胡郁蔥，張曼瑩

(華南理工大學(xué) 土木與交通學(xué)院，廣東 廣州 510640)

隨著電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展以及國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略的支持，未來(lái)全國(guó)各城市公交行業(yè)都將逐步由傳統(tǒng)燃油公交車轉(zhuǎn)變?yōu)槿媸褂眯履茉垂卉?包括電動(dòng)公交車)。其中，純電動(dòng)公交車由于具備公交車固定線路與電能動(dòng)力環(huán)保、節(jié)約運(yùn)營(yíng)成本、電力調(diào)峰等優(yōu)點(diǎn)，受到社會(huì)和政府大力支持，是城市公交車的發(fā)展方向[1]。2017—2018年間，深圳市和廣州市先后實(shí)現(xiàn)了公交車全面電動(dòng)化。

電動(dòng)公交車充電模式按照充電介質(zhì)的不同，可以分為有線充電和無(wú)線充電，其中，有線充電模式又可以分為整車換電模式和插電直充模式[2]，插電直充模式按照充電時(shí)長(zhǎng)不同，又可以分為慢速充電和快速充電。采用電池更換模式的前提是要實(shí)現(xiàn)電池標(biāo)準(zhǔn)化[3]，但電動(dòng)公交車供應(yīng)廠商眾多，各種品牌的公交車使用的電池難以實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一，因而采用整車換電充電模式遇到的困難顯著。雷洪均[4]指出現(xiàn)階段的實(shí)際充電模式是插電直充模式，當(dāng)初力主換電模式的電網(wǎng)已放棄換電模式，標(biāo)志著換電模式的終結(jié)。目前，電動(dòng)公交領(lǐng)先全國(guó)的深圳巴士集團(tuán)采用的是整車插電直充模式，該模式具有充電技術(shù)較為簡(jiǎn)單成熟、充電站投資建設(shè)費(fèi)用較低[5]及適用于公交車集中充電等優(yōu)點(diǎn)。

近年來(lái)，國(guó)內(nèi)外關(guān)于電動(dòng)公交車的研究主要集中在三方面：一是研究電動(dòng)公交車輛技術(shù)性能，以車輛為研究對(duì)象，研究能耗、生命周期等問(wèn)題。如Lajunen A[6]為不同運(yùn)營(yíng)路線的電動(dòng)公交車隊(duì)運(yùn)營(yíng)提供了生命周期成本分析；Kluge K[7]通過(guò)電池快速充電控制仿真模型，發(fā)現(xiàn)選擇適宜的充電速率，控制電動(dòng)汽車的電池荷電狀態(tài)(state of charge, SOC) 在一定范圍，可延長(zhǎng)電池壽命；王名揚(yáng)等[8]分析耗電量與單次出行時(shí)間、電池溫度、路線長(zhǎng)度、沿途啟動(dòng)和停止次數(shù)等影響因素之間的關(guān)系。二是研究各城市純電動(dòng)公交車的發(fā)展策略，主要分析各城市電動(dòng)公交車發(fā)展特點(diǎn)，包括政府支持、居民出行需求、環(huán)保等方面，提出適合各城市的電動(dòng)公交車發(fā)展策略。如向朝暉[9]提出線路全部或部分采用電動(dòng)公交車、采用分散充電模式等對(duì)策提高運(yùn)營(yíng)效率；段慶秋[10]、方雪嬌[11]、陳光悅[12]分別對(duì)重慶、福州、深圳的電動(dòng)公交車發(fā)展策略進(jìn)行研究。這些均屬于較為宏觀的研究，一般結(jié)合規(guī)劃問(wèn)題研究車隊(duì)發(fā)展模式。三是對(duì)電動(dòng)公交車運(yùn)營(yíng)規(guī)劃進(jìn)行研究，包括車輛數(shù)、電池?cái)?shù)、不同充電策略、調(diào)度計(jì)劃等。如Qin N等[13]模擬了佛羅里達(dá)州塔拉哈西的一組電動(dòng)公交車的日常充電模式和需求費(fèi)用，并確定了最優(yōu)化的充電策略；Rogge M[14]在充電設(shè)施優(yōu)化的基礎(chǔ)上，研究車隊(duì)規(guī)模問(wèn)題；蔡子龍等[15]對(duì)公交樞紐直流快速充電模式下電動(dòng)公交車充電服務(wù)排隊(duì)模型、高峰和平峰期充電設(shè)施最優(yōu)配置模型進(jìn)行研究。關(guān)于公交運(yùn)營(yíng)的研究主要是對(duì)公交車基于特定充電模式(整車充電或換電模式)在運(yùn)營(yíng)時(shí)段的研究。如錢斌等[16]研究換電模式，考慮了電動(dòng)公交車換電電量需求和充換電行為，提出了一種換電站——電池充電站建設(shè)模式，并給出了相應(yīng)的優(yōu)化規(guī)劃方法；李斌等[17]采用混合整數(shù)規(guī)劃模型研究快速充電模式下的有序充電策略，以滿足充電需求和配電設(shè)備不過(guò)載為約束，但條件略單一；王岱等[18]研究換電模式，以總投資成本和運(yùn)營(yíng)成本最小化為目標(biāo)，確定最優(yōu)的車輛數(shù)目、電池?cái)?shù)目、發(fā)車安排及充換電策略；陽(yáng)岳希等[19]研究換電模式，對(duì)電動(dòng)公交的換電需求進(jìn)行分析、換電順序優(yōu)化以及在分時(shí)電價(jià)條件下，實(shí)現(xiàn)充電成本最小化，其重點(diǎn)是考慮充電負(fù)荷波動(dòng)的影響，而對(duì)公交運(yùn)營(yíng)特性的分析比較少；李軍等[20]假設(shè)充電站與公交線路終點(diǎn)站重合(即不考慮充電站與終點(diǎn)站距離這一因素)，結(jié)合充電區(qū)間、充電速率、電池荷電狀態(tài)、發(fā)車策略等綜合因素，提出了以最小化車輛數(shù)為目標(biāo)的單線路單充電站的純電動(dòng)公交車輛調(diào)度算法。

