周宏昌

(1.陜西省鐵道及地下交通工程重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室(中鐵一院),西安 710043； 2.中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,西安 710043)

引言

城市軌道交通根據(jù)不同的服務(wù)功能大致可以分為城區(qū)骨干線、區(qū)域輔助線以及市域快線等類型[1-3]。對(duì)于具有市域功能的線路，速度目標(biāo)值是其重要的技術(shù)指標(biāo)，合理確定速度目標(biāo)值是提高城市軌道交通服務(wù)質(zhì)量的重要手段[4-6]。目前，隨著城市化進(jìn)程的加速，各大城市規(guī)劃了越來(lái)越多的功能復(fù)合的超長(zhǎng)線路。與一般線路比起來(lái)，該類線路可以更好地引導(dǎo)城市發(fā)展、帶動(dòng)城市結(jié)構(gòu)優(yōu)化，加強(qiáng)中心城區(qū)與郊區(qū)的交流以及緩解中心城市的交通壓力，改善居民出行條件。

既有文獻(xiàn)大多基于市區(qū)標(biāo)準(zhǔn)線路長(zhǎng)度對(duì)速度目標(biāo)值進(jìn)行研究，市區(qū)內(nèi)由于城市發(fā)展較為成熟，受道路紅線、線路路由、設(shè)站較密等條件的影響，市區(qū)內(nèi)軌道交通一般采用80～100 km/h的速度目標(biāo)值[7-8]。文獻(xiàn)[9-15]雖然對(duì)超長(zhǎng)市域線的速度目標(biāo)值進(jìn)行了研究，但是受限于沿線區(qū)域的空間規(guī)劃和布局，線路的服務(wù)功能單一，因此線路速度目標(biāo)值仍沿用既有的研究方法[16]。

本文選擇的成都市軌道交通13號(hào)線全長(zhǎng)近100 km，主要承擔(dān)中心城區(qū)內(nèi)部及中心城區(qū)與外圍區(qū)域間的快速聯(lián)系，兼顧機(jī)場(chǎng)服務(wù)功能，研究了市域內(nèi)外不同速度目標(biāo)值的選擇對(duì)線路運(yùn)營(yíng)情況的影響。前人雖然對(duì)速度目標(biāo)值也進(jìn)行了一系列的研究，但基本基于標(biāo)準(zhǔn)線路長(zhǎng)度。本文在既有研究的基礎(chǔ)上并結(jié)合國(guó)鐵的研究方法[17-18]，對(duì)13號(hào)線的速度目標(biāo)值進(jìn)行了深入的研究，相對(duì)于過(guò)去的研究更加綜合、完善。市域快線中不同的速度目標(biāo)值的選擇會(huì)對(duì)運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生不同的影響，深入研究速度目標(biāo)值可以為類似復(fù)合功能的市域快線選擇合適的速度目標(biāo)值提供參考。

本文的研究路線如圖1所示。

圖1 研究路線

1 成都市軌道交通13號(hào)線概況

成都市軌道交通13號(hào)線是成都市“中心穿越、全局覆蓋、遠(yuǎn)景預(yù)留、互聯(lián)互通”的市域快線網(wǎng)的重要組成部分，13號(hào)線線路走向如圖2所示。

圖2 成都市軌道交通13號(hào)線線路走向示意

從圖2可以看出，13號(hào)線起點(diǎn)為城鐵溫江站，終點(diǎn)為T3T4航站樓(跨越了主城區(qū))，線路全長(zhǎng)98.5 km，設(shè)站34座(其中換乘站22座)，平均站間距3.0 km，屬于標(biāo)準(zhǔn)的超長(zhǎng)線路[19]?？紤]到中心城區(qū)與外圍區(qū)域的功能定位不同，需分別進(jìn)行研究。其中13號(hào)線城區(qū)段平均站間距離1.48 km，站間距離較小，且受到地形限制最小曲線半徑為600 m，局部采用小半徑，其旅速主要受到線路條件與站間距離的影響，宜選用較小的速度目標(biāo)值。市域范圍內(nèi)的溫江區(qū)、龍泉驛區(qū)、簡(jiǎn)陽(yáng)新區(qū)等外圍組團(tuán)間距離較大，平均站間距4.35 km。地形限制小，有條件設(shè)置較大的曲線半徑，宜選用較高的速度目標(biāo)值。因此，結(jié)合客流、車站分布以及線路特點(diǎn)，對(duì)城區(qū)段與市域段分別按照100、120、140 km/h的速度目標(biāo)值方案進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，確定合理的速度目標(biāo)值。

