劉華光 張景娜

一、理論框架：租值、租值消散、非專有收入

租值是指資源帶來的收入變化而其使用仍然不變時的收入[1]。這里所說的使用不變僅代表資源的用途不變，并不代表資源所有者沒有其他行為選擇。資源帶來的收入變化一定會導致資源所有者的行為選擇發(fā)生變化。出租車公司、出租車司機之所以從事出租車行業(yè)而不是從事其他行業(yè)，是因為他們能夠獲得通過提供出租車服務所帶來的租金。出租車行業(yè)收入狀況發(fā)生波動時，只要波動不能迫使出租車行業(yè)的從業(yè)者轉行，他們就可以調(diào)整自己的行為選擇使自己收益最大化。

租值消散理論認為，只要存有管制，就會產(chǎn)生非專有收入，而非專有收入的存在會吸引合約各方的爭奪，最終導致非專有收入趨于消散。租值的消散程度取決于相應的規(guī)則對非專有收入的界定程度，界定程度越高，消散的程度越低，反之則越高[1]。事實上，被制定的規(guī)則往往沒有達到如此完善的程度。進一步來說，假設規(guī)則完善，規(guī)則的貫徹實施需要耗費交易成本，同樣會發(fā)生租值消散的現(xiàn)象。以上分析可以看作以規(guī)則制定和實施的角度來解釋出租車行業(yè)中存在租值消散的一部分原因。從事出租車行業(yè)的人還有一部分行業(yè)外的人，總會尋找法律法規(guī)的漏洞或者甘愿承擔法律風險，調(diào)整行為決策，以此為獲得租值的契機。在這個過程中，相關利益主體可以攫取一部分非專有收入，但可能會被因逃避法律制裁所要花費的時間成本抵消。

公共領域的收入分配應由交易雙方對資產(chǎn)產(chǎn)生收入的影響程度決定，影響程度越高的一方獲得的非專有收入份額越多，反之則越少[2]。巴澤爾提出的這個觀點中的公共領域的收入與張五常所說的非專有收入實質(zhì)上是相同的。一般意義上的租值消散的理論分析的關注點是租值消散的程度以及消散的原因，并不在意非專有收入被誰攫取。筆者認為，在租值消散程度一定的情況下，非專有收入的惠及面越廣，社會總福利增加越多。這個觀點將會應用到出租車行業(yè)準入管制的分析中，由管制帶來的非專有收入被更多人攫取優(yōu)于被少數(shù)人攫取。

二、出租車行業(yè)中的管制

（一）價格管制

實行價格管制的政策目標是避免出租車市場的過度競爭引起的市場混亂，實現(xiàn)以穩(wěn)定的價格向公眾提供乘車服務的目標。出租車服務的價格管制主要以固定的起步價、固定的里程價相結合的方式實行，其他還包括少數(shù)城市實行不同時段差別定價的方式。一般情況下認為，價格管制后的價格低于均衡價格。

（二）數(shù)量管制

政府對出租車實行數(shù)量管制的政策目標是減少由交通阻塞引起的城市道路的租值消散，實現(xiàn)方法是控制頒發(fā)出租車牌照數(shù)量的總額。在數(shù)量管制下的出租車數(shù)量低于市場均衡條件下的均衡數(shù)量。

（三）準入管制

市場準入管制的出現(xiàn)是為了保證安全和服務質(zhì)量。公司必須達到一定的經(jīng)營要求才能獲取經(jīng)營權，而個體經(jīng)營通常不會被給予經(jīng)營權。公司獲得經(jīng)營權后一般采取承包經(jīng)營的模式（約85%的城市），即公司并不出資購置車輛，而是將經(jīng)營權出租給司機，定期收取“份錢”。目前營運權證的投放方式主要包括審批、招標、拍賣三種方式。其中，北京、上海采取行政審批的方式，其他城市一般采取另外兩種，且招標形式居多。深圳開啟了拍賣模式的先河[3]。

三、出租車行業(yè)的管制政策效應分析

（一）價格管制的租值消散分析

1.價格管制下相關利益方的行為選擇變化。（1）出租車司機。價格被調(diào)控至某個較低水平，出租車司機會通過下調(diào)服務水平攫取非專有收入，一般是通過違規(guī)操作的方式使得服務水平下降。比如，拒載短程乘客；多載（一次性載多位乘客并收取多份車費）；安裝非法計價器。（2）乘客。面對出租車服務水平的下降，大部分不會采取任何措施，小部分會通過舉報方式維權。