以上關(guān)于公交運(yùn)營(yíng)的研究一般都是針對(duì)單一充電模式，很少?gòu)某潆姇r(shí)段分布不同，以及快速充電、慢速充電的結(jié)合角度進(jìn)行研究。由于快速充電可滿足日間運(yùn)營(yíng)需求，而慢速充電可減少對(duì)電池壽命的損害。因此，本文將研究單行線路在發(fā)車時(shí)刻表確定情況下，不同的充電模式，包括“夜間慢速充電”、“夜間慢速充電+白天快速充電”模式，對(duì)公交車發(fā)車計(jì)劃、充電計(jì)劃以及單日充電費(fèi)用的影響，在結(jié)合前人對(duì)時(shí)刻表因素、車輛電量限制因素研究的基礎(chǔ)上，增加了車輛前往充電站的距離以及允許車輛等待發(fā)車的時(shí)間閾值兩種因素對(duì)充電費(fèi)用的影響的考慮。

1 電動(dòng)公交車運(yùn)營(yíng)背景分析

公交車的運(yùn)營(yíng)情況較為固定，因此在已知公交線路運(yùn)營(yíng)參數(shù)(包括發(fā)車時(shí)刻表、線路長(zhǎng)度、線路車輛配置數(shù)、車輛型號(hào)、車輛平均行駛速度、電池容量、公交車每公里耗電量、充電站位置等)的情況下，可以分析某線路公交車的充電需求。每次發(fā)車時(shí)，公交車的電池剩余電量(除去前往充電站充電所需要的電量后)必須滿足本次行駛的最低電量需求；如果不滿足，則該輛公交車必須前往充電站充電至滿電狀態(tài)(1)此處考慮充電至滿電狀態(tài)符合實(shí)際情況中電動(dòng)公交充電的情況。(下文提及“前往充電站充電”均為充電至滿電狀態(tài))。

以一天24 h(1 440 min)為研究周期，電動(dòng)公交車在運(yùn)營(yíng)時(shí)段采用快速充電方式進(jìn)行補(bǔ)電，在非運(yùn)營(yíng)時(shí)段則采用慢速充電方式進(jìn)行充電。因此公交車只有在運(yùn)營(yíng)時(shí)段內(nèi)，才有快速充電需求。

1.1 假設(shè)條件

充電需求分析計(jì)算中輸入的基本信息包括：線路發(fā)車時(shí)間表、線路配置車輛數(shù)、電池容量、電池起始的荷電狀態(tài)(SOC)、線路里程、行駛速度、每公里耗電量等。本文用到的參數(shù)及含義見(jiàn)表1。

