楊春蕾 張二震

關(guān)鍵詞中歐班列 莫蘭指數(shù) “一帶一路” 交通基礎(chǔ)設(shè)施

金融危機(jī)過(guò)去已逾十年，世界仍然在不確定中前行，貿(mào)易保護(hù)主義、民粹主義、民族主義等全球性問(wèn)題暴露出來(lái)并且愈演愈烈，這些都成為制約世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的重要因素。當(dāng)前的新冠肺炎疫情又使全球范圍內(nèi)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)陷入停滯，給本已脆弱的世界經(jīng)濟(jì)帶來(lái)沉重打擊。但是正如習(xí)近平在第二屆“一帶一路”國(guó)際合作高峰論壇開(kāi)幕式的主旨演講中所說(shuō)，“共建‘一帶一路為世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)開(kāi)辟了新空間”?！耙粠б宦贰必灤﹣啔W非大陸，一頭是活躍的東亞經(jīng)濟(jì)圈，一頭是發(fā)達(dá)的歐洲經(jīng)濟(jì)圈，中間廣大腹地國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿薮?，毫無(wú)疑問(wèn)，“一帶一路”被寄予了促進(jìn)沿線國(guó)家與區(qū)域共同發(fā)展、實(shí)現(xiàn)共同繁榮的殷切希望。只是“一帶一路”頂層設(shè)計(jì)所描繪的美好藍(lán)圖是否能夠“落地開(kāi)花”并且“根深葉茂”，取決于“一帶一路”建設(shè)是否能夠促進(jìn)互聯(lián)互通和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，這需要通過(guò)各種平臺(tái)與載體才能夠?qū)崿F(xiàn)。

中歐班列是中國(guó)推動(dòng)“一帶一路”倡議的重要平臺(tái)與載體，是中國(guó)對(duì)內(nèi)與對(duì)外溝通的橋梁。中歐班列的開(kāi)行不僅釋放了亞歐之間陸路貿(mào)易通道的潛能，也縮小了我國(guó)內(nèi)陸、沿邊地區(qū)與沿海地區(qū)物流成本的差距，使內(nèi)陸、沿邊地區(qū)能夠具備與沿海地區(qū)共同開(kāi)放的基礎(chǔ)條件?！吨袣W班列貿(mào)易通道發(fā)展報(bào)告2019》中的數(shù)據(jù)顯示：截至2018年年底，中歐班列累計(jì)開(kāi)行已達(dá)12937列，連接15個(gè)國(guó)家，中國(guó)國(guó)內(nèi)開(kāi)行城市達(dá)56個(gè)。諸多中歐班列中，最早開(kāi)行的是2011年3月試運(yùn)行、2013年7月正式運(yùn)行的“渝新歐”班列?！坝逍職W”起點(diǎn)為中國(guó)重慶，由阿拉山口出境，經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，到達(dá)終點(diǎn)德國(guó)杜伊斯堡，當(dāng)前已經(jīng)進(jìn)入常態(tài)化開(kāi)行階段?！坝逍職W”無(wú)論是在便利性、服務(wù)性、經(jīng)濟(jì)性等方面，還是在集裝箱運(yùn)輸?shù)某鼍晨诎哆x擇方面，在諸多中歐班列中都是具有競(jìng)爭(zhēng)性與代表性的。

從“渝新歐”班列的國(guó)內(nèi)線路來(lái)看，其從重慶團(tuán)結(jié)村始發(fā)，經(jīng)行重慶、四川、陜西、甘肅、新疆五個(gè)省級(jí)行政區(qū)，處于地理學(xué)“胡煥庸線”的左側(cè)，連接了中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對(duì)薄弱的西南與西北。與平原、水網(wǎng)遍布的東部地區(qū)相比，中國(guó)的西部地區(qū)面臨沙漠、戈壁、高原、山地、平川、河谷等復(fù)雜多變的地形與地貌，這些自然條件自古以來(lái)便制約著人口的聚集與流動(dòng)，影響著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展。對(duì)于地域遼闊的大國(guó)而言，擁有均衡的經(jīng)濟(jì)地理格局才能獲得較高的經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力。換句話說(shuō)，降低經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的空間分異及提高增長(zhǎng)的均衡性，對(duì)于改善大國(guó)經(jīng)濟(jì)的不均衡與不充分發(fā)展至關(guān)重要。因此，“渝新歐”班列自建設(shè)與開(kāi)行以來(lái)，不但被賦予了聯(lián)通歐亞大陸的重要意義，還被寄予了推動(dòng)“一帶一路”沿線國(guó)家經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、改善中國(guó)經(jīng)濟(jì)地理格局的殷切期望。圖1是用GeoDa軟件標(biāo)注出來(lái)的“渝新歐”班列沿線19個(gè)地級(jí)及以上行政單位，按照班列途徑順序分別為：重慶、廣安、達(dá)州、安康、西安、咸陽(yáng)、寶雞、天水、定西、蘭州、武威、金昌、張掖、酒泉、嘉峪關(guān)、哈密、吐魯番、烏魯木齊、博爾塔拉。

