摘 要：港鐵以安全可靠和高成本效率著稱，港鐵公司也是為數(shù)不多的實(shí)現(xiàn)盈利的交通公司之一。本文以港鐵“軌道+物業(yè)”運(yùn)營模式為研究對(duì)象，分析這一模式運(yùn)營的開展方式，探究其成功的原因，為更多軌道交通企業(yè)優(yōu)化盈利模式，提高整體收益提供經(jīng)驗(yàn)和借鑒。

關(guān)鍵詞：港鐵;軌道;物業(yè);運(yùn)營模式

1. 港鐵基本情況及運(yùn)營現(xiàn)狀

1.1 港鐵概況

港鐵是服務(wù)于中國香港特別行政區(qū)的軌道交通系統(tǒng)，第一條港鐵線建于 1979 年，截至2020年6月，港鐵運(yùn)營線路共11條，其中鐵路地鐵線路10條，機(jī)場快線1條，運(yùn)營里程共230.9千米。市區(qū)線共設(shè)車站91座，運(yùn)營里程共約187.4千米，機(jī)場快線共設(shè)車站5座，運(yùn)營里程共35.2千米，輕鐵線路共設(shè)車站68座，運(yùn)營里程共約36.2千米，另有2條在建線路，分別為屯馬線和東鐵線過海延線。由于香港高速的生活節(jié)奏、有限的土地資源、較高的人口密度以及較低的私家車出行率等特征，地鐵成為了香港地區(qū)最重要的出行工具之一。根據(jù)香港運(yùn)輸署2020年數(shù)據(jù)，80%以上的香港居民都是通過公共交通方式出行，其中40.4%的乘客選擇搭乘港鐵出行，34.2%的乘客選擇搭乘專營巴士，14.5%的乘客選擇搭乘公共小巴，而僅有7.9%的乘客選擇搭乘的士或渡輪等方式出行。

1.2 港鐵公司經(jīng)營現(xiàn)狀

港鐵公司是世界上為數(shù)不多的能從其核心業(yè)務(wù)盈利的地鐵公司之一。跟世界上其他城市的軌道交通類似，港鐵在運(yùn)營初期也因?yàn)楦哳~的商業(yè)貸款利率和系統(tǒng)運(yùn)營費(fèi)用而處于嚴(yán)重虧損狀態(tài)，直到 1998 年才扭虧為盈。根據(jù)港鐵公司 2019 年報(bào)，2019 全年港鐵公司的收入為545億港幣，其中客運(yùn)業(yè)務(wù)199億港元，占總收入的36.5%，車站商務(wù)收入68億港元，占總收入的12.5%，物業(yè)租賃及管理收入261億港幣，占總收入的47.8%。可以看出，香港地鐵的物業(yè)收入已經(jīng)成為港鐵總收入中一項(xiàng)不可或缺的來源。

2 港鐵模式及其特點(diǎn)

2.1港鐵模式介紹

港鐵模式又被稱為“地鐵+物業(yè)”模式，即以地鐵為核心，沿地鐵線開發(fā)物業(yè)為配合，形成一種以點(diǎn)帶面，相互促進(jìn)的態(tài)勢(shì)。一方面，地鐵管網(wǎng)的建設(shè)能夠進(jìn)一步便利出行，為車站周邊區(qū)域集聚大量客流，從而對(duì)相應(yīng)地區(qū)的房地產(chǎn)開發(fā)活動(dòng)奠定基礎(chǔ)。另一方面，開發(fā)后的地產(chǎn)區(qū)域又能夠吸引和固定更大量的客流資源，對(duì)地鐵運(yùn)營的票務(wù)收入起到支撐和反哺作用。

2.2 港鐵模式的特點(diǎn)

港鐵公司通過獲得地鐵沿線的綜合發(fā)展權(quán)，在向政府繳納地價(jià)的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)了將地鐵沿線土地增值收益回饋于地鐵建設(shè)，而地鐵物業(yè)也為地鐵運(yùn)營培育了源源不斷的客流的雙贏模式，其主要特點(diǎn)如下：

2.2.1明晰權(quán)屬，整體布局

為了使軌道交通管網(wǎng)的布局更加科學(xué)，可以惠及更多地區(qū)和群眾，香港政府和港鐵公司在地鐵興建之前，都會(huì)從城市整體需求出發(fā)進(jìn)行整體布局，以鐵路為紐帶，串聯(lián)起各地區(qū)和各功能區(qū)，使得港鐵公司能夠更好的從全局出發(fā)做好規(guī)劃布局的工作。