假設(shè)：①同一線路所用的電動(dòng)公交車車型相同；②考慮到車輛行駛的連續(xù)性，規(guī)定車輛只允許在到達(dá)線路端點(diǎn)時(shí)，才可以前往充電站充電；③為了設(shè)計(jì)方便，假設(shè)所有公交線路為環(huán)線且為單行線路；④假設(shè)已有電動(dòng)公交車集中直充充電站，且每條線路的端點(diǎn)距離充電站有一定距離；⑤假設(shè)充電站設(shè)置的充電樁數(shù)量足夠，即公交車前往充電站充電時(shí)，無(wú)需等待，可直接開(kāi)始充電；⑥暫不考慮充電對(duì)電網(wǎng)負(fù)荷的影響，假設(shè)各種充電模式下均滿足現(xiàn)有電網(wǎng)特性要求。

表1 參數(shù)命名

1.2 充電方式：直充充電

一般地，電動(dòng)公交車整車充電模式下，根據(jù)充電時(shí)段的不同，可以分為3種充電模式：①夜間慢速充電模式；②白天快速充電模式；③夜間慢速充電+白天快速充電模式。

由于一天當(dāng)中電價(jià)的不同，選擇谷期充電可以減少充電費(fèi)用，因此公交企業(yè)會(huì)盡量選擇夜間充電模式，然而，夜間充電模式下，企業(yè)需要的車輛數(shù)最多，初期投資比較大。白天快速充電模式一是浪費(fèi)了夜間谷期電價(jià)優(yōu)勢(shì)，二是快速充電對(duì)電池?fù)p害比較大，會(huì)減少電池使用壽命，因此，白天快速充電模式只是一種理論上的充電運(yùn)營(yíng)方式，實(shí)際運(yùn)營(yíng)中企業(yè)一般不會(huì)采用。夜間慢充與白天快充的組合模式可以充分利用夜間低谷電價(jià)充電，其中白天快速補(bǔ)電也可以實(shí)現(xiàn)較少的車輛滿足運(yùn)行需求，但從長(zhǎng)期來(lái)看，快速充電仍然對(duì)電池造成損害。因此本文將討論兩種模式：夜間慢速充電模式、夜間慢速充電+白天快速充電模式，在相同的線路運(yùn)行需求下，兩種模式所需公交車輛數(shù)、單日充電費(fèi)用總數(shù)，以及發(fā)車順序。

1.3 線路發(fā)車限制條件

電動(dòng)公交車發(fā)車的限制條件主要來(lái)自兩個(gè)方面：一是電池剩余電量的限制；二是發(fā)車時(shí)刻表的限制。

1.3.1 電池剩余電量限制

①假設(shè)正常完成下次運(yùn)行要求剩余電量為QME(實(shí)際值可能由于載重或者環(huán)境條件大于或小于此值)，則當(dāng)剩余電量小于QME時(shí)，必須停止行駛，進(jìn)行充電。因此，要完成下次運(yùn)行要求，則剩余電量需滿足：

ηkB≥QME。

②由于直充模式的充電站一般位于固定地點(diǎn)，而不是隨處可充。公交車每一次發(fā)車都要承擔(dān)運(yùn)送乘客的任務(wù)，因此要求公交車不能中途要求乘客下車，前往充電，即公交車只允許在首發(fā)站或者終點(diǎn)站前往充電站充電，則電池剩余電量必須滿足由線路端點(diǎn)行駛至充電站的要求：

ηkB≥m充電E。

綜上①②，為正常完成下次運(yùn)行要求，必須預(yù)留車輛從線路端點(diǎn)前往充電站需要的電量，即

ηkB-m充電E≥QME。

當(dāng)測(cè)得ηkB-m充電E

1.3.2 發(fā)車時(shí)刻表限制

車輛到站時(shí)間W(k):車輛執(zhí)行上一次發(fā)車任務(wù)回到發(fā)車點(diǎn)的時(shí)間；車輛發(fā)車時(shí)間U(λ)：第λ次發(fā)車的發(fā)車時(shí)間。假設(shè)兩者的差值為Δ，Δ=U(λ)-W(k)。為滿足時(shí)刻表限制，則必須有Δ≥0。即車輛k要參加第λ次發(fā)車，必須在發(fā)車時(shí)間U(λ)之前到達(dá)發(fā)車點(diǎn)。

由于發(fā)車間隔時(shí)間(本文研究的是公交環(huán)線單行線路，所以本文中的發(fā)車間隔指單行發(fā)車間隔)的不同，差值可能會(huì)很大，意味著車輛到站后還必須等待很長(zhǎng)一段時(shí)間才能發(fā)車，為實(shí)現(xiàn)對(duì)時(shí)間的充分利用，如果差值大于一定數(shù)值(結(jié)合傳統(tǒng)燃油公交車到站休整實(shí)際情況，考慮設(shè)為30 min)，考慮此時(shí)讓車輛先前往充電。