由圖1可以看出，“渝新歐”班列沿線的地級(jí)及以上行政單位，在空間分布上呈現(xiàn)出西南地區(qū)密集且均勻，西北地區(qū)分散并疏朗的特點(diǎn)。這些城市的分布特征與西南地區(qū)人口密度相對(duì)較高、西北地區(qū)人口密度相對(duì)較低、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平并不平衡的現(xiàn)實(shí)情況相呼應(yīng)。國(guó)內(nèi)段的“渝新歐”沿線區(qū)域是亞歐大陸的腹地，如今被納入新歐亞大陸橋與西部陸海新通道的覆蓋范圍，盡管傳統(tǒng)上因經(jīng)濟(jì)不活躍而被認(rèn)為是遠(yuǎn)離國(guó)際與國(guó)內(nèi)中心市場(chǎng)的地區(qū)，但是當(dāng)前已經(jīng)成為中國(guó)對(duì)外開(kāi)放的新區(qū)域?！耙粠б宦贰苯ㄔO(shè)應(yīng)是以沿線中心城市為支撐的，“渝新歐”班列的開(kāi)行將中國(guó)西部不同行政區(qū)域的不同節(jié)點(diǎn)城市關(guān)聯(lián)起來(lái)，或?qū)⑹贡緛?lái)聯(lián)系并不緊密的諸多城市產(chǎn)生空間與經(jīng)濟(jì)的關(guān)聯(lián)。那么，以“渝新歐”為代表的中歐班列的開(kāi)行是否改變了沿線城市的空間相關(guān)性？是否改變了沿線城市的經(jīng)濟(jì)強(qiáng)弱關(guān)系并促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)？本文將對(duì)這些問(wèn)題進(jìn)行回答，所得出的結(jié)論應(yīng)該能夠推廣至“渝新歐”國(guó)際段的覆蓋范圍，對(duì)于回答中歐班列其他線路的開(kāi)行與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的空間外溢效應(yīng)等問(wèn)題也應(yīng)有借鑒意義。

一、文獻(xiàn)回顧

學(xué)界對(duì)于“一帶一路”建設(shè)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的研究主要集中于以下幾個(gè)視角。貿(mào)易角度：周迪、李曉蕙（2020）借助引力模型、社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析方法和GMM模型，發(fā)現(xiàn)“一帶一路”貿(mào)易關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)出逐漸增強(qiáng)的趨勢(shì)。投資角度：劉清杰等（2020）認(rèn)為FDI對(duì)于地理距離相近、經(jīng)貿(mào)關(guān)系緊密地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)表現(xiàn)出空間溢出效應(yīng)。金融角度：楊權(quán)、郭雅恒（2020）認(rèn)為“一帶一路”沿線國(guó)家金融深化對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用為正，金融包容對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用為負(fù);王滿倉(cāng)等（2020）認(rèn)為離岸金融發(fā)展能夠促進(jìn)“一帶一路”的資金融通。此外，還有基于政府治理等視角的討論：劉敏（2020）的研究表明，政府治理能力的提升能夠促進(jìn)“一帶一路”沿線人均GDP較高國(guó)家的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，但如果人均GDP較低，政府治理對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)無(wú)法起到較好的拉動(dòng)作用。由于基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通是“一帶一路”建設(shè)的優(yōu)先領(lǐng)域，本文將以“渝新歐”班列為例，討論班列的開(kāi)行對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的空間外溢效應(yīng)，這將為該類(lèi)問(wèn)題的討論提供新的視角。

在與“一帶一路”建設(shè)相關(guān)的研究中，已有不少關(guān)于中歐班列的討論。張寧（2018）認(rèn)為中歐班列的迅速發(fā)展，增強(qiáng)了中國(guó)與“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”沿線國(guó)家的互聯(lián)互通，促進(jìn)了中國(guó)與沿線國(guó)家，尤其是與歐洲國(guó)家之間的經(jīng)貿(mào)合作。林備戰(zhàn)（2018）認(rèn)為中歐班列的開(kāi)行，促進(jìn)了東北亞地區(qū)的國(guó)際運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)走廊建設(shè)，為區(qū)域物流合作提供了便利的交通運(yùn)輸條件。黃森、咼小明（2018）綜合運(yùn)用SBM-undesirable模型與空間計(jì)量模型討論了中歐班列沿線國(guó)家綠色投資的效率，認(rèn)為當(dāng)前的綠色投資效率整體雖不高，但有上升趨勢(shì)。陳曦（2018）對(duì)中歐班列與海上絲綢之路、冰上絲綢之路、瓜達(dá)爾港鐵海聯(lián)運(yùn)等其他中歐貿(mào)易運(yùn)輸通道進(jìn)行了比較，認(rèn)為中歐班列避開(kāi)了要塞，縮短了時(shí)間，極大地促進(jìn)了中歐貿(mào)易的發(fā)展。也有學(xué)者專(zhuān)門(mén)針對(duì)“渝新歐”班列開(kāi)行的國(guó)際影響進(jìn)行了研究，例如，謝軍、饒光明（2016）分析比較了“渝新歐”貿(mào)易大通道中德國(guó)段、波蘭段、俄羅斯段、白俄羅斯段、哈薩克斯坦段與中國(guó)段的貿(mào)易便利化程度。可以看出，既有研究較多關(guān)注中國(guó)與沿線國(guó)家的經(jīng)濟(jì)互動(dòng)，而較少關(guān)注中歐班列的開(kāi)行對(duì)中國(guó)國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生的影響和對(duì)經(jīng)濟(jì)地理格局的改變。