2 速度目標(biāo)值的選擇

2.1 客流特點(diǎn)分析

成都市軌道交通13號(hào)線的中心城區(qū)段線路長(zhǎng)度28.2 km，占13號(hào)全線長(zhǎng)度的28.83%，根據(jù)遠(yuǎn)期全日客流預(yù)測(cè)結(jié)果可知，其內(nèi)部客流交換最高，占比高達(dá)全日客流的57.15%；龍泉驛片區(qū)內(nèi)部交流占比為1.29%，與中心城區(qū)客流交換占全日客流的12.54%，中心城區(qū)、龍泉驛、簡(jiǎn)陽(yáng)新城客流占全線客流的74.08%；西端的溫江組團(tuán)及東部的簡(jiǎn)陽(yáng)組團(tuán)內(nèi)部及與中心城區(qū)交換客流占全線客流24.95%，其中溫江與中心區(qū)的客流交換與其內(nèi)部客流占比為15.72%。13號(hào)線中心城區(qū)的客流吸引較大，提供較多的工作崗位，客流具有較強(qiáng)的向心性。東端的龍泉驛區(qū)、簡(jiǎn)陽(yáng)新城約占全線客流的27.13%，而線路長(zhǎng)約占全線的50%。從客流特點(diǎn)中可以看出，本線客流主要以中心城區(qū)的內(nèi)部交流以及中心城區(qū)與外圍組團(tuán)的跨組團(tuán)交流為主。因此，提升中心城區(qū)內(nèi)部以及中心城區(qū)與外圍間的交流效率是解決客流需求的主要問(wèn)題。

2.2 時(shí)間目標(biāo)值的確定

根據(jù)《成都市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃修編》的要求，結(jié)合成都市軌道交通的定位，提出本次規(guī)劃所遵循的各范圍各期的時(shí)間目標(biāo)，如圖3和表1所示。

圖3 成都市軌道交通線網(wǎng)層次

表1 成都市遠(yuǎn)期及遠(yuǎn)景軌道交通出行時(shí)間目標(biāo)

根據(jù)成都市線網(wǎng)規(guī)劃，13號(hào)線與18號(hào)線均為兼具機(jī)場(chǎng)線功能的市域快線，兩線在市域與城區(qū)內(nèi)走向均不同。13號(hào)線主要服務(wù)于東部外圍組團(tuán)及北部中心的東西向客流；18號(hào)線主要服務(wù)于北部中心與天府新區(qū)南北向及南部外圍組團(tuán)客流。因此，兩線存在一定的互補(bǔ)關(guān)系。其中18號(hào)線的運(yùn)營(yíng)時(shí)間為44 min。

從表1可以看出，本線作為快線，中心城區(qū)旅行時(shí)間應(yīng)小于城區(qū)內(nèi)東西向普速干線4號(hào)線的旅行時(shí)間才具備競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。溫江片區(qū)至市中心的時(shí)間宜按照0.5 h進(jìn)行控制；作為機(jī)場(chǎng)線應(yīng)與18號(hào)線的旅行時(shí)間相當(dāng)，機(jī)場(chǎng)片區(qū)至市中心的時(shí)間應(yīng)不大于1 h。

因此，結(jié)合現(xiàn)狀交通時(shí)間及線網(wǎng)規(guī)劃中對(duì)交通出行時(shí)間的要求，同時(shí)根據(jù)本線的特點(diǎn)，本線中心城區(qū)內(nèi)(七里溝至龍華寺段)旅行時(shí)間應(yīng)不大于40 min；城鐵溫江站至七里溝旅行時(shí)間應(yīng)不大于15 min。為與18號(hào)線形成互補(bǔ)關(guān)系，T3T4至煙草公司(三環(huán))旅行時(shí)間應(yīng)不大于45 min。

2.3 站間距離匹配性研究

13號(hào)線定位為市域快線，由拉近外圍組團(tuán)與中心城區(qū)時(shí)空距離的時(shí)效性要求上出發(fā)，必須注重便捷、快速，縮短乘客在途時(shí)間，因此需選用較高的速度目標(biāo)值?！冻鞘熊壍澜煌üこ添?xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》中，也對(duì)不同站間距離的旅行速度做了統(tǒng)計(jì)，結(jié)果見(jiàn)表2。