預(yù)先計(jì)算車輛充電完成后回到發(fā)車點(diǎn)的時(shí)間。如果充電完成后回到發(fā)車點(diǎn)已錯(cuò)過(guò)此次發(fā)車，則此次發(fā)車考慮發(fā)其他編號(hào)的車。如果充電完成后回到發(fā)車點(diǎn)還能趕得上此次發(fā)車，則該輛車?yán)^續(xù)發(fā)車。

2 車輛發(fā)車計(jì)劃與快速充電計(jì)劃

夜間充電模式下，白天公交運(yùn)營(yíng)方式比較簡(jiǎn)單，在夜間充滿電的公交車數(shù)量足夠的條件下，只需依次發(fā)車(即滿足電量要求的車持續(xù)參與發(fā)車直至電量不足，前往充電站，等待夜間充電)，在此不展開(kāi)討論。

“夜間慢速充電+白天快速充電”的模式下，需求的公交車輛數(shù)沒(méi)有夜間充電模式多，但是，其中涉及到運(yùn)營(yíng)期間車輛前往充電站充電的時(shí)間與發(fā)車時(shí)刻表的要求之間的矛盾問(wèn)題。

在此僅討論“夜間慢速充電+白天快速充電”的模式下，車輛的發(fā)車計(jì)劃與快速充電計(jì)劃。

以一天24 h(1 440 min)為研究周期，電動(dòng)公交車在運(yùn)營(yíng)時(shí)段采用快速充電方式進(jìn)行補(bǔ)電。假設(shè)線路發(fā)車時(shí)刻表已知，并把發(fā)車頻次最為密集的時(shí)段看作研究周期的發(fā)車起始時(shí)段。如運(yùn)營(yíng)時(shí)段為6：00—22：00，發(fā)車頻次最密集時(shí)段為7：00—8：00，則把7：00看作發(fā)車起始時(shí)段，求出此時(shí)段需要的最小車輛數(shù)就是全天需要的最小車輛數(shù)，而6：00—7：00這一時(shí)段可以看作22：00以后的運(yùn)營(yíng)時(shí)段。

具體過(guò)程如下：

第一步：求出線路需要的最小車輛數(shù)。由發(fā)車次數(shù)λ=1，發(fā)車編號(hào)k=1開(kāi)始，計(jì)算車輛到站時(shí)間W(k)以及車輛到站時(shí)荷電狀態(tài)ηk。發(fā)車次數(shù)遞增λ=λ+1，發(fā)車時(shí)間U(λ)=U(λ-1)+t(λ)，若發(fā)車時(shí)間早于第1輛車到站時(shí)間W(1)時(shí)，發(fā)下一輛車k=k+1，否則，第1輛車已到站，可以運(yùn)行此次發(fā)車，得到kmin=k就是線路需要的最小車輛數(shù)。

第二步：令k=1，判斷時(shí)間差Δ和可用電量ηk是否滿足要求。

①若滿足要求，則車輛k=1發(fā)車，計(jì)算此次執(zhí)行發(fā)車任務(wù)到站后的車輛到站時(shí)間W(k)以及車輛到站時(shí)荷電狀態(tài)ηk，發(fā)車次數(shù)遞增λ=λ+1，發(fā)車時(shí)間遞增U(λ)=U(λ-1)+t(λ)，如果發(fā)車次數(shù)尚未滿足本日運(yùn)行需求，則繼續(xù)判斷時(shí)間差和電量是否滿足要求，繼續(xù)發(fā)車。

②若不滿足要求，則車輛k=1前往充電站充電至滿電狀態(tài)，計(jì)算并記錄車輛完成充電需要的費(fèi)用、完成充電后回到發(fā)車點(diǎn)的時(shí)間、可用電量，此時(shí)，如果時(shí)間差大于等于0，則車輛k=1充完電后繼續(xù)執(zhí)行第λ次發(fā)車任務(wù)，否則，發(fā)車編號(hào)遞增k=k+1，判斷下一輛車的情況。

第三步：若發(fā)車次數(shù)尚未滿足本日運(yùn)行需求，繼續(xù)運(yùn)行第二步，若已滿足，則根據(jù)白天運(yùn)營(yíng)時(shí)段的充電費(fèi)用，加上夜間充電費(fèi)用，得到單日某線路電動(dòng)公交車充電費(fèi)用。詳細(xì)流程如圖1。