那么中歐班列的開(kāi)行會(huì)對(duì)中國(guó)國(guó)內(nèi)的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生影響并改變經(jīng)濟(jì)地理格局嗎？根據(jù)“地理學(xué)第一定律”：所有事物都與其他事物相關(guān)聯(lián)，距離越近聯(lián)系越緊密（Tobler，1979）。應(yīng)用至經(jīng)濟(jì)方面則可以認(rèn)為，任何地區(qū)的經(jīng)濟(jì)都不可能獨(dú)立存在，總是會(huì)與其他地區(qū)的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生千絲萬(wàn)縷的聯(lián)系;當(dāng)外生沖擊對(duì)一個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)造成影響時(shí)，將波及臨近地區(qū)甚至更遠(yuǎn)（林光平、龍志和、吳梅，2005）。盡管不同的區(qū)域從空間上來(lái)看，其地理距離是相對(duì)固定的，但是交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)卻能將分割的區(qū)域聯(lián)系起來(lái)，改變經(jīng)濟(jì)空間格局。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有助于降低運(yùn)輸成本、縮短時(shí)空距離，提升不同區(qū)域間的可通達(dá)性，促進(jìn)各類(lèi)要素在區(qū)域間的流通（胡鞍鋼等，2015）。劉秉鐮等（2010）的研究表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)中國(guó)的全要素生產(chǎn)率有正向的影響。高鐵的發(fā)展更是可以強(qiáng)化交通對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展所產(chǎn)生的增長(zhǎng)效應(yīng)與結(jié)構(gòu)效應(yīng)（葉昌友、王遐見(jiàn)，2013;王雨飛、倪鵬飛，2016）。中歐班列的建設(shè)是典型的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，可以猜想中歐班列的開(kāi)行應(yīng)有助于提高不同區(qū)域間的空間與經(jīng)濟(jì)相關(guān)性，本文將以“渝新歐”班列為例，對(duì)這個(gè)問(wèn)題進(jìn)行論證。

學(xué)界已將空間計(jì)量的方法運(yùn)用到對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的研究中，國(guó)內(nèi)學(xué)者的研究主要以省域?yàn)榭臻g單元來(lái)進(jìn)行展開(kāi)。張曉旭、馮宗憲（2008），潘文卿（2010）等以省域?yàn)閷?duì)象，研究了中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展差異以及收斂特征;潘文卿（2012）以省域?yàn)閷?duì)象，進(jìn)一步對(duì)中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的空間溢出效應(yīng)進(jìn)行了考察;李婧、譚清美、白俊紅（2010）運(yùn)用中國(guó)的省級(jí)面板數(shù)據(jù)，研究了省級(jí)區(qū)域創(chuàng)新的空間相關(guān)性與集聚性;黃永興、徐鵬（2011）則對(duì)中國(guó)文化產(chǎn)業(yè)集聚的影響因素及溢出效應(yīng)進(jìn)行了實(shí)證分析。也有學(xué)者以縣域?yàn)閷?duì)象，研究了中國(guó)縣域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的差異與集聚問(wèn)題（吳玉鳴，2007）。不少文獻(xiàn)已經(jīng)證明，中國(guó)省區(qū)、縣區(qū)間的空間溢出效應(yīng)與日俱增（李善同等，2004;桂琦寒等，2006;趙奇?zhèn)サ龋?009）。還有學(xué)者將空間計(jì)量的方法應(yīng)用至某一特定的經(jīng)濟(jì)區(qū)域，此類(lèi)研究較多關(guān)注長(zhǎng)三角地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展（覃成林、劉迎霞、李超，2012;張安馳、范從來(lái)，2019）。本文將以“渝新歐”班列所連接的地級(jí)及以上行政單位為空間單元來(lái)展開(kāi)研究，討論班列的開(kāi)行是否能夠帶來(lái)空間與經(jīng)濟(jì)的溢出效應(yīng)。

