安治民，鄧萬春

（1.貴州省中國特色社會主義理論研究中心省委黨校基地，貴州 貴陽 550028；2.武漢理工大學(xué) 法學(xué)與人文社會學(xué)院，湖北 武漢 430070）

一、汽車社會的城市空間問題

隨著汽車快速涌入千家萬戶，我們的城市空間逐漸變成了一個“汽車化”的空間，我們的社會也變成了一個“汽車化”的社會。根據(jù)國際上每百戶家庭擁有汽車數(shù)量20輛的標(biāo)準(zhǔn)，早在2012年我國就已經(jīng)進(jìn)入了汽車社會。根據(jù)中國《汽車社會藍(lán)皮書》（2012—2013）指出，2012年中國每百戶家庭的私人汽車擁有量超過了20輛。汽車社會“實(shí)際是一種以汽車為人的主要移動方式構(gòu)建的社會，人們生活的環(huán)境和空間都是為汽車而改變過的”。[1](p3)即使從廣義的角度來看，我們的很多大城市也已經(jīng)邁入了汽車社會的門檻。

社會成員的行為模式與規(guī)范、社會的權(quán)力關(guān)系、階層關(guān)系、結(jié)構(gòu)變遷、文化意識等通過某些具象和抽象的介質(zhì)而作用于空間，這個過程就是空間規(guī)訓(xùn)的過程。在?？履抢铮鐣?quán)力通過全景敞視的監(jiān)獄這種介質(zhì)而在空間層面得以完美呈現(xiàn)。全景敞視的監(jiān)獄就是一個被權(quán)力規(guī)訓(xùn)了的社會空間，而非一個自在的建筑空間。在空間理論研究家那里，交通，尤其是汽車作為空間規(guī)訓(xùn)的介質(zhì)并未得到應(yīng)有的重視。?？略鴮㈣F路視為空間與權(quán)力關(guān)系的一個新的維度，但是?？聦τ诳臻g規(guī)訓(xùn)問題的關(guān)注重心不是在交通上，而是在建筑上，“自18世紀(jì)末葉起，建筑變成政治性的”。[2](p1-5)哈維認(rèn)為“空間上的各種障礙只有通過創(chuàng)造特殊的空間（鐵路、公路、機(jī)場、遠(yuǎn)程運(yùn)輸?shù)龋┎拍鼙粶p少。”運(yùn)輸和交通系統(tǒng)是“減少空間障礙、通過時間消滅空間的激勵因素”。[3](p290)哈維則過多地將交通的空間規(guī)訓(xùn)局限于資本的運(yùn)作邏輯。

相比建筑的靜態(tài)性，交通作為一種空間規(guī)訓(xùn)介質(zhì)，則既有靜態(tài)性又有動態(tài)性，前者如道路，后者如交通工具。交通工具又兼具靜態(tài)性和動態(tài)性。交通工具自身就是一種空間，不但是一種物理空間，還是一種符號化的空間。同時，交通工具的運(yùn)行又動態(tài)地形塑著空間。

雖然空間理論研究的巨擘沒有充分認(rèn)識到交通對于城市空間的巨大規(guī)訓(xùn)力量，但是社會的汽車化進(jìn)程卻不容許我們忽視這一力量。今天，像中國這樣的發(fā)展中國家都已步入汽車社會，交通對于城市空間的規(guī)訓(xùn)已經(jīng)越來越成為我們社會話題中繞不過去的焦點(diǎn)。

在汽車社會里，是汽車主導(dǎo)著我們的生活空間，正如劉易斯·芒福德所說：“不是規(guī)劃汽車和公路以適應(yīng)我們的生活，而是人們迅速規(guī)劃自己的生活以適應(yīng)汽車。”[4](p393)汽車不僅改變了人們的社會生活方式，重組了社會系統(tǒng)，并以其獨(dú)特的方式形塑了全新的地理空間、社會空間和精神空間。本文要考察的是：在汽車社會里，三層社會空間，即個體層面的行為與心理空間、結(jié)構(gòu)層面的社會結(jié)構(gòu)與階層空間、文化層面的符號象征空間是如何被汽車所規(guī)訓(xùn)的?！捌嚿鐣苯o現(xiàn)代人的生活造成了一定的困擾，科學(xué)重塑汽車社會與城市汽車空間，對提升現(xiàn)代人的生活品質(zhì)具有積極的價值意義。

二、社會個體層面：兩種市民行為與心理空間規(guī)訓(xùn)