圖1 電動(dòng)公交車運(yùn)行流程Fig.1 Operation flow chart of electric bus

3 算例

采取非運(yùn)營(yíng)時(shí)段集中慢充和運(yùn)營(yíng)時(shí)段快速補(bǔ)電的充電模式，即“夜間慢充，白天快充”，充分利用夜間谷期低電價(jià)，并減少線路需求車輛數(shù)。

關(guān)于用電峰谷時(shí)段的規(guī)定：

①高峰：14:00-17:00，19:00-22:00；

②平段：08:00-14:00，17:00-19:00，22:00-24:00；

③低谷：00:00-08:00。

根據(jù)粵發(fā)改價(jià)格【2018】213號(hào)文件，廣州市一般工商業(yè)用電峰谷電價(jià)標(biāo)準(zhǔn)為：谷期電價(jià)為0.404元/(kW·h)，高峰電價(jià)為1.334元/(kW·h)，平段電價(jià)為0.808元/(kW·h)。

以一天24 h(1 440 min)為研究周期，電動(dòng)公交車在運(yùn)營(yíng)時(shí)段采用快速充電方式進(jìn)行補(bǔ)電，在非運(yùn)營(yíng)時(shí)段則采用慢速充電方式進(jìn)行充電。

3.1 發(fā)車時(shí)刻表

假設(shè)線路發(fā)車時(shí)刻表已知(見(jiàn)表2)，運(yùn)營(yíng)時(shí)段為6:00-22:00，發(fā)車次數(shù)共163次。

表2 發(fā)車時(shí)刻

3.2 電動(dòng)公交車輛和運(yùn)行相關(guān)參數(shù)

根據(jù)電動(dòng)汽車技術(shù)和實(shí)際運(yùn)行情況，電動(dòng)公交線路車輛和運(yùn)行參數(shù)如表3。

表3 參數(shù)設(shè)置

3.3 算例結(jié)果

在白天運(yùn)營(yíng)可以快速補(bǔ)電的情況下，需要的車輛數(shù)為23輛，具體發(fā)車計(jì)劃如表4。

表4 發(fā)車計(jì)劃

1. F表示車輛發(fā)車前已從充電站充滿電。

根據(jù)計(jì)算流程所得結(jié)果，此模式下，單日需要充電總費(fèi)用為9 752.49元。

夜間充電模式下，車輛在運(yùn)營(yíng)時(shí)段按時(shí)刻表依次發(fā)車，中途不前往充電，夜間所有車輛集中充電。經(jīng)計(jì)算，僅夜間充電模式下，需要的車輛數(shù)為57輛，單日需要充電費(fèi)用為4 494.10元。

設(shè)車輛為10.5 m純電動(dòng)城市客車(長(zhǎng)×寬=10.5 m×2.5 m)，購(gòu)車費(fèi)用為106 200元/輛，車輛報(bào)廢年限為10 a。充電樁建設(shè)費(fèi)用為48萬(wàn)元/個(gè)(樁車比為1∶6，即1個(gè)充電樁可供6輛車同時(shí)充電)，充電站場(chǎng)地租賃費(fèi)為22元/(m2·月)(場(chǎng)地面積=車輛占地面積×車輛數(shù))。兩種模式10 a需要的總費(fèi)用如表5。

表5 兩種模式總費(fèi)用對(duì)比1

1.此處暫不考慮車輛維修費(fèi)、折舊費(fèi)、人工費(fèi)等。

由上可知，“夜間慢速充電+白天快速充電模式”的總費(fèi)用在車輛報(bào)廢期限的10 a內(nèi)共6 347.86萬(wàn)元，遠(yuǎn)低于“夜間慢速充電模式”的8 550.25萬(wàn)元。

4 敏感性分析

在“夜間慢速充電+白天快速充電模式”下，充電費(fèi)用的主要影響因素為車輛發(fā)車時(shí)間U(λ)與到站時(shí)間W(k)的差值Δ以及車輛前往充電站需要行駛的距離。因?yàn)檐囕v前往充電站需要行駛的距離為車輛空跑距離，導(dǎo)致了電量的浪費(fèi)，會(huì)對(duì)充電總費(fèi)用造成影響。因此，下文將對(duì)這兩個(gè)因素進(jìn)行敏感性分析：一是保持其他條件不變，Δ值變化導(dǎo)致的充電總費(fèi)用的變化情況；二是保持其他條件不變，車輛前往充電需要行駛的距離m充電的變化對(duì)充電總費(fèi)用的影響。