較長(zhǎng)時(shí)期以來(lái)，中國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平一直呈現(xiàn)出東部強(qiáng)、西部?jī)?nèi)陸與沿邊地區(qū)弱的特征，中歐班列是溝通境內(nèi)外、連接?xùn)|中西的重要運(yùn)輸通道，“渝新歐”班列所連接的地級(jí)及以上行政單位分布較為松散，大都是中國(guó)發(fā)展相對(duì)落后的西部城市。正如土地是有極差的一樣，交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展較好的區(qū)域，經(jīng)濟(jì)回報(bào)也會(huì)較高。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能夠帶動(dòng)城市化的發(fā)展，使原有城市密集區(qū)之間能夠通過(guò)空間拓展而出現(xiàn)空間的銜接，進(jìn)而在更大的地域范圍內(nèi)形成城市綿延帶（顧朝林、龐海峰，2007）。那么，中歐班列的開(kāi)行是否能夠改變土地的相對(duì)極差？本文將對(duì)此進(jìn)行回答。本文的邊際貢獻(xiàn)在于：第一，解釋了“渝新歐”的開(kāi)行是否能夠?qū)⒃确稚⒌某鞘写?lián)起來(lái)，使分屬于不同行政區(qū)域的城市產(chǎn)生更加緊密的關(guān)聯(lián)，并改變中國(guó)的經(jīng)濟(jì)地理格局。作者認(rèn)為，“渝新歐”班列的開(kāi)行改變了沿線城市的相對(duì)地理空間距離，對(duì)城市間的經(jīng)濟(jì)關(guān)系與經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生了不可逆轉(zhuǎn)的深遠(yuǎn)影響。第二，通過(guò)研究“渝新歐”班列沿線城市的空間相關(guān)性與經(jīng)濟(jì)相關(guān)性，探討班列的開(kāi)行是否能夠使整個(gè)區(qū)域得到較高的經(jīng)濟(jì)回報(bào)。作者認(rèn)為，沿線城市整體的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與經(jīng)濟(jì)關(guān)系有了相對(duì)顯著的提升，但城市之間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平仍然存在差距，作者在此基礎(chǔ)上探討了中國(guó)西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)均衡化發(fā)展的可行路徑。第三，當(dāng)“渝新歐”國(guó)際段沿線城市的數(shù)據(jù)可得時(shí)，本文的方法可以被復(fù)制運(yùn)用到對(duì)國(guó)際段的討論，還可以進(jìn)一步討論中歐班列其他線路的開(kāi)行與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的空間外溢效應(yīng)等問(wèn)題，本文的研究可以以小見(jiàn)大、以?xún)?nèi)見(jiàn)外，為促進(jìn)“一帶一路”沿線國(guó)家與區(qū)域共同發(fā)展提供理論借鑒。

二、基于空間距離權(quán)重矩陣的莫蘭指數(shù)及分析

空間自相關(guān)性可以表示一個(gè)區(qū)域與其相鄰區(qū)域之間的相互關(guān)聯(lián)程度。在考察不同地區(qū)之間是否存在空間自相關(guān)性時(shí)，通常通過(guò)測(cè)算Morans指數(shù)來(lái)進(jìn)行判斷（Moran，1950）。Morans指數(shù)的計(jì)算公式如下：

需要指出的是，莫蘭指數(shù)I的取值取決于空間權(quán)重矩陣w的構(gòu)建，傳統(tǒng)上，空間權(quán)重矩陣的構(gòu)建大多采用鄰接標(biāo)準(zhǔn)，其目的是定義空間對(duì)象的相互鄰接關(guān)系，但該方法存在以下缺陷：一是認(rèn)為不相鄰的地區(qū)并不存在空間相關(guān)性，二是將所有相鄰區(qū)域間的關(guān)系簡(jiǎn)單地視為相同，這一理念與現(xiàn)實(shí)存在較大出入?？紤]到距離較近的區(qū)域相關(guān)程度較強(qiáng)，距離越遠(yuǎn)的區(qū)域相關(guān)程度較小，可以把度量區(qū)域之間地理距離的空間距離權(quán)重矩陣引入分析。本文依據(jù)Keisuke Kondo（2015）提供的方法，設(shè)置空間距離權(quán)重矩陣如下：

由表1可以看出，2011年的莫蘭指數(shù)I通過(guò)了10%的顯著性檢驗(yàn)，2012年與2013年的莫蘭指數(shù)J通過(guò)了5%的顯著性檢驗(yàn)。這表明2011-2013年“渝新歐”沿線不同城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平體現(xiàn)出了空間相關(guān)性，莫蘭指數(shù)I從2011年的0.11上升至2013年的0.17，意味著這一時(shí)期，“渝新歐”沿線城市由于班列的開(kāi)行所帶來(lái)的空間聚集程度在不斷提高，其經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的空間外溢效應(yīng)在不斷增強(qiáng)，是符合經(jīng)濟(jì)學(xué)理論預(yù)期的。

有意思的是，由表1還可以看出，2014-2018年的莫蘭指數(shù)I沒(méi)能通過(guò)顯著性檢驗(yàn)，2014-2018年“渝新歐”沿線不同城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平體現(xiàn)不出空間相關(guān)性。按照預(yù)期，隨著鐵路等交通基礎(chǔ)設(shè)施的進(jìn)一步完善，城市與城市之間的各種壁壘將得到清除，各類(lèi)要素的流動(dòng)將更加便利，“渝新歐”班列沿線城市的空間相關(guān)性應(yīng)進(jìn)一步增強(qiáng)，然而2014-2018年莫蘭指數(shù)I卻并沒(méi)能通過(guò)顯著性檢驗(yàn)。為何會(huì)出現(xiàn)這樣的現(xiàn)象？是否可以認(rèn)為2014年之后中歐高鐵的開(kāi)行不但沒(méi)有增強(qiáng)沿線城市的空間相關(guān)，而是起到了反作用？

