劉巖 黃定江

摘要：文章分析了快速路設(shè)計(jì)理論的發(fā)展，總結(jié)了設(shè)計(jì)思路與基本方法，并結(jié)合合肥市包公大道快速路改造工程實(shí)例，從周邊用地性質(zhì)、道路紅線寬度、沿線路網(wǎng)情況、工程投資等方面進(jìn)行綜合比較，合理確定快速路的型式、立交節(jié)點(diǎn)及立交型式，對(duì)市政道路快速化改造工程具有一定的借鑒意義。

關(guān)鍵詞：市政道路;快速化改造;設(shè)計(jì)思路;立交選型

0 引言

隨著大城市發(fā)展帶來(lái)的集聚效應(yīng)，城市空間不斷拓寬，交通需求迅猛增長(zhǎng)，交通擁堵日益嚴(yán)重，構(gòu)建城市骨架快速路網(wǎng)成為新時(shí)代的發(fā)展趨勢(shì)。目前國(guó)內(nèi)大部分城市快速路系統(tǒng)是在已有一定規(guī)模的市政路網(wǎng)基礎(chǔ)上經(jīng)過(guò)新建、改建而形成[1]，由于市政道路兩側(cè)建筑密集，斷面拓寬改造耗費(fèi)巨大且效果一般，如何合理地確定市政道路快速化改造方案，實(shí)現(xiàn)對(duì)市政道路的通暢性和可靠性的有效提升，成為城市道路建設(shè)亟需解決的問(wèn)題之一。

1 城市快速路設(shè)計(jì)理論研究發(fā)展

國(guó)外有關(guān)城市道路快速化改造相關(guān)理論研究起步較早，美國(guó)、德國(guó)、日本等國(guó)家已經(jīng)擁有了較為完善的城市快速路系統(tǒng)，大城市路網(wǎng)骨架已經(jīng)基本定型，目前很少有大規(guī)模的城市快速路建設(shè)，其研究重點(diǎn)已轉(zhuǎn)向智能控制與評(píng)價(jià)，著重分析快速路與城市空間結(jié)構(gòu)的關(guān)系、與城市對(duì)外交通的關(guān)系以及與其他交通方式的協(xié)調(diào)、城市快速路系統(tǒng)的規(guī)劃布局的關(guān)系，研究快速路與城市其他道路的協(xié)調(diào)控制[2]。

我國(guó)快速路建設(shè)起步較晚，國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)城市道路快速化改造的研究重點(diǎn)多為節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)，主要包括出入口的組合形式[3]、快速化改造施工期間交通組織[4]、立交節(jié)點(diǎn)選型等，對(duì)設(shè)計(jì)思路與方法的系統(tǒng)研究略顯不足。

2 城市快速路設(shè)計(jì)思路與主要設(shè)計(jì)內(nèi)容

2.1 快速路設(shè)計(jì)總體思路

快速路設(shè)計(jì)總體思路分為調(diào)查、分析、論證、實(shí)施四大階段，前期設(shè)計(jì)工作又可細(xì)分為功能定位分析、現(xiàn)狀調(diào)查分析、論證快速路建設(shè)模式、建設(shè)規(guī)模（斷面）、合理確定立交樞紐節(jié)點(diǎn)及立交方案選型、確定匝道位置等內(nèi)容。

2.2 功能定位分析

對(duì)項(xiàng)目功能定位進(jìn)行分析，了解項(xiàng)目服務(wù)對(duì)象、交通特征、明確項(xiàng)目要解決的問(wèn)題是快速路規(guī)劃和設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)。根據(jù)功能定位和服務(wù)對(duì)象分析，結(jié)合具體工程建設(shè)條件，確定快速路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，如設(shè)計(jì)車速、車道數(shù)量、凈空、荷載等級(jí)、線形指標(biāo)、交通組織設(shè)計(jì)、節(jié)點(diǎn)互通立交規(guī)模等標(biāo)準(zhǔn)。

2.3 快速路型式

城市快速路建設(shè)型式主要分成三種，地面快速路、高架快速路及地下快速路[5]?？焖俾返倪x型應(yīng)充分考慮當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展水平和經(jīng)濟(jì)承受能力、沿線用地性質(zhì)及未來(lái)規(guī)劃、紅線寬度、對(duì)周邊的環(huán)境影響以及與周邊路網(wǎng)的銜接等因素。

