xié)議，內容涵蓋了貿易、水資源供應和傳統(tǒng)藥物等領域。其中，最重要的項目之一就是雙方將建造連接尼泊爾和中國西藏的新鐵路，而此條新鐵路將會為進一步促進中尼兩國進出口貿易提供更多的便利。至此，“中尼印經濟走廊”在尼泊爾方面已經取得實質性進展。

印度對待“中尼印經濟走廊”的態(tài)度沒有尼泊爾那么明朗和積極。雖然印度沒有正面回應“一帶一路”倡議《愿景與行動》，甚至印度國內不少聲音是反對中國的“一帶一路”倡議的，但是2015年印度總理莫迪訪華期間，習近平向莫迪提出此倡議時，莫迪總理對此做出積極回應，并提議組建“聯合研究小組”探討這一倡議。這個小組的工作情況至今未見報道。在印度，雖然民間比較看好與中國的經濟合作前景，也有不少歡迎“一帶一路”倡議的聲音，但占主流的聲音是反對的。在傳統(tǒng)上，印度一直將喜馬拉雅山南麓國家和地區(qū)視作其獨有的勢力范圍，這一看法影響到其政府執(zhí)政施策。

進一步分析，“互信赤字”是當前中印關系面臨的最大問題，這必然反映在推進“中尼印經濟走廊”建設上。中印無疑是喜馬拉雅地區(qū)的重要國家，無論是“龍象之爭”還“龍象共舞”，均難以描述這兩個國家之間的復雜關系。既是鄰國又是大國，而且都是發(fā)展中國家的大國，相互為外交重點，故兩國在經濟發(fā)展上具有互補性和競爭性。由于在喜馬拉雅區(qū)域中印兩國存在領土爭端，加上歷史和現實中所謂的“西藏問題”的糾葛、跨境河流開發(fā)的分歧以及特殊的中巴關系等因素造成兩國之間的復雜關系。印度政府對“一帶一路”倡議持模糊態(tài)度，反對中巴經濟走廊，凍結孟中印緬經濟走廊的推進，對與中國攜手推進南亞的互聯互通持懷疑態(tài)度。這無疑是對中國的誤解和曲解，但從現實來看，這是“信任赤字”，對中國“中尼印經濟走廊”建設倡議總是不利的。

雖然如此，中國仍然在努力改善與印度的關系。2014年9月，中印發(fā)表《關于構建更加緊密的發(fā)展伙伴關系的聯合聲明》，決定增開經乃堆拉山口的朝圣新線路。乃堆拉山口海拔約4 500米，曾是中印之間主要的陸路貿易通道，由于歷史原因一度關閉長達40余年，2006年起恢復貿易往來。乃堆拉山口的朝圣新線路方便了來自印度的“朝圣”，也服務于中國的對外開放[28]。但“洞朗事件”對中印關系的沖擊不小，因為這是繼“1962年邊界戰(zhàn)爭后最嚴重的事件”[29]?！岸蠢适录奔蕊@示了中印兩國的歷史糾葛，又顯示了印度對中國的不信任，給“一帶一路”建設安全保障敲響了“警鐘”[1]。喜馬拉雅地區(qū)是加劇“龍象之爭”的是非之地，還是形成“龍象共舞”的舞臺呢？這是擺在中印兩個新興經濟體面前的難題。消除“互信赤字”是兩國領導者的政治取向，盡管其中有不少曲折，但方向卻逐漸明朗；2018年4月以來，中印關系穩(wěn)健發(fā)展；2019年10月，習近平訪問印度，與莫迪再次會晤。這次訪問開啟了增進中印戰(zhàn)略互信，開拓共處共贏之道，達成中印在地區(qū)互聯互通建設方面發(fā)揮“引領作用”的共識。