要對(duì)這個(gè)問(wèn)題進(jìn)行回答，需要了解到表1中得出的莫蘭指數(shù)I，所依據(jù)的空間權(quán)重矩陣w是基于不變的距離來(lái)構(gòu)建的。2011-2013年期間，重慶至阿拉山口城市之間的鐵路連接主要由襄渝線一西康線一隴海線一蘭新線接力完成，“渝新歐”班列尚處于試運(yùn)行階段，3年內(nèi)總共僅開(kāi)行103班，此時(shí)“渝新歐”的運(yùn)行尚未改變相對(duì)地理距離，基于不變地理距離所構(gòu)建的空間權(quán)重矩陣w是有效的。由這一期間的莫蘭指數(shù)I可知，“渝新歐”沿線城市的空間相關(guān)性正在增強(qiáng)。但是自2014年開(kāi)始，班列的運(yùn)行情況有了質(zhì)的改變，“渝新歐”班列于2014年全年共開(kāi)行130列，超過(guò)前三年的總和，此后開(kāi)行次數(shù)逐年遞增，2018年達(dá)1498列之多?？梢哉J(rèn)為，雖然實(shí)際地理距離沒(méi)有發(fā)生改變，但“渝新歐”班列的常態(tài)化開(kāi)行縮短了城市間的時(shí)間距離，從而改變了傳統(tǒng)意義上的空間距離。此時(shí)，用不變的地理距離來(lái)建立的空間距離權(quán)重矩陣就不再能夠檢測(cè)城市間的空間相關(guān)性?？梢哉J(rèn)為，2014年之后的莫蘭指數(shù)I不能通過(guò)顯著性檢驗(yàn)，恰好證明了“渝新歐”班列的開(kāi)行已經(jīng)改變了相對(duì)地理空間距離，對(duì)沿線城市的經(jīng)濟(jì)關(guān)系與經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生了不可逆轉(zhuǎn)的深遠(yuǎn)的影響。

三、基于經(jīng)濟(jì)距離權(quán)重矩陣的莫蘭指數(shù)及分析

由上文的分析可知，“渝新歐”班列的常態(tài)化開(kāi)行已經(jīng)改變了沿線城市傳統(tǒng)意義上的地理空間距離，因此，基于不變的地理距離構(gòu)建的空間權(quán)重矩陣w所得出的莫蘭指數(shù)I不再能夠準(zhǔn)確反映城市間的經(jīng)濟(jì)關(guān)系。事實(shí)上，距離并不完全是一個(gè)物理概念，距離可被看成是商品、服務(wù)、勞動(dòng)力、資本、信息和觀念等穿越空間的難易程度，距離可以被理解成一個(gè)經(jīng)濟(jì)概念?；谶@樣的理念，本文選擇人均GDP作為測(cè)度地區(qū)間經(jīng)濟(jì)距離的指標(biāo)，構(gòu)建經(jīng)濟(jì)距離權(quán)重矩陣來(lái)對(duì)“渝新歐”班列沿線城市的經(jīng)濟(jì)相關(guān)性進(jìn)行考量。與基于地理信息所構(gòu)造的空間距離權(quán)重矩陣相比，經(jīng)濟(jì)距離權(quán)重矩陣的實(shí)用性或許更強(qiáng)。本文參照式（2）中空間距離權(quán)重矩陣的構(gòu)建方式，構(gòu)建基于人均GDP的經(jīng)濟(jì)距離權(quán)重矩陣如下：

式（3）中，GDPI表示i城市的人均GDP。當(dāng)不同城市的人均GDP相差較大時(shí)，Wq會(huì)比較小，表示兩個(gè)不同城市的經(jīng)濟(jì)相關(guān)性小。當(dāng)人均GDP相同時(shí)，即某城市和自身的Wlj便表示為0。再將所構(gòu)建的經(jīng)濟(jì)距離權(quán)重矩陣進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理。與不隨時(shí)間改變的空間距離權(quán)重矩陣w相區(qū)別的是，經(jīng)濟(jì)距離權(quán)重矩陣的設(shè)定值會(huì)隨不同年份人均GDP的改變而有所不同，因此是時(shí)變的，是會(huì)隨時(shí)間而發(fā)生變化的動(dòng)態(tài)矩陣。表2顯示了基于經(jīng)濟(jì)距離權(quán)重矩陣計(jì)算的莫蘭指數(shù)I，反應(yīng)的是“渝新歐”班列沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)相關(guān)性。

由表2可以看出，觀測(cè)期內(nèi)所有年份的全局莫蘭指數(shù)I都通過(guò)了顯著性檢驗(yàn)，表明“渝新歐”班列沿線城市是有經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)的。在“渝新歐”班列試運(yùn)行的2011和2012年，莫蘭指數(shù)分別為0.238和0.220，正式運(yùn)行的2013年迅速升高至0.356，在2016年，即國(guó)家“十三五規(guī)劃”的開(kāi)局之年到達(dá)高點(diǎn)0.520。表明就全局而言，觀測(cè)期內(nèi)“渝新歐”沿線城市之間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平體現(xiàn)出的是正相關(guān)性，存在非常明顯的經(jīng)濟(jì)外溢現(xiàn)象，這種經(jīng)濟(jì)外溢現(xiàn)象在2013年班列正式運(yùn)行之后得到顯著的增強(qiáng)。

