◎尹曉嵐

為嚴格落實安全風險管理，確保集團公司安全生產(chǎn)，從本系統(tǒng)、本專業(yè)研究安全風險點，從運輸工作的角度、車務系統(tǒng)的方面分析可能存在安全風險的項點，通過現(xiàn)狀找出問題的關(guān)鍵點，采取有效的控制措施，從而保證車務系統(tǒng)的運輸生產(chǎn)安全。

本文從哈爾濱局集團公司車務系統(tǒng)接發(fā)列車防錯辦、防止電力機車進入無電（網(wǎng)）區(qū)、穿正調(diào)車、列車車輛防溜、非正常接發(fā)列車（含施工、搶險期間路用列車開行）、限速命令傳達和執(zhí)行、軌道電路分路不良區(qū)段接發(fā)列車7 項安全風險并結(jié)合事故數(shù)據(jù)進行分析，研究控制措施和解決對策，從而達到安全生產(chǎn)年的目標，實現(xiàn)運輸生產(chǎn)的安全穩(wěn)定。

一、接發(fā)列車安全風險管控的現(xiàn)狀

接發(fā)列車作業(yè)是運輸生產(chǎn)中的重要環(huán)節(jié)，直接關(guān)系到運輸安全和運輸效益。接發(fā)列車作業(yè)突出風險主要有接發(fā)列車防錯辦、防止電力機車進入無電區(qū)、穿正調(diào)車、列車車輛防溜、非正常接發(fā)列車（含施工、搶險期間路用列車開行）、限速命令傳達和執(zhí)行、軌道電路分路不良區(qū)段接發(fā)列車等7 項安全風險。

1.防錯辦安全風險?，F(xiàn)局集團公司多方向車站64 個，普鐵（含線路所、動車所）59 個，高鐵5 個，普速鐵路多方向車站中涉及動車組運行的車站9 個，普速鐵路車站中采用CTC 設(shè)備的車站66個，計算機聯(lián)鎖設(shè)備65 個。普速鐵路CTC 覆蓋率較低，全局普速鐵路中，濱洲線、濱綏線（牡丹江-綏芬河間）共2 條線路62 個車站實施了CTC；高鐵引入的7 個普速鐵路車站（哈爾濱、哈爾濱西站西場、太平橋、牡丹江、佳木斯、齊齊哈爾、賓西東）實施了CTC；其中3 個車站（哈爾濱、太平橋、佳木斯）實施了CTC3.0，實施CTC的車站僅占普速鐵路車站總數(shù)的14.0%。通過管理手段和相關(guān)的卡控措施，雖然一定程度上能夠確保多方向接發(fā)列車的安全，但考慮到人的不確定性因素，加大CTC 系統(tǒng)建設(shè)，從設(shè)備卡控錯辦才是關(guān)鍵。

2.防止電力機車進入無電區(qū)安全風險。吸取外局電力機車進入無電區(qū)事故教訓，強化安全控制措施，完善現(xiàn)有規(guī)章制度，實行作業(yè)“六卡控”和把關(guān)“六確認，（勾畫、揭掛、單操、鈕封、屬性、分布）”，具體為卡控確認“接觸網(wǎng)供電示意圖”是否勾畫出停電區(qū)域，卡控確認“停電”表示牌是否按規(guī)定揭掛，卡控確認停電行車限制卡中的關(guān)聯(lián)道岔是否按規(guī)定開通非停電區(qū)域并單獨鎖閉，確認開往停電區(qū)域的電力機車停留股道上的信號機按鈕是否按規(guī)定進行鈕封，卡控確認有電區(qū)域開往停電區(qū)域的接發(fā)列車和本務機車調(diào)車是否按規(guī)定與司機核對機車屬性，卡控確認車站控制臺范圍內(nèi)有電區(qū)域電力機車分布情況。針對近年新開通電氣化區(qū)段濱綏線（哈爾濱-牡丹江間）、濱洲線涉及的車務單位，牽頭組織召集相關(guān)單位專業(yè)管理人員對電氣化安全控制措施進行逐項分解，確保新開通車站防止電力機車進入無電區(qū)安全措施執(zhí)行到位。