表2 不同站間距與旅行速度匹配關(guān)系 km/h

如表2所示，以80 km/h速度目標(biāo)值為例，當(dāng)車站間距約為1.5 km時(shí)，其旅行速度在40 km/h以上；當(dāng)站間距離在3.5 km以上時(shí)，旅行速度在70 km/h以上。要提高線路旅行速度，應(yīng)優(yōu)先減少車站數(shù)量，增大站間距離。

2.4 不同速度目標(biāo)值方案對(duì)時(shí)間目標(biāo)值的適應(yīng)性分析

2.4.1 城區(qū)范圍內(nèi)速度目標(biāo)值比選

按照城區(qū)與市域不同車站分布及線路線型的分析，以不同時(shí)速的A型車為例，不同速度目標(biāo)值方案的旅行時(shí)間、旅行速度見(jiàn)表3。

表3 城區(qū)內(nèi)不同速度目標(biāo)值旅行時(shí)間與速度

由表3可見(jiàn)，采用100，120，140 km/h速度目標(biāo)值方案在一期范圍的旅行時(shí)間均在40 min以內(nèi)，均可滿足線網(wǎng)提出的繞城至天府廣場(chǎng)30 min以內(nèi)的時(shí)間目標(biāo)值要求。而從節(jié)時(shí)效果上來(lái)看，140 km/h的方案較120 km/h及100 km/h的方案均節(jié)時(shí)約為0.4，1.8 min，僅占到總旅行時(shí)間的1.1%和4.7%，節(jié)時(shí)效果均不明顯。且需對(duì)線路條件進(jìn)行優(yōu)化，城區(qū)內(nèi)的拆遷量巨大。綜合分析，城區(qū)范圍內(nèi)采用100 km/h的速度目標(biāo)值方案是合理的。

2.4.2 市域范圍速度目標(biāo)值比選

對(duì)于市域的城鐵溫江站—七里溝站區(qū)段及龍華寺站—T3T4站區(qū)段，以不同速度目標(biāo)值的A型車為例，不同速度目標(biāo)值方案的旅行時(shí)間、旅行速度見(jiàn)表4。

表4 市域線路不同速度目標(biāo)值旅行時(shí)間與速度

而從節(jié)時(shí)效果上來(lái)看，由于市域范圍站間距離較大，140 km/h的方案較120 km/h的方案節(jié)時(shí)約為3.4 min，僅占到總旅行時(shí)間的6%，節(jié)時(shí)效果不明顯；而140 km/h的方案較100 km/h的方案節(jié)時(shí)約為9 min，約占總旅行時(shí)間的15%，節(jié)時(shí)效果明顯。市域線路全長(zhǎng)約70 km，主要服務(wù)于城區(qū)與市域的交流客流、機(jī)場(chǎng)段客流，為提高服務(wù)水平與運(yùn)營(yíng)效率，建議采用140 km/h的速度目標(biāo)值。

2.5 不同速度目標(biāo)值方案對(duì)列車能耗的影響

列車能耗包括轉(zhuǎn)化為列車動(dòng)能的能耗和列車運(yùn)行過(guò)程中克服阻力所產(chǎn)生的能耗[20]。由于軌道交通列車總體上運(yùn)行速度仍然較低，總能耗仍以轉(zhuǎn)化為動(dòng)能能耗為主。而動(dòng)能能耗對(duì)列車最高運(yùn)行速度極其敏感，與最高速度的平方成正比。因此，最高速度值從120 km/h提高到140 km/h時(shí)增加的能耗要遠(yuǎn)大于從100 km/h提高到120 km/h增加的能耗。在節(jié)時(shí)效果不明顯的區(qū)段，應(yīng)優(yōu)先采用較小的速度目標(biāo)值方案。

2.6 不同最高速度目標(biāo)值對(duì)供電方式的影響

目前，我國(guó)已開(kāi)通運(yùn)營(yíng)和規(guī)劃在建的地鐵線路中，速度目標(biāo)值為100～120 km線路一般采用的牽引供電方式為DC1500V，速度目標(biāo)值140 km/h及以上線路一般采用的牽引供電方式為AC25kV，兩種牽引供電方式各有其特點(diǎn)。