為了更加細(xì)致地考察“渝新歐”班列沿線城市的局部經(jīng)濟(jì)相關(guān)性，可通過(guò)Moran散點(diǎn)圖來(lái)進(jìn)行分析，圖2便是2011-2018年“渝新歐”沿線城市的Moran散點(diǎn)圖。圖中：1表示重慶;2-3表示四川省的城市：2表示廣安、3表示達(dá)州;4-7表示陜西省的城市：4表示安康、5表示西安、6表示咸陽(yáng)、7表示寶雞;8-15表示甘肅省的城市：8表示天水、9表示定西、10表示蘭州、11表示武威、12表示金昌、13表示張掖、14表示酒泉、15表示嘉峪關(guān);16-19表示新疆維吾爾自治區(qū)的城市：16表示哈密、17表示吐魯番、18表示烏魯木齊、19表示博爾塔拉。

Moran散點(diǎn)圖有4個(gè)象限，觀測(cè)值落入第一象限時(shí)，對(duì)應(yīng)區(qū)域?yàn)椤案咭桓摺鳖?lèi)型，表示自身與周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平都較高;觀測(cè)值落入第二象限時(shí)，對(duì)應(yīng)區(qū)域?yàn)椤暗鸵桓摺鳖?lèi)型，表示自身的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低，周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高;觀測(cè)值落入第三象限時(shí)，對(duì)應(yīng)區(qū)域?yàn)椤暗鸵坏汀鳖?lèi)型，表示自身與周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平都較低;觀測(cè)值落入第四象限時(shí)，對(duì)應(yīng)區(qū)域?yàn)椤案咭坏汀鳖?lèi)型，表示自身的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高，周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低。

圖2中，“渝新歐”沿線城市主要處于Moran散點(diǎn)圖的第一和第三象限，有較為明顯的正相關(guān)關(guān)系。觀測(cè)期內(nèi)，“高一高”類(lèi)型的城市數(shù)量變多，“高一低”類(lèi)型的城市消失，可以看出，沿線城市整體的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)水平與經(jīng)濟(jì)關(guān)系有了相對(duì)顯著的提升。將2011-2018年期間，“渝新歐”沿線城市按是否發(fā)生變化及發(fā)生了怎樣的變化，劃分為如下四種類(lèi)型。

第一種類(lèi)型是在觀測(cè)期內(nèi)保持不變的城市。重慶、陜西的西安、甘肅的蘭州、新疆的哈密與烏魯木齊處于“高一高”區(qū)域未發(fā)生變動(dòng)。這些城市的共同特點(diǎn)是均為直轄市、省會(huì)城市或者是自治區(qū)首府城市。哈密雖然不是自治區(qū)首府，但其歷史上的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平便不低，還因地理位置特殊被稱(chēng)為“絲路咽喉”，當(dāng)前的城市化水平與開(kāi)放水平均較高，已被確定發(fā)展為新疆副中心城市。未發(fā)生變化的還有四川的廣安與達(dá)州，陜西的安康，甘肅的天水、定西、武威與張掖，這些城市處于“低一低”區(qū)域未發(fā)生變動(dòng)，共同特點(diǎn)是經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對(duì)落后，開(kāi)放度與城市化程度相對(duì)較低，短期內(nèi)無(wú)法被直接帶動(dòng)。

第二種類(lèi)型是在觀測(cè)期內(nèi)變得更好的城市。陜西的咸陽(yáng)與寶雞，新疆的博爾塔拉發(fā)生了多次變動(dòng)，最終都從“低一高”區(qū)域移動(dòng)至“高一高”區(qū)域?？梢钥偨Y(jié)此類(lèi)城市特點(diǎn)如下：第一，逐步建成鐵路交通網(wǎng)絡(luò)的城市。咸陽(yáng)與寶雞位處陜西的關(guān)中地區(qū)，關(guān)中不僅有寶蘭高鐵，西鄭高鐵，西成高鐵，還有已經(jīng)開(kāi)工建設(shè)的關(guān)中城際，所形成的鐵路交通網(wǎng)絡(luò)為城市的經(jīng)濟(jì)帶來(lái)了較大的發(fā)展?jié)摿?第二，擁有國(guó)家級(jí)口岸的城市。博爾塔拉是國(guó)家一級(jí)口岸阿拉山口口岸的所在地，是包括“渝新歐”班列在內(nèi)的中歐班列向西出境的主要通道，近年來(lái)博爾塔拉經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展與口岸經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)勁發(fā)展有著密不可分的關(guān)聯(lián)。

第三種類(lèi)型是在觀測(cè)期內(nèi)變回原樣的城市。甘肅的金昌與酒泉最初處于“高一高”區(qū)域，2016年金昌移動(dòng)至“低一高”區(qū)域，2017年酒泉移動(dòng)至“低一高”區(qū)域，但2018年兩個(gè)城市又回歸到初始的“高一高”區(qū)域或附近。究其原因，可以分別總結(jié)如下：金昌是典型的資源型城市，2016和2017年的經(jīng)濟(jì)發(fā)展受“祁連山生態(tài)破壞事件”影響較大，但金昌化壓力為動(dòng)力，當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)已實(shí)現(xiàn)由資源主導(dǎo)向多元支撐轉(zhuǎn)變，綠色發(fā)展導(dǎo)向變得更加鮮明;酒泉是典型的政策型城市，2017年國(guó)家對(duì)風(fēng)電項(xiàng)目進(jìn)行了限批，生態(tài)環(huán)保安全政策等變得更加嚴(yán)格，使酒泉的固定資產(chǎn)投資下降了50.6%，但酒泉注重工業(yè)經(jīng)濟(jì)的提質(zhì)增效，正努力開(kāi)創(chuàng)高質(zhì)量發(fā)展新局面。