在社會個體層面，汽車社會規(guī)訓(xùn)了市民的行為空間、行為模式和心理空間。這類空間是一種微觀層面的空間實(shí)踐和空間體驗(yàn)的結(jié)果。

在充斥著汽車的城市里，市民的日常行為空間、行為模式和心理狀態(tài)在很大程度上被汽車（交通）所形塑。人們每天早上出門的時候都要考慮選擇何種交通方式，是自駕還是公共交通，是公汽還是軌道交通，或者是選擇打出租車。如果是自駕，需要考慮選擇哪條線路，哪條路會堵，哪條路車會少一些。心理上的承受也是必不可少的，例如對堵車的擔(dān)心、對上班遲到的擔(dān)心、對交通安全的擔(dān)心，對交通違章的擔(dān)心，超車與被超的心理壓力，等等。此外，因汽車所帶來的噪音、空氣污染及其給市民生活和心理造成的影響更是成為城市生活的一種常態(tài)。久而久之，人們的日常行為模式和心理空間就會被汽車（交通）所規(guī)訓(xùn)，形成一種“汽車化”的行為模式和心理空間。但是，汽車對駕車人或者有車族的行為和心理規(guī)訓(xùn)與對行人或無車族的行為和心理規(guī)訓(xùn)并不完全一樣?！队煌ㄕ甙灼分赋觯旱缆方煌▽ω毟F、脆弱者的影響要比其他人大得多。汽車社會對市民行為和心理空間的規(guī)訓(xùn)有兩種不同的類型：無車族“時空壓縮”的行為空間和心理體驗(yàn)與有車族“時空伸延”的行為空間和心理體驗(yàn)。這兩種不同的行為和心理空間有著某種因果關(guān)系，可以說前者是后者的結(jié)果。汽車在給有車族帶來“時空伸延”的行為空間和心理體驗(yàn)的同時，制造了無車族“時空壓縮”的行為空間和心理體驗(yàn)。

（一）“時空壓縮”的行為和心理空間規(guī)訓(xùn)。

對于無車族或行人而言，他們更多的是汽車社會的被動承受者，他們自己無車或者不駕車，享受不到汽車帶給他們的空間上的便利、自由和心理上的優(yōu)越感，但是要被動忍受汽車所帶來的擁堵、噪音、空氣污染、公共空間縮小之苦和交通安全、心理焦慮等負(fù)擔(dān)。因此，他們的行為空間是被排擠、被壓縮的空間，他們被形塑的更多是一種無奈的、弱者的、焦慮的心理空間。宇澤弘文說：“行人常常感到被汽車推開似的，需要小心謹(jǐn)慎地行走，這實(shí)在是一種很不正常的現(xiàn)象。”[5](p1)這是被汽車形塑的行人行為，自在地行走在汽車社會成為一種奢望。人的身心空間已經(jīng)被動地被汽車這種機(jī)械所擠壓和改造，這是一種空間失去和空間扭曲的體驗(yàn)。

汽車對行為模式的“壓縮式”規(guī)訓(xùn)會映射到心理。簡·雅各布斯說：每一個城市居民都被汽車攪擾得心煩意亂。[6](p309)汽車還嚴(yán)重影響人們的身心健康。行車中不可避免產(chǎn)生的交通噪音嚴(yán)重影響人們的日常生活，破壞學(xué)校所需的安靜教學(xué)環(huán)境，干擾人們的正常睡眠，高分貝噪音甚至?xí)l(fā)各生理問題，如慢性心臟病和精神紊亂。在汽車的日?；?guī)訓(xùn)下，城市居民會形成一種汽車化的心理狀態(tài)：焦慮、浮躁、安全感缺失、心神不安，等等。