3.穿正調(diào)車安全風險。局集團公司穿正調(diào)車的車站共有364個，一是強化計劃編制，調(diào)車作業(yè)通知單上注明穿正（≠）字符和《站細》規(guī)定的勾分標準，把關(guān)人員按規(guī)定對計劃進行審核、簽認、把關(guān)。二是強化作業(yè)過程盯控，站段指揮中心對穿正調(diào)車進行重點盯控。三是開展調(diào)車專項整治活動，通過日常檢查和專項檢查強化問題整治。四是在列車運行密度較少的車站，研究實施“調(diào)車天窗”，為穿正調(diào)車提供便利，確保調(diào)車安全。

4.列車車輛的防溜安全風險。車站值班員要掌握正線、到發(fā)線防溜情況，正線、到發(fā)線設(shè)置、撤除防溜措施，應在行車室防溜揭示板（簿）內(nèi)進行揭示，車站值班員未得到防溜撤除的報告，不得開放出發(fā)信號。加強防溜器具的“五號”管理，通過防溜器具的使用和歸位，反查列車防溜狀態(tài)。加強日常檢查，抽聽錄音分析，確保防溜按規(guī)定撤除及信號開放前的卡控。

5.非正常接發(fā)列車安全風險。（1）有計劃非正常行車時，要根據(jù)列車運行計劃，細化非正常行車運行方案，對非正常行車期間的每一趟列車制定安全卡控表，組織作業(yè)、盯控人員學習非正常行車的運行方案。作業(yè)時，盯控人員應逐項核對安全卡控表，認真填記《非正常接發(fā)列車程序控制表》。（2）突發(fā)設(shè)備故障或其他應急處置，嚴格按照“一扣停、二匯報、三通知、四登記、五銷記、六處置”的應急處置“六程序”執(zhí)行，非正常行車作業(yè)時，卡控停用、開通的影響范圍，認真核對非正常運行列車信息、突出進路關(guān)、憑證關(guān)，確保非正常行車安全。（3）發(fā)揮指揮中心作用，指揮中心接到非正常應急處置信息，通知把關(guān)領(lǐng)導及專業(yè)技術(shù)人員到崗，盯控現(xiàn)場作業(yè)流程，并及時指導，確?，F(xiàn)場非正常行車安全。

6.限速命令傳達和執(zhí)行安全風險。（1）完善規(guī)章制度，明確接到限速調(diào)度命令，由車站（間）管理人員上崗盯控，納入運行揭示的制作“限速提示卡”，在車機聯(lián)控執(zhí)行崗位上揭示。（2）吸取成都局列車超限運行事故教訓，規(guī)定該列車本身需要限速運行，當車站采用書面方式交付司機后，車站值班員應使用列車無線調(diào)度通信設(shè)備與司機核對限速內(nèi)容。（3）加強車機聯(lián)控的執(zhí)行和錄音抽聽，對限速調(diào)度命令核對作為重要信息，強化現(xiàn)場控制措施的執(zhí)行。

7.軌道電路分路不良區(qū)段接發(fā)列車安全風險。（1）規(guī)定軌道電路分路不良區(qū)段按規(guī)定在控制臺上明示，辦理接發(fā)列車、調(diào)車作業(yè)時，確認軌道電路分路不良區(qū)段空閑，對進路有關(guān)的所有分路不良區(qū)段的道岔單獨鎖閉，列車尾部出清后，必須確認空閑方可解鎖進路或扳動道岔。（2）加強分路不良區(qū)段的整治，通過列車碾壓、調(diào)車碾壓、打磨等方式，消除分路不良區(qū)段，確保行車作業(yè)安全。