對(duì)于AC25kV制式而言，主要優(yōu)點(diǎn)在于電壓等級(jí)高，供電半徑大，供電設(shè)施相對(duì)較少；供電系統(tǒng)本身的投資較直流制式少，且不受限于速度目標(biāo)值，具有成熟的車型。其主要缺點(diǎn)在于線路中需要設(shè)置電分相，電分相會(huì)使列車的速度有一定損失；另外該種供電制式會(huì)產(chǎn)生三相不平衡和少量諧波，對(duì)于電力系統(tǒng)有一定的影響；同時(shí)交流電氣化鐵路會(huì)對(duì)沿線的通信設(shè)施設(shè)備產(chǎn)生一定的影響，需要進(jìn)行相應(yīng)的電磁干擾防護(hù)；并且采用AC25kV制式會(huì)增大隧道斷面，土建投資較直流制式增多。

對(duì)于DC1500V制式而言，主要優(yōu)點(diǎn)在于電壓等級(jí)低，對(duì)隧道凈空要求低；一般情況下常規(guī)軌道交通線路隧道較多，采用直流制式可以節(jié)省土建的投資。缺點(diǎn)主要在于直流區(qū)段設(shè)備數(shù)量較多，維護(hù)工作量大，供電系統(tǒng)本身投資較大。具體對(duì)比詳見(jiàn)表5。

DC1500V的適用范圍一般不超過(guò)120 km/h，雖然AC25kV供電制式對(duì)凈空、安全防護(hù)距離等要求較高，但其對(duì)本線的速度目標(biāo)值適應(yīng)性強(qiáng)。同時(shí)，采用AC25kV供電制式可有效減少全線牽引所的數(shù)量，節(jié)省投資約1.31億元。綜合比選后，推薦采用AC25kV供電制式。

表5 牽引供電方式比較

2.7 不同最高運(yùn)行速度對(duì)土建工程的影響

當(dāng)速度目標(biāo)值大于100 km/h，為減小隧道空氣阻力、隧道內(nèi)壓力變化幅值及其梯度，隧道斷面應(yīng)隨列車速度的提高而增大。A型車100、120 km/h盾構(gòu)區(qū)間建筑限界內(nèi)徑6 800 mm，隧道內(nèi)徑7 100 mm，隧道外徑7 900 mm；A型車140 km/h盾構(gòu)區(qū)間建筑限界內(nèi)徑7 200 mm，隧道內(nèi)徑7 500 mm，隧道外徑8 300 mm；相應(yīng)地，地下區(qū)間土建投資也需大幅增加。采用140 km/h的速度目標(biāo)值較采用100 km/h的速度目標(biāo)值時(shí)，13號(hào)線地下區(qū)間需增加工程投資9.7億元。

2.8 不同最高速度目標(biāo)值對(duì)車輛購(gòu)置費(fèi)和車輛基地投資的影響

速度目標(biāo)值越高，各設(shè)計(jì)年度的車輛購(gòu)置費(fèi)也越高。根據(jù)計(jì)算，以速度目標(biāo)值100 km/h的列車車輛購(gòu)置費(fèi)用作為基準(zhǔn)，速度目標(biāo)值120 km/h的車輛購(gòu)置費(fèi)用在初、近、遠(yuǎn)期分別增加1.59億元、1.20億元和2.46億元；速度目標(biāo)值140 km/h的車輛購(gòu)置費(fèi)用在初、近、遠(yuǎn)期分別增加2.31億元、2.04億元和3.42億元。

使用不同速度目標(biāo)值的列車，旅行速度的不同會(huì)造成配車數(shù)量的差異，車輛基地的規(guī)模也會(huì)因配車數(shù)的不同而有所差別。根據(jù)估算，相比速度目標(biāo)值為100 km/h列車，速度目標(biāo)值為120 km/h的列車車輛基地投資近期及系統(tǒng)規(guī)模均減少923萬(wàn)元，速度目標(biāo)值為140 km/h的列車車輛基地投資近期減少1 846萬(wàn)元、系統(tǒng)規(guī)模減少2 769萬(wàn)元。

2.9 不同最高速度目標(biāo)值對(duì)成都市線網(wǎng)的適應(yīng)性分析

據(jù)統(tǒng)計(jì)，成都市軌道交通線網(wǎng)可分為兩個(gè)層次：1，2，3，4，5，6，7，8，11，14，15，21，22，23，25，26，27，28，29，30，31，32號(hào)線皆為中心城、衛(wèi)星城或區(qū)域中心城內(nèi)部的普線；9，10，12，13，16，17，18，19，20，24號(hào)線均為市域線。根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃，本線應(yīng)綜合考慮線路適應(yīng)性和車輛大架修共享等因素，采用速度目標(biāo)值100 km/h以上的列車。