（二）“時空伸延”的行為和心理空間規(guī)訓(xùn)。

對于有車族或駕車人而言，他們雖然也不能完全擺脫噪音、空氣污染、心理焦慮的困擾，也會遭遇堵車或交通事故，但是他們是這種汽車化社會空間的制造者。在這個過程中，他們處于主動地位。汽車給有車族或駕車人提供了自由和便利，拓展了他們的行為空間，甚至賦予了他們某種社會權(quán)力。首先，汽車本身就是一個私密的、具有流動性的空間，擁有汽車就等于多了一個可以流動的私人空間；其次，汽車的快捷、便利通過“以時間消滅空間”的方式使有車族的行為空間大大延展。汽車社會給無車族或行人帶來的是“時空壓縮”的體驗(yàn)，而給有車族或駕車人帶來的則是“時空伸延”的體驗(yàn)。在一定程度上，有車族在時間和空間上的拓展可以幫助他們獲得生理和心理上的自由。莫蘭說：“汽車能讓人在時間和空間上獲得自由。”[7](p245)空間的拓展往往伴隨著社會權(quán)能的提升。因?yàn)楝F(xiàn)代社會是一個流動性的社會，流動與速度成為潮流與時尚，并由此幻化為社會權(quán)能。汽車使駕駛者的身體在地理位置上發(fā)生變化，也使駕駛者在社會位置上發(fā)生變化，快捷迅速的汽車是社會能力和社會權(quán)利的保證。鮑曼認(rèn)為，在我們這樣一個時代，誰能更快速地移動，誰就能夠統(tǒng)治他人。[8](p188)汽車帶給有車族的就是這種“瞬時”跨越空間的能力，這當(dāng)然不僅僅是一種物理時間的節(jié)約，更是能轉(zhuǎn)化為社會權(quán)力的資本形式。汽車就是現(xiàn)代社會掌握流動性權(quán)能的一種社會技術(shù)體制。

有車族或駕車人享受著汽車帶來的便利，可以選擇關(guān)起車窗隔離因他們自己的汽車造成的噪音和空氣污染，堵車時可以坐在自己舒適的車內(nèi)等待。因此汽車社會對他們心理空間的影響更多是正向的。汽車帶給人們的空間伸延、社會權(quán)能、優(yōu)越感和特權(quán)心理也為人們爭相成為有車族做了一個注腳。換句話說，無車族為了擺脫被動的、弱者的行為和心理狀態(tài)，會努力成為有車族。在美國，年輕人領(lǐng)取駕照不只代表獲得駕駛汽車的權(quán)利，更是成為一種比獲得選舉權(quán)更重要的成年標(biāo)志。這就會導(dǎo)致厄里所說的人們行為模式的“鎖定”趨勢，即“社會生活也被‘鎖定’到跟隨汽車而來的個體化流動模式”。[9](p87)汽車化的社會空間會迫使越來越多的人進(jìn)入有車族的行列。

三、社會結(jié)構(gòu)層面：雙重二元空間規(guī)訓(xùn)

在社會結(jié)構(gòu)層面，汽車對城市社會進(jìn)行了雙重二元化空間的規(guī)訓(xùn)，一是私人空間與公共空間二元型構(gòu)；二是階層空間的二元化規(guī)訓(xùn)。空間的二元化實(shí)質(zhì)是指空間的極化，或者說兩極化。這種空間分化趨勢跟列斐伏爾和蘇賈所提倡的三元化的理想空間模式是背道而馳的。三元化空間意味著開放、多元，而二元空間表征著非此即彼、排斥或?qū)α?。這種雙重二元化空間的規(guī)訓(xùn)使得城市社會空間被分裂為公共空間與私人空間、弱勢階層空間和強(qiáng)勢階層空間。

（一）公共空間與私人空間。

汽車社會破壞了城市公共空間，汽車社會將越來越多的城市公共空間轉(zhuǎn)變?yōu)榻煌ɑA(chǔ)設(shè)施，如道路和停車場。這些交通基礎(chǔ)設(shè)施是以公共設(shè)施的合法化名義出現(xiàn)的，但是在汽車社會，這個公共空間的公共性逐漸弱化。形式的合理性掩蓋了實(shí)質(zhì)的不合理性。名義上，所有人都擁有這個空間的享用權(quán)，但實(shí)際上擁有汽車的人對這個空間有更多的享用與占有，他們以合法化的方式將公共空間私人化，而窮人在這個空間中是受排擠的。汽車化所導(dǎo)致的并不僅僅是城市物理空間的私人化占有，更重要的是由公共物理空間的喪失所帶來的社會公共生活的解體。公共空間被破壞或被侵占后，私人空間相應(yīng)擴(kuò)張，形成公共空間與私人空間的矛盾關(guān)系，城市空間異化，城市空間的公共性和社會性失落。城市空間被異化成為缺乏社會性和公共性、不再適合生活的空間。

私家汽車破壞公共空間的另一個重要方面是對公共交通的排擠。在這個領(lǐng)域起作用的，是資本運(yùn)作邏輯和權(quán)力的合謀，城市公共空間則成為這種合謀或者交易的犧牲品。宇澤弘文說：“對于鐵路、有軌電車等公共交通設(shè)施的投資年年減少，設(shè)備日漸陳舊。公共交通服務(wù)的質(zhì)量逐年下降……公眾對于公共交通服務(wù)的需求也因此減少。這又成為削減公共交通系統(tǒng)投資的重要理由，并出現(xiàn)了服務(wù)質(zhì)量更加下降的惡性循環(huán)?！盵5](p15)