二、存在的問題

1.作業(yè)人員“兩違”問題仍然比較突出。（1）多方向安全控制執(zhí)行不到位，作業(yè)人員還存有不按規(guī)定執(zhí)行多方向控制措施，簡化作業(yè)標準等現(xiàn)象。（2）崗位互控不到位，多方向后方站在執(zhí)行預告（閉塞）提醒次要方向時，漏項較多。（3）勞動紀律不到位，通過錄音、視頻回放，還是發(fā)現(xiàn)行車室內(nèi)有閑聊等現(xiàn)象。（4）作業(yè)陋習仍然沒有得到有效控制，雖然我們一直開展陋習整治，但效果不明顯，個別站段整治力度不大。

2.站段安全生產(chǎn)指揮中心作用發(fā)揮還需加強。（1）指揮中心人員業(yè)務技能還需加強，對現(xiàn)場發(fā)生的部分應急處置不能正確的提出有效建議，對需要把關(guān)的重點盯控不到位。（2）指揮中心設(shè)備設(shè)施還不完善，絕大部分站段指揮中心只有TDCS 復示、行車室視頻，對行車室內(nèi)車站值班員作業(yè)時布置的指令無法監(jiān)聽和把關(guān)；對作業(yè)人員在室外現(xiàn)場處置無法掌控；對調(diào)車組現(xiàn)場穿正調(diào)車無法盯控，上述設(shè)備缺失造成指揮中心功能發(fā)揮缺失。

3.車務系統(tǒng)物防、技防運用較少。近幾年來，我們在物防、技防方面加大了研發(fā)、投入，但是車務系統(tǒng)前期的物防、技防水平較低，科技含量較少，人防、物防、技防“三位一體”的安全保障體系尚未完全建立，安全控制能力還處于相對較低階段，需要在多個方面進行研發(fā)和投入，比如多方向車站的CTC3.0 系統(tǒng)，接發(fā)列車作業(yè)確認制度的卡控，接發(fā)列車作業(yè)智能分析系統(tǒng)等。

三、接發(fā)列車風險管控分析

1.不斷完善規(guī)章制度。通過對接發(fā)列車7 項重點安全風險進行分析、研判，結(jié)合我局和外局發(fā)生的接發(fā)列車事故和日常檢查發(fā)現(xiàn)的問題，及時完善相關(guān)規(guī)章制度，其中《行車組織補充規(guī)定》、《調(diào)車工作若干規(guī)定》、《非正常行車應急處置辦法》三個主要辦法都進行了多次補充、完善，確保規(guī)章制度切實有效，符合現(xiàn)場設(shè)備和作業(yè)實際。

2.強化對規(guī)對標活動開展。通過對規(guī)章制度的清理，對《站細》的評比，提高站段規(guī)章制度的合理性、有效性，提升《站細》編制的質(zhì)量，將必須控制的安全措施納入到《站細》，使作業(yè)人員形成根深蒂固的作業(yè)思路。

3.完善崗位作業(yè)指導書。根據(jù)技術(shù)規(guī)章的變化，組織對相關(guān)崗位作業(yè)指導書進行全面梳理、修訂，確保作業(yè)指導書達到“作為職工按標作業(yè)唯一依據(jù)”的標準；做好作業(yè)指導書的學習、培訓工作，利用日常業(yè)務學習，應急演練等方式，對作業(yè)指導書每個項目進行驗證，確保流程正確、內(nèi)容無遺漏。

4.深入推進標準化制度落實。圍繞接發(fā)列車作業(yè)標準，開展“立標、學標、對標、達標”活動，加強現(xiàn)場執(zhí)標檢查，重點對辦理接發(fā)列車不核對計劃、作業(yè)不預告、利用TDCS 辦理預告以及作業(yè)不聯(lián)控、不確認等作業(yè)陋習進行整治，提升現(xiàn)場執(zhí)標水平。