第四種類(lèi)型是在觀測(cè)期內(nèi)相對(duì)變?nèi)醯某鞘?。甘肅的嘉峪關(guān)從“高一高”與“高一低”交界處移動(dòng)至“低一高”區(qū)域，8年時(shí)間內(nèi)發(fā)生4次變動(dòng)，表現(xiàn)得較為不穩(wěn)定。究其原因，嘉峪關(guān)有豐富的礦產(chǎn)資源，也是全國(guó)核廢料處理基地，其經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平受環(huán)境資源與經(jīng)濟(jì)政策變化的雙重影響，環(huán)保要求的提高或經(jīng)濟(jì)的下行都會(huì)對(duì)該地區(qū)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生負(fù)面沖擊。同樣變?nèi)醯倪€有新疆的吐魯番，觀測(cè)期內(nèi)吐魯番從“高一高”區(qū)域移動(dòng)至“低一高”區(qū)域。究其原因，吐魯番是多民族、多宗教的地區(qū)，城市化水平相對(duì)較低，近年來(lái)民族與宗教問(wèn)題引起較多關(guān)注，對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)形成了制約。幸運(yùn)的是，盡管嘉峪關(guān)與吐魯番在觀測(cè)期內(nèi)相對(duì)變?nèi)?，但仍然處于?jīng)濟(jì)可以被帶動(dòng)的“低一高”區(qū)域，未來(lái)有重回“高一高”區(qū)域的潛力。

四、研究結(jié)論與政策建議

綜合上述分析，可以得出以下結(jié)論。第一，隨著“渝新歐”班列的開(kāi)行，沿線城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的空間外溢效益是存在的。班列的開(kāi)行改變了沿線城市的相對(duì)地理空間距離，沿線城市整體的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與經(jīng)濟(jì)關(guān)系有了相對(duì)顯著的提升。第二，雖然班列的開(kāi)行促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，但途經(jīng)之處幅員遼闊，各城市又分別屬于不同的行政區(qū)域，各類(lèi)要素的流動(dòng)仍然存在諸多障礙，城市之間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平仍然存在差距，仍有一些城市處于經(jīng)濟(jì)短期內(nèi)較難被帶動(dòng)的“低一低”區(qū)域。當(dāng)前受新冠肺炎疫情的影響，全球經(jīng)濟(jì)衰退或?qū)⒃谒y免，2020年5月14日召開(kāi)的中央政治局常委會(huì)會(huì)議中指出，要“充分發(fā)揮我國(guó)超大規(guī)模市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)和內(nèi)需潛力，構(gòu)建國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局”，這無(wú)疑為中歐班列的開(kāi)行賦予了促進(jìn)內(nèi)外雙循環(huán)良性互動(dòng)的全新的意義。本文提出如下建議，這些建議雖然主要針對(duì)中國(guó)國(guó)內(nèi)的情況提出，應(yīng)也能夠適用于“一帶一路”沿線國(guó)家和地區(qū)。

第一，完善交通網(wǎng)絡(luò)體系，建立區(qū)域聯(lián)動(dòng)的發(fā)展機(jī)制?！坝逍職W”班列沿線城市處于不同的行政區(qū)域，班列的開(kāi)行將這些原本關(guān)聯(lián)性較弱的城市聯(lián)系了起來(lái)，這些城市在地理上產(chǎn)生了線狀的連接，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)情況得到整體提升。但城市間僅有線狀的連接是不夠的，當(dāng)前“渝新歐”沿線大部分地區(qū)的局域鐵路、公路網(wǎng)絡(luò)等建設(shè)尚未跟進(jìn)。咸陽(yáng)、寶雞等城市因所處的局部區(qū)域已建成日漸完善的交通網(wǎng)絡(luò)而在觀測(cè)期內(nèi)變得更好，這證明了完善的交通網(wǎng)絡(luò)體系能夠發(fā)揮經(jīng)濟(jì)強(qiáng)市的帶動(dòng)作用和落后城市的后發(fā)優(yōu)勢(shì)，能夠更好地促進(jìn)區(qū)域聯(lián)動(dòng)并使區(qū)域經(jīng)濟(jì)向均衡化方向發(fā)展。與“渝新歐”途經(jīng)的中西部地區(qū)相比，中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快的長(zhǎng)三角、珠三角的交通都已經(jīng)呈現(xiàn)出來(lái)網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展形態(tài)，并發(fā)展出多個(gè)核心城市，如長(zhǎng)三角的上海、杭州與南京，珠三角的廣州、深圳與珠海;還發(fā)展出許多次核心城市，如長(zhǎng)三角的蘇州、珠三角的佛山等。核心城市、次核心城市與普通城市將共同促進(jìn)形成區(qū)域網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)有利于區(qū)域間要素的流動(dòng)，能夠強(qiáng)化城市的經(jīng)濟(jì)輻射功能。