（二）強(qiáng)勢階層空間與弱勢階層空間。

經(jīng)由汽車對城市社會空間的規(guī)訓(xùn)，使得城市社會圍繞汽車被劃分為兩個階層：有車族或駕駛者構(gòu)成道路上的強(qiáng)勢群體，而無車族或行人則構(gòu)成道路上的弱勢群體。以汽車為標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行階層劃分，其主要目的不是彰顯社會成員在財富占有上的差異，更多的是要揭示出有車族和無車族在道路權(quán)利和社會機(jī)會上的不平等。在當(dāng)今，道路上的碰撞、摩擦往往超出了交通事故本身的技術(shù)層面，進(jìn)入了階層矛盾的范疇。如蘇賈所言，汽車社會導(dǎo)致洛杉磯“出現(xiàn)了新的社會斷裂、分割和極化模式”。[10](p223)這種階層空間的二元化首先表現(xiàn)為在道路上的不平等。于海說，汽車在道路權(quán)利分配上占有優(yōu)先權(quán)，而路人、自行車在道路上的空間權(quán)力則被嚴(yán)重擠壓。[11](p65-68)計海慶持論，駕駛汽車的人與行人在工具層面上是不平等的。[12]計海慶的這種“工具不平等”的說法在很大程度上掩蓋或弱化了這種路權(quán)沖突引起的階層對立真相。

其次，這種階層空間的二元化也表現(xiàn)在社會機(jī)會的不平等。社會“汽車化”后，各種社會機(jī)會和社會設(shè)置逐漸以汽車為預(yù)設(shè)，例如某些就業(yè)崗位要求從業(yè)人員會駕車或者有自己的私車，有些公共設(shè)施建在遠(yuǎn)離市中心、沒有私車可及性就大大降低的城市邊緣。以汽車為中心的社會設(shè)置使得有車一族生活便利，可以參加更多的社會活動，通過駕車獲得的社會交往機(jī)會可以幫助其維持社會資本；相對而言，無車一族成為弱勢群體，他們的社會交往被限制在公共交通可達(dá)的區(qū)域，得到的社會機(jī)會也遠(yuǎn)遜于前者。凱文·林奇說：私人汽車使我們的城市變得沒法居住，汽車社會系統(tǒng)是一個不公平的系統(tǒng)。[13](p193)社會汽車化后，無車族逐漸被甩出主流社會。這就是由汽車帶來的社會機(jī)會排斥。這種機(jī)會排斥是通過汽車改變社會制度來達(dá)成的，因此也利用汽車來掩蓋社會制度的不平等。

四、符號象征層面：雙重符號空間規(guī)訓(xùn)

汽車不僅僅是一種交通工具，更是一種符號象征物，它承載著超出功能性工具范疇的社會價值和意義。除了工具，汽車還是一種身份、地位、人生價值、生活方式等標(biāo)記。在符號象征空間層面，汽車社會對城市空間同樣有著雙重的規(guī)訓(xùn)：一是社會階層符號空間規(guī)訓(xùn)；二是作為社會生活方式、品位的符號空間規(guī)訓(xùn)。

（一）社會階層符號空間規(guī)訓(xùn)。

汽車首先是一種社會階層符號，標(biāo)記著車主的地位和身份。根據(jù)布迪厄的觀點(diǎn)，消費(fèi)是區(qū)隔階層差別的符號性行為，汽車的消費(fèi)顯然具有這種符號功能。在中國，交通工具一直是政治權(quán)力的重要符號，政府官員的官階高低完全可以從其所乘坐汽車的檔次、車牌號反映出來；外出出差，不同級別的官員也對應(yīng)著不同檔次的交通工具。在當(dāng)今中國，“寶馬車”已不再是一個簡單的汽車品牌，擁有“寶馬車”儼然成為擁有社會財富和特權(quán)的象征。何玉宏說：“人們購買‘寶馬’而不是‘現(xiàn)代’，并不是因?yàn)椤畬汃R’比‘現(xiàn)代’更有用處，而是因?yàn)樵谵I車的系統(tǒng)中前者比后者處于更高的地位?！窃谫徺I一個‘階層符號’要求人們應(yīng)該購買的東西”。[14](p9-10)王超認(rèn)為：“汽車所代表的功利哲學(xué)和階層文化被無限制地放大，它像是一張精心編織的網(wǎng)，誘惑著每一位對汽車充滿夢想的人，心甘情愿地接受捆綁”。[15]因此，從階層符號的角度而言，人們看似消費(fèi)的是汽車，實(shí)則是在消費(fèi)自己的社會身份和地位。