5.強化現(xiàn)場檢查。每月通過專業(yè)管理群公布重點風險項點，各站段接發(fā)列車專業(yè)管理人員加強現(xiàn)場檢查并將檢查情況納入個人月度履職報告。同時針對公布的項點，進行有針對性檢查驗證，必要時采取跟班寫實等方式，了解控制措施落實情況，確保安全措施執(zhí)行到位，現(xiàn)場作業(yè)安全穩(wěn)定。

四、強化接發(fā)列車安全風險控制的措施

1.卡控“變化就是風險”。（1）按照“變化就是風險”的理念，根據(jù)技術(shù)規(guī)章變化、運行圖調(diào)整、新設(shè)備使用、施工組織、氣候變化、設(shè)備故障等情況，對變化的內(nèi)容、變化的作業(yè)組織等進行重點盯控。（2）動態(tài)研判安全風險，從管理源頭上防范安全風險，實時掌握安全風險管控狀態(tài)和變化趨勢，及時發(fā)現(xiàn)和掌握潛在安全風險，通過提醒、檢查、督促等方式及時預警，并對預警措施的落實情況進行檢查、驗證，確保安全風險管控到位。（3）卡控問題閉環(huán)管理，對影響高鐵、客車安全的突出問題全面進行梳理，分層建立高鐵安全問題庫，逐條分析、逐項整改、逐件銷號，強化檢查、整治、驗收的閉環(huán)管理，確保高鐵、客車的絕對安全。

2.繼續(xù)推進標準化制度落實。圍繞接發(fā)列車作業(yè)標準，通過“立標、學標、對標、達標”活動，加強現(xiàn)場執(zhí)標檢查，繼續(xù)加強對辦理接發(fā)列車不核對計劃、作業(yè)不預告、利用TDCS 辦理預告以及作業(yè)不聯(lián)控、不確認等作業(yè)陋習進行整治，強化助理值班員接發(fā)列車列車運行狀態(tài)的重點盯控，及時處置機車車輛抱閘、異響等故障現(xiàn)象。

3.推進物防、技防運用，構(gòu)建設(shè)備保安全體系。（1）推進多方向車站（車場）CTC3.0 系統(tǒng)推廣應用，在現(xiàn)有哈爾濱、太平橋、佳木斯等車站CTC3.0 應用的基礎(chǔ)上，對牡丹江、齊齊哈爾實施CTC3.0 改造，對多方向防錯辦進行有效卡控，真正實現(xiàn)技防功能。（2）推進“接發(fā)列車遠程監(jiān)控智能分析系統(tǒng)”應用，實現(xiàn)閉塞電話、車機聯(lián)控、行車室環(huán)境音頻、外勤助理和客運發(fā)車聯(lián)系的“四位一體”語音的集中管理和列車運行數(shù)據(jù)的接入，實現(xiàn)實時監(jiān)聽、作業(yè)過程回放分析，加大對現(xiàn)場違章違紀行為的震懾力度。（3）有序推進普速車站CTC 改造。對局管內(nèi)雙線電化繁忙干線區(qū)段（京哈、濱北、綏佳、平齊、齊北、圖佳線），車站、調(diào)度臺升級為CTC2.0，復雜車站升級為CTC3.0，對部分單線區(qū)段（讓通、拉賓、林密線等）條件具備的情況下升級為CTC2.0；對實施CTC 的調(diào)度臺重新劃分管界，按先易后難的順序推進普速鐵路CTC 系統(tǒng)建設(shè)。

結(jié)語：在鐵路全面深入貫徹安全風險管理的大背景下，為了更好地確保鐵路鐵路運輸組織安全暢通，我們必須要找準接發(fā)列車專業(yè)管理薄弱環(huán)節(jié)，特別是抓好安全風險點的控制，積極探索和創(chuàng)新安全管理，牢牢把握安全生產(chǎn)的主動權(quán)，不斷實現(xiàn)安全生產(chǎn)的平穩(wěn)有序。