4.1 發(fā)車與到站時(shí)間差值敏感性分析

采用算例中數(shù)據(jù)，保持其他條件不變，將Δ(大于0)分別設(shè)置為不大于20，25，30，…，70 min，運(yùn)行發(fā)車流程，得到結(jié)果見(jiàn)圖2。

①在白天快充的模式下，電動(dòng)公交車充電總費(fèi)用與設(shè)置的時(shí)間差Δ(Δ=U(λ)-W(k))要求有關(guān)。在一定范圍內(nèi)，時(shí)間差Δ允許的值越大，所需要的充電總費(fèi)用越小。如算例，當(dāng)時(shí)間差Δ設(shè)置為不大于65 min時(shí)，總費(fèi)用取得最小值8 759.18元。說(shuō)明把時(shí)間差Δ設(shè)置在合適的范圍內(nèi)有利于減少充電總費(fèi)用。

②電動(dòng)公交車往返充電站的距離固定，其他條件不變，當(dāng)時(shí)間差Δ允許的值越大，空跑導(dǎo)致的費(fèi)用折合成的充電電費(fèi)越小。說(shuō)明時(shí)間差Δ的合理設(shè)置也有利于減少往返充電站空跑的電量浪費(fèi)。

4.2 車輛前往充電站距離敏感性分析

由上述敏感性分析可知Δ不大于65 min時(shí)，車輛充電總費(fèi)用最小(研究范圍內(nèi))，因此現(xiàn)采用Δ不大于65 min，其他采用算例中數(shù)據(jù)，保持其他條件不變，將車輛前往充電站距離分別設(shè)置為0，1，2，…，12 km，運(yùn)行發(fā)車流程，得到結(jié)果如圖3。

①在白天快充的模式下，電動(dòng)公交車充電總費(fèi)用與線路端點(diǎn)站與充電站的距離，即公交車前往充電所需行駛的距離有關(guān)。其他條件不變的情況下，在一定范圍內(nèi)，前往充電站的距離越長(zhǎng)，公交車充電總費(fèi)用越高。

②其他條件不變的情況下，空跑導(dǎo)致的充電費(fèi)用折合成的充電電費(fèi)隨著線路端點(diǎn)站與充電站的距離的增加而增加，并趨向于穩(wěn)定。

圖2 發(fā)車與到站時(shí)間差敏感性分析Fig.2 Sensitivity analysis of departure time and arrival time difference value

圖3 車輛前往充電站距離敏感性分析Fig.3 Sensitivity analysis of different distance of electric bus to charing station

5 結(jié)論

本文目的是對(duì)比兩種模式在特定情況的優(yōu)劣，從而對(duì)企業(yè)選擇充電模式作出引導(dǎo)。所建立的模型易于求解，算例結(jié)果表明兩種充電模式下，線路公交運(yùn)營(yíng)綜合費(fèi)用差距較大。研究可為企業(yè)選擇充電模式提供一定參考，同時(shí)也得出充電站位置、車輛等待時(shí)間設(shè)置對(duì)公交運(yùn)營(yíng)的重要性。

①當(dāng)時(shí)刻表一定時(shí)，兩種模式下需要的車輛數(shù)不同：“夜間慢速充電模式”需要的車輛數(shù)遠(yuǎn)大于“夜間慢速充電+白天快速充電模式”所需車輛數(shù)。

②充電費(fèi)用不同。“夜間慢速充電+白天快速充電模式”的單日充電費(fèi)用高于“夜間慢速充電模式”。

③“夜間慢速充電+白天快速充電模式”要合理設(shè)置允許車輛等待發(fā)車的時(shí)間間隔以降低充電費(fèi)用。

④“夜間慢速充電+白天快速充電模式”下，充電站站點(diǎn)的位置選擇對(duì)充電費(fèi)用有影響，應(yīng)合理選擇充電站建設(shè)位置，減少公交車往返充電站的空跑距離帶來(lái)的電量浪費(fèi)。

研究結(jié)果可為企業(yè)選擇充電模式提供一定參考，節(jié)約企業(yè)運(yùn)營(yíng)費(fèi)用。若采用“夜間慢速充電+白天快速充電”充電模式，重點(diǎn)要考慮車輛等待發(fā)車時(shí)間閾值、充電站位置兩個(gè)重要因素。本研究為充電站選址、車輛排班計(jì)劃有關(guān)參數(shù)的設(shè)置提供參考，有利于企業(yè)作出適合自身發(fā)展的決策。