張培鑫

提到純電車型，在目前市場(chǎng)大環(huán)境下給予電動(dòng)車的標(biāo)簽為：以更具性價(jià)比的價(jià)格，體會(huì)百萬(wàn)超跑的加速感。這種讓消費(fèi)者血脈賁張的感覺，不得不佩服品牌善于抓住人心理的營(yíng)銷手段。

市面上大部分純電車型都要往“加速、操控”等等這些字眼上貼，反而忽略了用戶的普遍需求。的確，更直接的響應(yīng)一直是我們所追求的體驗(yàn)，無(wú)論是消費(fèi)者亦或是品牌。但一味追求響應(yīng)反而對(duì)乘客形成一種負(fù)擔(dān)。偶爾用打車軟件出行時(shí)，或多或少都會(huì)乘坐到新能源車型。在后排每一次駕駛者右腳的動(dòng)作，作為乘客的我都能得到明顯的感知。這種響應(yīng)性對(duì)駕駛者來講，絕對(duì)是種極爽的體驗(yàn)。但它在一定程度上確實(shí)犧牲了乘客的舒適度。

而作為TNGA架構(gòu)下推出的純電車型，則與目前的造車新勢(shì)力背道而馳。傳統(tǒng)造車企業(yè)，對(duì)于消費(fèi)者的需求，往往拿捏的更到位。雖然我對(duì)油改電的車型一直持有保留意見，為了響應(yīng)國(guó)家號(hào)召環(huán)保的政策，僅僅作為過渡型的產(chǎn)品，它確實(shí)降低了研發(fā)成本。以至于到終端，消費(fèi)者也可為了滿足國(guó)家各項(xiàng)環(huán)保政策以及更低的價(jià)格來獲取它，從而改善自己的出行生活。

當(dāng)純電版本C-HR映入眼簾時(shí)，在外觀造型能直觀地分辨出與燃油版車型的不同。封閉式的進(jìn)氣格柵設(shè)計(jì)、低風(fēng)阻的輪圈，與市面上純電車型一樣。減少風(fēng)阻，降低能耗能讓奕澤帶你跑的更遠(yuǎn)。專屬混動(dòng)版本和純電版本的車標(biāo)，也能讓你一眼辨別出它的獨(dú)特身份。尾部的造型除了加油口換裝為充電口（在車身左右兩側(cè)為快充和慢充），其他方面則保持一直。換句話說，它依舊是高顏值、個(gè)性強(qiáng)的C-HR。

“發(fā)動(dòng)機(jī)”蓋下原本那臺(tái)2.0L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)換裝為一臺(tái)永磁同步電機(jī)，最大輸出功率150kW，最大輸出扭矩300Nm，與之匹配的是固定齒比變速器。全系搭配54.3k三元鋰電池組，官方給出的續(xù)航里程為400km。雖然沒有像發(fā)動(dòng)機(jī)一樣配備一個(gè)蓋板來遮羞，但看著眼下亂中有序的布局，也是別有一番風(fēng)味。要知道發(fā)動(dòng)機(jī)之所以配備蓋板，很大一部分程度上是為了提升整車NVH的表現(xiàn)，讓車內(nèi)有更靜謐的隔音。基于電機(jī)的特性，大可不必糾結(jié)這一點(diǎn)。

來到車內(nèi)，純電C-HR確實(shí)沒打破傳統(tǒng)，沒有前衛(wèi)的設(shè)計(jì)語(yǔ)言，沒有顛覆性的使用體驗(yàn)，整體布局與燃油版一致。營(yíng)造出來的感覺遠(yuǎn)沒有外觀動(dòng)感，但豐富的層次也有著不錯(cuò)的視覺感受。規(guī)矩的布局，能讓我輕而易舉地找到想要的功能。這要比其他品牌新能源車型，動(dòng)不動(dòng)就把車燈控制、空調(diào)控制等日常用得到的東西放在二級(jí)或者更多級(jí)菜單里來控制，方便的多。