2.3.1 地面快速路

地面快速路常用于城市和路網(wǎng)發(fā)展初級(jí)階段，一般利用現(xiàn)狀主干路，通過(guò)節(jié)點(diǎn)上跨下穿改造實(shí)現(xiàn)主線快速化，具有結(jié)構(gòu)工程量少、工程投資低、景觀效果好的優(yōu)點(diǎn)，但割裂了橫向道路溝通，節(jié)點(diǎn)交通壓力大，服務(wù)水平有限，適用于用地寬裕、橫向交通干擾不明顯的區(qū)域。

2.3.2 高架快速路

高架快速路結(jié)構(gòu)工程量多，工程投資較高，一般利用現(xiàn)狀道路綠化布置橋墩，主線、輔道在豎向上分離，主線通行高效，用地少，廣泛應(yīng)用于對(duì)景觀和交通噪聲不敏感的城市區(qū)域。

2.3.3 地下快速路

近年來(lái)，國(guó)內(nèi)上海、南京等大城市一些環(huán)境較為敏感路段采用了地下快速路形式，其結(jié)構(gòu)工程復(fù)雜、老路利用率低、通風(fēng)消防要求高、工程投資極大、后期運(yùn)營(yíng)費(fèi)用高，與相交道路交通組織困難，應(yīng)用范圍較小。

2.4 建設(shè)規(guī)模

道路車道數(shù)的選擇應(yīng)根據(jù)交通量預(yù)測(cè)結(jié)果來(lái)確定，實(shí)際工作中，除了定量分析外，還需要根據(jù)以往的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合項(xiàng)目特點(diǎn)做出較為準(zhǔn)確的定性判斷。結(jié)合目前上海、合肥、常州等城市建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，一般高架快速路采用主線雙六斷面，服務(wù)水平及經(jīng)濟(jì)性比較合理。

2.5 立交節(jié)點(diǎn)確定及選型

樞紐節(jié)點(diǎn)應(yīng)以解決骨架路網(wǎng)的轉(zhuǎn)換交通為目的，并結(jié)合交通、用地和環(huán)境因素確定其位置。與快速路相交的節(jié)點(diǎn)一般采用樞紐型全互通立交，快速路與骨架道路相交的節(jié)點(diǎn)，可根據(jù)交通量調(diào)查預(yù)測(cè)結(jié)果，采用分離立交或半互通立交。

3 工程應(yīng)用

3.1 功能定位

隨著城市的建設(shè)發(fā)展，合肥市規(guī)劃構(gòu)建“兩環(huán)十射”“五縱七橫”的骨架快速路網(wǎng)體系以加強(qiáng)與周邊縣市的聯(lián)系，其中包公大道是一條重要的東向放射線，是骨架路網(wǎng)的關(guān)鍵組成部分。包公大道西起郎溪路，東至規(guī)劃的龍興大道，全長(zhǎng)約14.5km，規(guī)劃道路紅線寬度60m，道路兩側(cè)各有20m綠線。龍崗路至大眾路段沿線規(guī)劃多為綠地，其余路段為工業(yè)、居住及商業(yè)用地。隨著合肥市區(qū)及新站、肥東的快速發(fā)展，交通量快速增加，現(xiàn)狀雙八主干路通行能力難以滿足高峰期要求，因此需對(duì)包公大道道路進(jìn)行快速化改造，并完善相關(guān)配套設(shè)施。

3.2 場(chǎng)地建設(shè)條件

擬改造的包公大道為現(xiàn)狀道路，其中大眾路以西郎溪路立交、龍崗路下穿、現(xiàn)狀鐵路均已建成，大眾路以東為雙向八車道斷面，兩側(cè)有綠線，快速化改造條件良好。

3.3 快速路選型及建設(shè)規(guī)模

大眾路以西，郎溪路半互通、龍崗路下穿、鐵路下穿已建成，主線已實(shí)現(xiàn)地面快速化，僅需完善立交節(jié)點(diǎn)——以東相交路網(wǎng)密集，規(guī)劃高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)。地面快速路割裂城市功能，而地下快速路代價(jià)高昂，現(xiàn)狀道路、地下管網(wǎng)利用率低，見(jiàn)圖1。綜合分析后推薦采用高架方案，且可充分利用中分帶布設(shè)橋墩，地面改造工程量小，節(jié)約造價(jià)，見(jiàn)圖2。

通過(guò)TransCAD交通軟件仿真測(cè)試大眾路以東地面快速路與高架快速路兩種方案的交通服務(wù)水平，本次設(shè)計(jì)的包公大道為高架雙向六車道，地面雙向八車道，交通服務(wù)水平滿足設(shè)計(jì)年限的需求。見(jiàn)圖3～4。

3.4 主要立交節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)

3.4.1 郎溪路-文忠路立交節(jié)點(diǎn)