2.租值消散的主要路徑。（1）政府為價格管制政策的實施投入的人力資源和資金。（2）違規(guī)操作的普遍存在大大增加的監(jiān)督成本。（3）出租車司機為逃避監(jiān)管產(chǎn)生的時間成本和避免失去工作而進行的尋租活動而產(chǎn)生的交易成本。（4）乘客承擔的時間成本和風險成本。由于管制價格低于均衡價格，出租車供給小于需求，自然會出現(xiàn)“排隊”現(xiàn)象，產(chǎn)生時間成本。違規(guī)出租車的存在一定會增加乘客乘坐公交車的風險成本。

3.非專有收入的分配。最初階段，出租車司機通過違規(guī)操作攫取大部分非專有收入，此時就租值的消散程度來看是處在一個較低的水平。但隨著監(jiān)督力度的加大，出租車司機被迫通過尋租避免懲罰，攫取的非專有收入得到抵消。

政府一方面為實現(xiàn)價格管制承擔成本，另一方面要為由于實行管制而出現(xiàn)的違規(guī)出租車的監(jiān)督管理承擔成本。這種雙重的租值消散并不會增加社會總福利。違規(guī)出租車的出現(xiàn)擾亂了出租車市場的正常運行，而且隨著管制力度的加大，反而會使租值消散增多。因此，將出租車服務的價格設定為一個固定值的措施并不可取。

（二）數(shù)量管制的租值消散分析

1.相關利益方的行為選擇變化。（1）除了正規(guī)出租服務外，會有人為了獲得經(jīng)濟利益違規(guī)進入該行業(yè)，比如套牌車、黑車普遍存在且數(shù)量較多。套牌車除了不繳納份子錢之外與正規(guī)出租車沒有任何不同，不易分辨。黑車易于分辨，定價一般稍低于或者等于正規(guī)出租車服務的價格。（2）由于“打的難”的現(xiàn)象時有發(fā)生，乘客有時為了便利會直接打黑車。

2.租值消散的主要路徑。（1）出租車行業(yè)監(jiān)管部門為打擊黑車、套牌車的出現(xiàn)而產(chǎn)生的監(jiān)督成本。（2）黑車、套牌車車主為了躲避監(jiān)督人員花費的時間成本和為逃避嚴厲懲罰進行尋租活動而花費的交易成本。（3）乘客為了打到車而花費的時間成本和乘坐不正規(guī)車輛而承擔的風險成本。（4）政府為實施數(shù)量管制政策消耗的人力資源、資金。

3.非專有收入的分配。套牌車和黑車不存在的情況下所有非專有收入最終都會消散。套牌車和黑車的出現(xiàn)挽回了非專有收入的一部分，但隨著監(jiān)督力度的上升，已攫取的非專有收入部分就會更多的被躲避的時間成本和尋租行為的成本抵消掉，非專有收入又會趨于全部消散。

出租車市場實行的剛性的數(shù)量管制政策，其科學性值得懷疑。其原因為:一是近年來私家車的數(shù)量急劇上升，出租車數(shù)量保持不變，出租車不再是引起城市道路租值消散的主要原因，所以通過對出租車行業(yè)實行數(shù)量管制的方法實現(xiàn)緩解城市交通堵塞的政策不再具有可行性。二是由于尋租市場的發(fā)展，尋租與避租的成本日益增加，造成租值消散程度加劇。數(shù)量管制政策導致人們?yōu)榱司鹑》菍Ｓ惺杖爰娂娪咳牒谲囀袌觯粸榱舜驌艉谲?，市場監(jiān)管者又要投入更多人力、財力，這種“二次管制”造成嚴重的租值消散，且管制越嚴厲，租值消散的越多。

（三）準入管制的租值消散分析

1.相關利益方的行為選擇變化。營運權證的存在產(chǎn)生了巨額的非專有收入，根據(jù)“經(jīng)濟人”假設，人人傾向從中攫取，因此出租車公司會想方設法獲得運營權，具體的行為選擇根據(jù)政府規(guī)定的不同獲取方式而改變。審批、招標、拍賣三種形式下，分配非專有收入的規(guī)則明晰度依次升高，尋租空間依次降低。也就是說，在審批制的規(guī)定下，出租車公司會投入最多的資源尋租以獲取經(jīng)營權，而招標制、拍賣制情形下依次減少。