（二）作為社會生活方式、品位的符號空間規(guī)訓(xùn)。

汽車同時也是一種生活方式、生活品位的象征，汽車和它的主人一起，向世人彰顯著他們的生活旨趣、品位和價值。在后現(xiàn)代主義思潮中，汽車的購買和使用是對某種生活風(fēng)格的認(rèn)同，汽車制造商銷售的、消費(fèi)者購買的不僅僅是汽車本身，更是對生活方式、趣味或意義的認(rèn)同或想象。日本學(xué)者杉谷滋指出：汽車給擁有者帶來支配感以及由汽車品牌的象征符號所帶來的優(yōu)越感。[16](p36-42)汽車廣告不再局限于宣傳汽車的性能、配置，而是向大眾傳達(dá)一種“愉悅、舒適的享樂型生活方式”和“成功的社會地位”的意識形態(tài)。《車世界》2003年第19期一篇文章的標(biāo)題就是：汽車是一種生活方式。[17](p6-9)《中國汽車報》一篇文章的標(biāo)題則是：賣車先賣汽車生活方式。[18]

汽車本身作為一個私密性的、流動的空間，能夠承載車主私密化、叛逆性的生活原則和生活風(fēng)格。對于追求個性、愛冒險的年輕人，他們可以在這個私密的空間縱情自我、打破舊禁，可以改裝汽車展示個性，與同伴飆車發(fā)泄情緒。丹尼爾·貝爾說：小轎車成了年輕人放縱自我、打破傳統(tǒng)社會禁忌的地方。[19](p114)

五、結(jié)語

現(xiàn)如今，中國已經(jīng)進(jìn)入了“汽車社會”。汽車，這個流動的空間正在瘋狂地形塑著我們的城市空間。城市的地理空間、經(jīng)濟(jì)空間、市民的行為和心理空間、社會結(jié)構(gòu)空間、精神空間都被汽車所規(guī)訓(xùn)，我們被帶入了一個“汽車化”的城市空間。

在個體的行為和心理層面，汽車規(guī)訓(xùn)了兩種不同的空間：對于有車族而言，是一個“時空伸延”的行為空間與心理體驗(yàn)空間；對于無車族而言，則是一個“時空壓縮”的行為空間與心理體驗(yàn)空間。在社會結(jié)構(gòu)層面，汽車規(guī)訓(xùn)了二元化的社會空間：私人空間與公共空間，強(qiáng)勢階層空間與弱勢階層空間。在符號象征層面，汽車規(guī)訓(xùn)了雙重符號空間：社會階層符號空間和生活方式、品位符號空間。

從某種意義上來說，汽車塑造了中國人全新的生活空間和社會空間。汽車交通縮短了人們出行的時間，給人們帶來行動上的自由和便捷。汽車交通也通過以時間消滅空間的方式拓展了人們的社會交往空間和社會行動空間。汽車既在時間上也在空間上形塑了中國人現(xiàn)代與后現(xiàn)代的生活方式。這是汽車社會和汽車空間對中國現(xiàn)代社會的重構(gòu)?；诖耍覀儺?dāng)然要認(rèn)同汽車這一技術(shù)成果給人類社會做出的巨大貢獻(xiàn)和給中國社會帶來的巨大變革。

但是同時，我們也要關(guān)注汽車社會與汽車空間給我們帶來的負(fù)面影響。我們無法忽視汽車社會所制造的擁堵、噪音、空氣污染（霧霾）等問題，以及上文所論及的個體行為和心理空間的二元化、私人空間與公共空間的二元化、強(qiáng)勢階層空間與弱勢階層空間二元化等社會困擾。這些二元化的空間扭曲著城市，撕裂著社會，迫使我們反思汽車社會的現(xiàn)在與未來，并探尋一條通往“后汽車時代”的路徑?！昂笃嚂r代”并不是排除汽車存在的時代，而是在一個更高的層次上重建汽車社會，塑造更為美好的汽車空間。在“后汽車時代”，我們會讓汽車回歸交通工具的本位，剝離其承載的符號象征意義；我們會為汽車和非機(jī)動車、路人提供平等的路權(quán)，使城市各個階層的社會成員都能夠平等地分享現(xiàn)代化的、便捷的交通基礎(chǔ)設(shè)施和交通機(jī)會。“后汽車時代”也是一個綠色交通的時代，低碳騎行、公交出行、順風(fēng)車、共享汽車將在“后汽車時代”各領(lǐng)風(fēng)騷。