7英寸的液晶儀表在新能源車型行列中著實(shí)有些露怯，畢竟現(xiàn)在是雙聯(lián)屏橫行的時(shí)代。而只在頂配車型才出現(xiàn)的12.3英寸液晶儀表誠(chéng)意欠佳。9英寸的多媒體顯示屏，已被廣大網(wǎng)友列為黑名單。單從這一點(diǎn)來講，車機(jī)的UI設(shè)計(jì)以及反應(yīng)速度，豐田真應(yīng)該向我們自主品牌看齊。

從車門板開始貫穿中控臺(tái)的藍(lán)色鍍鉻裝飾件在增加視覺效果的同時(shí)，它也時(shí)刻顯示著自己與眾不同的身份。雙拼色的座椅更有個(gè)性，假設(shè)安全帶也做成個(gè)性化配色，那我覺得肯定更能俘獲年輕消費(fèi)者。

跟發(fā)動(dòng)機(jī)相比，電機(jī)的響應(yīng)速度要快很多，幾乎踩下踏板的瞬間就能達(dá)到最大扭矩輸出的平臺(tái)?；趦?yōu)秀的響應(yīng)性，很多新能源車企也傾向開發(fā)“電門”的敏感度。一點(diǎn)就竄，就像我開頭所提到的問題。這樣的響應(yīng)性確實(shí)給予駕駛者充分的駕駛樂趣，但對(duì)乘客來講，這種來回加速的感覺會(huì)導(dǎo)致部分人員產(chǎn)生暈車狀態(tài)。但豐田的開發(fā)理念與之相，追求的則是起步平順。平順、線性的加速會(huì)讓駕駛者更容易掌控。尤其是在堵車場(chǎng)景下，右腳需要頻繁地在剎車與電門之間徘徊。線性的起步對(duì)駕駛者來說無(wú)需小心翼翼地控制電門，長(zhǎng)時(shí)間堵車情況下，還能有效緩解精神以及腳脖子的疲勞感。對(duì)乘客來講，這種柔和的加速方式也并不會(huì)產(chǎn)生不適。

轉(zhuǎn)向沉穩(wěn)的手感延續(xù)了燃油車型的風(fēng)格，并且方向回正的速度與心理預(yù)期一致。這讓我非常驚喜，出色的轉(zhuǎn)向手感也讓我更樂于駕駛它。前麥弗遜后多連桿的懸架，在TNGA架構(gòu)下，調(diào)校出的行駛質(zhì)感與燃油車型并無(wú)差別。

當(dāng)我第一次駕駛C-HR時(shí)，清晰的路感，富有韌性的懸架，驚嘆于工程師調(diào)校。高速并線時(shí)，懸架的支撐給予駕駛者充足的信心。加上短小的車身，在城市間穿梭顯得特別靈巧。

官方給出的400續(xù)航里程，在實(shí)際駕駛情況下，通常續(xù)航只能達(dá)到300公里左右。好在快充可以在50分鐘左右即可從0%充至75%，慢充情況下6.5小時(shí)即可充滿。當(dāng)我駕駛純電版本C-HR時(shí)，里程焦慮還是穩(wěn)穩(wěn)地扎根在我心里。通常我都會(huì)把續(xù)航保持在120公里左右開始尋找充電樁，充上半小時(shí)會(huì)讓我踏實(shí)很多。換個(gè)思維來看，這也在一定程度上解決了疲勞駕駛的問題。

總的來說，純電版本的C-HR帶給我非常均衡的體驗(yàn)。但22.58萬(wàn)元的起售價(jià)讓很多人望而卻步，這個(gè)價(jià)格無(wú)論是合資品牌還是自主品牌的純電車型都數(shù)不勝數(shù)，而自家燃油版車型14.18萬(wàn)元的售價(jià)，也斷了C-HR純電版本未來的路。