第二，推動(dòng)口岸與腹地互動(dòng)，發(fā)揮中心城市帶動(dòng)作用。“渝新歐”沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高的城市，都是省會(huì)城市、自治區(qū)首府或自治區(qū)副中心城市，也都是國(guó)家一類(lèi)口岸所在地，是中國(guó)西部與沿邊地區(qū)對(duì)外開(kāi)放的高地。其中，重慶、西安、蘭州、烏魯木齊擁有國(guó)家一類(lèi)航空口岸，哈密擁有國(guó)家一類(lèi)公路口岸。觀測(cè)期內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平得到顯著提升的博爾塔拉則擁有國(guó)家一類(lèi)鐵路口岸，因此能夠成為班列開(kāi)行所推動(dòng)的開(kāi)放經(jīng)濟(jì)的極大受益者。這些口岸城市自身的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高，但其經(jīng)濟(jì)的輻射帶動(dòng)能力與沿海的口岸城市相比，尚存在較大的差距。沿海的口岸城市往往已經(jīng)依托其廣闊的經(jīng)濟(jì)腹地建立了若干個(gè)優(yōu)勢(shì)支柱產(chǎn)業(yè)并形成了產(chǎn)業(yè)集群，通常還建有完整的物流協(xié)作體系并能與其他口岸協(xié)同發(fā)展，對(duì)周邊區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生了較強(qiáng)的輻射效應(yīng)。與之相比，“渝新歐”沿線中心城市的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)還相對(duì)薄弱，中心城市之間尚未建立起完善的協(xié)同運(yùn)作機(jī)制，不少口岸僅僅起到簡(jiǎn)單的貿(mào)易通道作用，未能與其所依托的經(jīng)濟(jì)腹地形成良好互動(dòng)，這使中心城市的功能與開(kāi)放高地的潛力均未得到充分發(fā)揮。

第三，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，加快西部地區(qū)城市化進(jìn)程。從國(guó)際經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，工業(yè)化與城市化是一個(gè)國(guó)家或地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支柱。工業(yè)化的發(fā)展需要?jiǎng)趧?dòng)力、資本等要素資源在地理空間上集中配置，這些要素資源的集聚會(huì)推動(dòng)城市化的發(fā)展，而城市化的發(fā)展又能夠支持工業(yè)化的發(fā)展，兩者相互促進(jìn)。“渝新歐”班列誕生的初衷，是給在重慶建有綜合性電腦生產(chǎn)基地的惠普等IT巨頭企業(yè)作物流配套。班列開(kāi)行之后，摩托配件、通信設(shè)備、機(jī)械、醫(yī)藥、醫(yī)療器械等產(chǎn)品搭載“渝新歐”源源不斷地從重慶這個(gè)中國(guó)內(nèi)陸城市直接運(yùn)往歐洲?？梢钥闯?，工業(yè)尤其是制造業(yè)的發(fā)展是“渝新歐”等系列中歐班列開(kāi)行的緣起和所依托的基礎(chǔ)。當(dāng)前，“渝新歐”沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對(duì)落后的廣安、達(dá)州等，無(wú)一不是工業(yè)基礎(chǔ)相對(duì)較差、城市化程度相對(duì)較低的城市，這些城市并沒(méi)有高附加值的產(chǎn)品可以出口，班列即使在此經(jīng)停，也不會(huì)提升經(jīng)濟(jì)效益。觀測(cè)期內(nèi)一度滑入“低一高”區(qū)域的金昌與酒泉，都曾受生態(tài)與環(huán)保問(wèn)題的困擾，如今產(chǎn)業(yè)均以綠色循環(huán)經(jīng)濟(jì)為導(dǎo)向進(jìn)行優(yōu)化，走上了高質(zhì)量發(fā)展道路，這對(duì)其他城市的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)起到了示范作用。

第四，打造“中歐班列”品牌，構(gòu)建多民族命運(yùn)共同體?！坝逍職W”班列沿線的人口分布極為不均，根據(jù)住建部發(fā)布的2018年《城市建設(shè)統(tǒng)計(jì)年鑒》中的數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算：重慶每平方公里374人，陜西每平方公里185人，四川每平方公里172人，甘肅每平方公里57人，新疆每平方公里僅13.1人。數(shù)據(jù)表明，人口密度越小的省份民族種類(lèi)越多，尤以新疆為最。觀測(cè)期內(nèi)相對(duì)變?nèi)醯耐卖敺闵钪跃S吾爾族為主的36個(gè)少數(shù)民族。多民族聚集地區(qū)通常擁有豐富的民族文化，但過(guò)于多樣的文化難免會(huì)降低人口的流動(dòng)性，引起區(qū)域之間的發(fā)展差異，甚至還會(huì)因文化沖突而為經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展帶來(lái)不和諧因素。應(yīng)認(rèn)識(shí)到，我國(guó)盡管民族眾多，但各民族同屬于中華民族，是休戚與共的命運(yùn)共同體，無(wú)論是經(jīng)濟(jì)發(fā)展還是地域安全，都需要各民族通力合作才能實(shí)現(xiàn)。若將“渝新歐”班列的建設(shè)看成是從交通基礎(chǔ)設(shè)施角度對(duì)西部地區(qū)進(jìn)行的空間干預(yù)，將有利于均衡區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)各方面的資源分布，那么民族命運(yùn)共同體的構(gòu)建將有利于人力資源的流動(dòng)，是推動(dòng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的更為重要的因素。