目前已開(kāi)通及正在實(shí)施的線路中，9，10號(hào)線采用了100 km/h的速度目標(biāo)值，18，19號(hào)線采用140 km/h的速度目標(biāo)值。本線與18號(hào)線為快線網(wǎng)內(nèi)的主要干線，遠(yuǎn)期均考慮與18-1(資陽(yáng))線互聯(lián)互通，宜采用相同的速度目標(biāo)值標(biāo)準(zhǔn)。因此，13號(hào)線宜采用140 km/h的速度目標(biāo)值。

2.10 不同速度目標(biāo)值社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益分析

城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目速度目標(biāo)值的選擇應(yīng)有利于實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目綜合經(jīng)濟(jì)效益最大化。此處速度目標(biāo)值可選方案有100，120 km/h和140 km/h。通過(guò)對(duì)影響速度目標(biāo)值方案的土建投資、運(yùn)營(yíng)成本、客運(yùn)量、旅客節(jié)約時(shí)間價(jià)值以及轉(zhuǎn)移運(yùn)量運(yùn)輸成本等因素的分析，同時(shí)按照效益最大化原則，對(duì)各方案加以綜合比較，提出最佳的速度目標(biāo)值。

時(shí)間價(jià)值按城市居民人均可支配收入來(lái)測(cè)算，根據(jù)成都市經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃和人口規(guī)劃，測(cè)算出各預(yù)測(cè)年限的旅客單位旅行時(shí)間價(jià)值。本次13號(hào)線的預(yù)測(cè)年限分為初期、近期和遠(yuǎn)期，初期為2025年，近期為2032年，遠(yuǎn)期為2047年，全線的單位旅客時(shí)間價(jià)值分別為0.71元/min、1.01元/min和1.75元/min。其中，不同設(shè)計(jì)年度時(shí)間效益的節(jié)省與速度目標(biāo)值的關(guān)系見(jiàn)表6。

表6 旅行時(shí)間效益的節(jié)省與速度目標(biāo)值的關(guān)系 萬(wàn)元/年

由表6可得，以速度目標(biāo)值100 km/h為基準(zhǔn)來(lái)討論旅行時(shí)間效益節(jié)省與速度目標(biāo)值的關(guān)系。2025年，當(dāng)速度目標(biāo)值為120 km/h時(shí)，旅行時(shí)間效益節(jié)省了2 639萬(wàn)元，速度目標(biāo)值為140 km/h時(shí)，旅行時(shí)間效益節(jié)省了9 985萬(wàn)元；2032年當(dāng)速度目標(biāo)值為120 km/h時(shí)，旅行時(shí)間效益節(jié)省了78 388萬(wàn)元，速度目標(biāo)值為140 km/h時(shí)，旅行時(shí)間效益節(jié)省了141 827萬(wàn)元；2047年當(dāng)速度目標(biāo)值為120 km/h時(shí)，旅行時(shí)間效益節(jié)省了197 907萬(wàn)元，速度目標(biāo)值為140 km/h時(shí)，旅行時(shí)間效益節(jié)省了358 072萬(wàn)元。

2.11 不同速度目標(biāo)值對(duì)環(huán)境的影響分析

按照晝夜不同的設(shè)計(jì)行車密度，線路兩側(cè)30 m處不同速度目標(biāo)值的噪聲影響值即等效連續(xù)A聲級(jí)LeqA見(jiàn)表7。

表7 噪聲影響對(duì)比分析

由表7可見(jiàn)，速度越高，噪聲影響值越大。建議在滿足運(yùn)營(yíng)需求的前提下，盡量選擇較低的速度目標(biāo)值。高架段落若采用直立式聲屏障，其造價(jià)僅約400萬(wàn)元/km；隨著速度的提高若采用全封閉式聲屏障，造價(jià)約6 000萬(wàn)元/km。同時(shí)采取設(shè)置浮置板軌道結(jié)構(gòu)與高彈性扣件的措施也可以有效降低橋梁結(jié)構(gòu)噪聲值。

3 速度目標(biāo)值研究結(jié)論

通過(guò)對(duì)影響速度目標(biāo)值的主要因素進(jìn)行定性和定量的綜合比選，結(jié)果表明100，120，140 km/h三種速度目標(biāo)值，在本線均能較好發(fā)揮速度優(yōu)勢(shì)，但仍有不同所在。