此外，在建設面向南亞開放大通道方面，孟加拉、緬甸雖然均積極表示參與中國的“一帶一路”倡議，也希望借此與中國和周邊國家實現互聯互通，但是在實際行動中，與中國的“一帶一路”共建倡議保持相當的距離。這些同樣會給“中尼印經濟走廊”建設蒙上陰影。造成這些分歧的主因是域外勢力的卷入，因為經濟上發(fā)達的亞洲不符合他們的政治利益。從地緣政治的角度來講，環(huán)喜馬拉雅的經濟合作將消除或緩解政治分歧。這個利益不是中國獨享，相關國家和地區(qū)是可以分享的。針對周邊國家，中央周邊外交工作會議制定的方針是全面發(fā)展同周邊國家的關系，鞏固睦鄰友好，深化互利合作，努力使周邊同我國政治關系更加友好，經濟紐帶更加牢固，安全合作更加深化，人文聯系更加緊密。越來越多的人相信，一個強大的中國是有利于周邊國家的。

五、展望面向南亞開放大通道走向與建議

展望未來，西藏在建設面向南亞開放大通道方面將會有新的作為。從西藏現有的基礎來看，截至2018年年底，西藏公路通車里程達到9.78萬千米，其中高等級公路660千米，全區(qū)所有縣通公路。在航空運輸方面，截至2018年年底，已建成通航機場5個，開通國內國際航線92條，初步形成了以拉薩貢嘎機場為干線，以昌都邦達、林芝米林、阿里昆莎、日喀則機場為支線的航空網絡。在通信方面，西藏移動電話普及率86.1部/百人，行政村寬帶覆蓋率達85.0%；青藏、川藏電網實現聯網，藏中電網告別拉閘限電的歷史。從外部條件來看，西藏在國內所有省區(qū)市中處于特殊的地位，享有特殊的政策。因此，建設面向南亞開放大通道的前景無疑是美好的。

當然，建設面向南亞開放大通道也必然面臨諸多挑戰(zhàn)和困難，西藏應當立足已有的基礎并創(chuàng)造新優(yōu)勢，充分利用好，將其轉變?yōu)槊嫦蚰蟻嗛_放大通道的實際行動，國家要為這種活動創(chuàng)造良好的環(huán)境。在這里，筆者提出以下建議。

第一，建議西藏自治區(qū)構建多形態(tài)經濟發(fā)展。這是一項重點任務。大通道并不僅僅是物理形態(tài)的交通線路，而是經濟形態(tài)的帶狀通道，否則通過西藏面向南亞開放的戰(zhàn)略價值就會貶損。西藏發(fā)揮其外聯南亞諸國，內接內地各省區(qū)，既要讓內地的產品和服務向南亞輸送，又要從南亞輸入內地省市需要的物資，雙向的流通對雙方都有利，也是交流的根本目的。轉口經濟是西藏經濟發(fā)展的新形態(tài)。這一新形態(tài)帶動西藏現代的物流業(yè)、商業(yè)、服務業(yè)發(fā)展。同時，通道經濟是另外一種形式的新經濟。沿著國道318線、219線和109線，依托青藏鐵路、拉日鐵路、拉林鐵路發(fā)展通道經濟，整合旅游線路(包括朝圣線路、生態(tài)旅游線路、文化旅游線路)，將其影響擴散到廣大腹地。拉薩是西藏的政治、經濟、文化和交通中心，匯集人流、物流、信息流。日喀則是西藏第二大城市，是通向尼泊爾、印度的門戶，現有的蘭州—南亞、廣州—拉薩—南亞的國際集裝箱班列，均到日喀則轉運至尼泊爾和印度等南亞國家。公鐵聯運國際貨運列車和粵藏中南亞班列開通，為西藏與南亞地區(qū)開展國際中轉、配送、采購、轉口貿易和出口加工等業(yè)務奠定了物流基礎。那曲是青藏鐵路和公路進入西藏腹地的門戶，也是重要的物流中心。林芝號稱“西藏江南”，旅游發(fā)展?jié)摿艽螅骤F路穿行，川藏公路必經，在建的川藏鐵路也要經過林芝，林芝經濟發(fā)展水平在西藏最高，將是帶動西藏發(fā)展的“火車頭”。沿邊沿路物流也將會得到發(fā)展。此外，會展經濟也是新經濟形式。青藏高原特色農產品和生態(tài)文化旅游深受內地和外國游客的喜愛，而眾多的會展集交流、商貿、旅游等活動于一體?？梢灶A見，未來的會展經濟將成為西藏的一個新亮點。