2.租值消散的主要路徑。（1）尋租行為。三種形式下都會因尋租行為造成租值消散，只是消散程度不同。（2）招標制下制作標書、舉辦招標會等行為花費的成本；拍賣制下舉辦拍賣會等行為花費的成本。（3）出租車公司與出租車司機簽訂合同花費的時間成本。（4）出租車公司的管理成本。

3.非專有收入的分配。由出租車市場準入管制產(chǎn)生的非專有收入不只有一次分配，還應包括再分配環(huán)節(jié)。初分配的參與方為政府與出租車公司。在初分配環(huán)節(jié)，審批、招標、拍賣三種方式下，政府獲得的非專有收入依次增加，公司獲得的非專有收入依次減少。再分配的參與方為出租車公司與出租車司機。再分配環(huán)節(jié)的分配收入狀況與出租車勞動力市場供需狀況密切相關。1994年，出租車行業(yè)實行準入管制之初，司機比較短缺。另外，當時大部分1992 年至1993 年創(chuàng)辦的出租車公司背負貸款，1994年進入還貸期[4]。在此情形下，出租車司機對出租車行業(yè)的收入影響較大，出租車公司為了挽留司機、繼續(xù)盈利，被迫與出租車司機分享一部分非專有收入；1994 年之后，下崗職工數(shù)量不斷上漲，出租車勞動力供給不斷增加。在此情形下，不是出租車司機而是出租車公司掌握的經(jīng)營權對出租車行業(yè)收入影響較大，出租車司機不再享有非專有收入。

尋租行為是公司獲取經(jīng)營權過程中最主要的租值消散的途徑。拍賣制與其他兩種方式不同，更有可能制定完善的規(guī)章制度并切實實施，使尋租空間降到最低。另外，拍賣制的最終結果往往是出租車公司支付給政府一個與其他兩種方式相較之下的最高價格。如果這部分非專有收入能夠用在明確的公共事業(yè)上，那么公眾福利可以實現(xiàn)最大化。出租車公司承包制的經(jīng)營模式可以使出租車公司避免經(jīng)營風險，最大程度的獲得壟斷利潤，而并不能對出租車服務產(chǎn)生實質(zhì)性的質(zhì)量監(jiān)督和安全監(jiān)督，與政府的政策初衷相違背。出租車公司普遍地通過向出租車司機收取過高的“份錢”以獲得最多的非專有收入，使得公司內(nèi)部利益機制失衡、與出租車司機之間的矛盾日益突出，甚至有的地區(qū)出現(xiàn)“罷運”的現(xiàn)象，這種市場秩序的混亂會引起社會福利損失。

四、政策建議

（一）采用“價格上限法”

改善通常以固定的起步價、固定的里程價相結合的單一定價方式，由原來的將價格設定為一個固定值轉變?yōu)樵O定一個價格上限，可以增加出租車市場的可競爭性。出租車公司企業(yè)由利益驅動，充分發(fā)揮降低成本以及提高效率的積極性，一方面減少政府為實行價格管制投入的人力資源與資金，另一方面降低出租車司機為應付價格管制產(chǎn)生交易成本，從而給公眾提供價格合理且優(yōu)質(zhì)的出租車服務。

（二）打破剛性的數(shù)量管制

由于各個城市公共交通設施建設、道路交通、出租車服務需求狀況的各不相同，各城市應根據(jù)自身實際情況評估最合理的出租車數(shù)量。應該構建出租車數(shù)量評估機制，將載客率、等待時間等指標納入其指標體系，具體測算出租車的最佳數(shù)量。另外，還應根據(jù)現(xiàn)實發(fā)展情況適時測算并調(diào)整出租車數(shù)量。

（三）完善出租車市場準入政策

1.普及營運權證“拍賣制”的投放方式，并且政府獲取的拍賣收入明確實際用途。一方面可以以最低程度的租值消散實現(xiàn)營運權的分配，另一方面可以使政府獲得最大份額的非專有收入并將其用在增進社會總福利的事業(yè)上。

2.引導建立個體出租車所有者的合作組織，打破出租車公司壟斷的局面。地區(qū)性的出租車市場往往控制在幾個實力雄厚的出租車公司手中，他們從出租車市場壟斷經(jīng)營中攫取了大量非專有收入。個體出租車所有者合作組織的建立可以打破壟斷，建立有效的競爭機制，使得出租車市場健康有序地發(fā)展。