(1)從功能需求上分析，速度目標(biāo)100 km/h及以下速度的列車運(yùn)用較廣泛，工程投資相對(duì)較小，運(yùn)營(yíng)成本較低。但旅行時(shí)間較長(zhǎng)，與規(guī)劃要求的吻合度差，客流的吸引力較弱，社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益較差。本線作為市域快線，全線長(zhǎng)度接近100 km，時(shí)間目標(biāo)值的要求較高。外圍區(qū)段平均站間距較長(zhǎng)，具備采用較高速度目標(biāo)值的條件。

(2)從運(yùn)營(yíng)效率上分析，速度目標(biāo)值為140 km/h的列車相比100，120 km/h的列車對(duì)13號(hào)線的適應(yīng)性更好，速度優(yōu)勢(shì)明顯，能較好地滿足時(shí)間目標(biāo)的要求，能更好地發(fā)揮本線在建設(shè)規(guī)劃中的功能，具有較強(qiáng)客流吸引力和較高的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。

(3)從車輛購(gòu)置數(shù)量角度分析，速度目標(biāo)值140 km/h的列車相比120 km/h的列車初期可節(jié)約1～2列運(yùn)用車，近、遠(yuǎn)期可節(jié)約2～3列運(yùn)用車。速度目標(biāo)值140 km/h的列車相比100 km/h的列車初期可節(jié)約3～4列運(yùn)用車，近、遠(yuǎn)期可節(jié)約5～6列運(yùn)用車。

綜上所述，從與本線站間距適應(yīng)性、客流適應(yīng)性、運(yùn)用車等方面綜合分析，推薦采用140 km/h的速度目標(biāo)值，城區(qū)內(nèi)受線路條件限制按照100 km/h限速。

對(duì)于以城區(qū)功能為主兼顧市域功能的線路，宜采用城市軌道交通的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)；以市域功能為主兼顧城區(qū)功能的線路，需進(jìn)行全線綜合研究，宜采用市域線路的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。市域站間距離與城區(qū)站間距離相近的，應(yīng)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)；市域站間距離與城區(qū)站間距離差異較大的，需分段研究，統(tǒng)籌考慮時(shí)間目標(biāo)值和工程經(jīng)濟(jì)性。

隨著城市化進(jìn)程的發(fā)展，將出現(xiàn)更多的穿越中心城區(qū)的市域快線。這類線路在市域范圍具備較好的實(shí)施條件，應(yīng)增大站間距離，采用較高速度目標(biāo)值；城區(qū)內(nèi)若受線路條件制約無(wú)法采用較高速度，需控制車站數(shù)量，優(yōu)化線路條件，盡量提高旅速，縮短旅行時(shí)間。

4 結(jié)語(yǔ)

貫穿城區(qū)的市域快線與一般線路相比，具有跨越區(qū)域較多、沿線客流特征復(fù)雜、線路功能定位多樣化等特點(diǎn)，其速度目標(biāo)值的選擇也受到多種因素的影響。線路的功能定位確定了時(shí)間目標(biāo)值，但速度目標(biāo)值的選擇卻受客流特點(diǎn)、站間距、時(shí)間目標(biāo)值的制約，同時(shí)也對(duì)供電方式、耗能、土建規(guī)模、社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益以及環(huán)境等有著較大的影響。因此，確定合理的速度目標(biāo)值不僅可以快速輸送旅客，提高線路的整體服務(wù)水平，以更加節(jié)能、環(huán)保的方式運(yùn)營(yíng)，也可以為后續(xù)的設(shè)計(jì)、施工指明方向。同時(shí)隨著城市化進(jìn)程的加速，兼顧城區(qū)功能的超長(zhǎng)市域線路將會(huì)越來(lái)越多，由于國(guó)內(nèi)對(duì)整個(gè)市域快線速度目標(biāo)值的研究還處在探索階段，沒(méi)有形成比較成熟的模式，本文以成都市軌道交通13號(hào)線這種復(fù)合性的功能定位、超長(zhǎng)的線路長(zhǎng)度以及多樣化的客流組成的線路為例進(jìn)行研究，并拓展了以城區(qū)功能為主兼顧市域功能的線路或者以市域功能為主兼顧城區(qū)功能的超長(zhǎng)線路速度目標(biāo)值的研究方法，對(duì)今后功能相符合的線路速度目標(biāo)值的研究起到引領(lǐng)作用。