第二，推動系列化的國際區(qū)域經濟合作。具體形式有：一是培育和推進“環(huán)喜馬拉雅經濟合作帶”(trans-Himalayan economic cooperation belt，THECB)建設將進入實質性階段?，F實來看，馬加力教授認為，喜馬拉雅是一個綿延2 400多千米、平均海拔7 000米的山脈，寬度一般在200～350千米，鑒于建立環(huán)喜馬拉雅經濟帶的現實難度，近期著眼建設跨喜馬拉雅經濟合作區(qū)，打通從中國的西藏經由尼泊爾通達印度的通道。筆者建議，考慮到歷史和現實條件，優(yōu)先考慮在拉薩—日喀則鐵路的基礎上，向西通過吉隆向尼泊爾延伸，進而與印度鐵路實現對接，使之成為中國西藏、尼泊爾和印度的交通要道和人流、物流、信息流溝通的橋梁。二是建立吉隆跨境經濟合作區(qū)。中尼吉隆跨境經濟合作區(qū)就是按照大口岸的思路，在吉隆口岸建設生產加工區(qū)、貿易區(qū)，形成較大的口岸體系。三是建立岡仁波齊國際旅游合作區(qū)。中央第六次西藏工作座談會明確支持建設岡底斯國際旅游合作區(qū)的重大戰(zhàn)略部署。岡底斯國際旅游合作區(qū)的一個很大優(yōu)勢體現在香客朝圣上?？梢酝ㄟ^合作區(qū)的建設改造完善基礎設施，從而提升接待能力，通過合作區(qū)的建設打通體制機制上的障礙，建立中國、印度、尼泊爾三方定期會晤機制，共同推動旅游區(qū)的建設。四是開展邊疆貿易。西藏有21個邊境縣、104個邊境鄉(xiāng)，邊境線上有對外通道312條，其中常年性通道44條，季節(jié)性通道268條，分布在中尼邊境的有184條，中印邊境的有85條，中不邊境的有18條，中印邊境錫金段的有8條，中緬邊境的有5條，克什米爾地區(qū)邊境有12條，共有傳統(tǒng)性和習慣性的邊境貿易市場27個。亞東縣帕里市場和仲巴縣里孜市場是邊民互市貿易比較活躍、年互市交易規(guī)模較大的邊民互市貿易點。

第三，解決中國與周邊國家特別是印度的“信任赤字”?！靶湃纬嘧帧弊畲蟮氖怯《龋s小與印度的“信任赤字”是當務之急，不過，這種化解“信任赤字”不是中國一方的工作，也需要印度一方的努力。近年來，中國與印度之間縮小“信任赤字”有新的機遇，高層交往頻繁，邊界談判持續(xù)進行，印度“向東看”政策與中國“一帶一路”倡議也有實質性結合點，中印之間的經貿合作領域越來越多，程度越來越深。不丹雖與中國尚未建立正式的外交關系，但歷史上中國西藏與不丹曾有特殊關系?，F實中，基于血緣、宗教、文化等關系，不丹與中國西藏聯系密切，邊境貿易也從未中斷，只因其與印度的特殊關系，中國與其關系中牽涉了印度因素。此外，中國與孟加拉、緬甸等國家之間的關系也受域外因素的影響出現起伏。因此，發(fā)展同這些國家的關系主要功夫在這些國家之外。正在和平崛起的中國，需要展示大國風范，與世界各國發(fā)展正常的外交關系，實現互助共贏，才有可能為面向南亞開放大通道建設創(chuàng)造條件。

展望未來，面向南亞開放大通道是有希望的，但前進道路卻是漫長的，需要付出更多努力。研究面向南亞開放大通道建設的途徑是學術領域中一項重要課題，需要專文論述。

注 釋：

①不過，孫勇仍然使用的是“南亞陸路大通道”概念。參見孫勇《試析建設南亞陸路大通道的障礙問題》，發(fā)表于《華西邊疆評論》2018年第1期。

②青藏鐵路于2001年6月29日開工，于2006年7月1日全線通車。

③“第二次中央新疆工作座談會”，百度詞條。