2.2.2 先期規(guī)劃，整合資源

地鐵站點(diǎn)以及其周邊物業(yè)的科學(xué)規(guī)劃布局對(duì)站點(diǎn)后期良好運(yùn)營有著重要影響，地鐵站點(diǎn)的開發(fā)類型和密度很大程度上決定了該站點(diǎn)的使用效率。為了保證物業(yè)和土地價(jià)值的最大化，港鐵公司從土地規(guī)劃時(shí)期開始就進(jìn)行介入，將港鐵線路和沿線土地的規(guī)劃相關(guān)資源進(jìn)行有機(jī)整合，對(duì)地鐵站點(diǎn)以及周邊物業(yè)類型進(jìn)行規(guī)劃布局，對(duì)地鐵站點(diǎn)的位置和出入口與物業(yè)的銜接等細(xì)節(jié)問題進(jìn)行合理設(shè)計(jì)，保證站點(diǎn)啟用后能成功運(yùn)營。

2.2.3共同開發(fā)，合作共贏

在港鐵的整體開發(fā)過程中，政府、地鐵公司、開發(fā)商均參與其中。政府批出土地開發(fā)權(quán)，而土地的具體開發(fā)運(yùn)營則由港鐵公司和開發(fā)商共同負(fù)責(zé)。

3. “軌道+物業(yè)”模式代表案例

3.1 青衣站

位于東涌線的青衣站地處新界葵青區(qū)，地理位置遠(yuǎn)離市中心，建成初期每日平均人流量僅為 1萬人次左右。后與青衣站同期規(guī)劃的購物中心青衣城投入運(yùn)營后，青衣站的每日平均人流量得到了極大的提升，達(dá)到每日 4 萬人次，大大提高了青衣站的交通運(yùn)營收入，也增加了青衣站點(diǎn)內(nèi)部商鋪的營業(yè)額。

3.2 奧運(yùn)站

奧運(yùn)站位于西九龍?zhí)詈５貕K上，橫跨西九龍公路。港鐵公司在奧運(yùn)站周圍共擁有7處物業(yè)，包括商業(yè)辦公樓匯豐中心、中銀中心以及5個(gè)住宅物業(yè)。除此之外，奧運(yùn)站的物業(yè)的基座上還建有巴士站和花園、公園、運(yùn)動(dòng)場等公共活動(dòng)空間，這些大型物業(yè)共提供18692個(gè)住宅單位，滿足5萬多居民的生活需求，使奧運(yùn)站附近成為了一個(gè)設(shè)施完善，人口密集的小型社區(qū)，激活了周邊板塊。

4.港鐵模式成功經(jīng)驗(yàn)

4.1土地高容積率帶來的人群聚集效應(yīng)。

高容積率的開發(fā)模式能夠?qū)θ巳寒a(chǎn)生聚集效應(yīng)，選擇地鐵周邊物業(yè)的人群與出行使用地鐵的人群高度重合，使得地鐵站周邊聚集了大量依靠地鐵出行的人群，從而保證了港鐵的使用率，也提高了港鐵的使用率和周邊土地物業(yè)價(jià)值。

4.2線路持續(xù)開發(fā)帶來的區(qū)域激活效應(yīng)。

港鐵系統(tǒng)的開發(fā)分為兩個(gè)階段，第一階段是城市地鐵發(fā)展階段，主要集中于九龍及香港島的市中心區(qū)域，其目的是為了改善交通擁堵及改造舊城區(qū)。第二階段是郊區(qū)地鐵發(fā)展階段，主要打造了機(jī)場快軌線和荃灣線二期，將香港國際機(jī)場和香港島的外圍同香港市區(qū)連接起來。港鐵的持續(xù)開發(fā)使得地鐵管網(wǎng)逐漸成型，提供了更高效便利的交通條件，拓寬了人員流動(dòng)范圍，實(shí)現(xiàn)了更多區(qū)域的激活。

4.3互利合作模式帶來的多方共贏效應(yīng)。

港鐵公司在進(jìn)行物業(yè)開發(fā)運(yùn)營工作時(shí)，并不盲目的單打獨(dú)斗，而是選擇以入股、共建等為代表的更多樣化、更開放的互利合作模式，利用好現(xiàn)有的資源，提高收益效率。以東涌線終點(diǎn)站的香港站為例，該站點(diǎn)位于香港最高建筑——國際金融中心的地下層，港鐵公司選擇入股國際金融中心并購買了底層至18層的物業(yè)，與國際金融中心共同規(guī)劃站點(diǎn)格局，將站點(diǎn)與建筑進(jìn)行了有機(jī)結(jié)合。站點(diǎn)通車后，帶來的人流量大大提高了國際金融中心的物業(yè)價(jià)值，港鐵公司自身所持的物業(yè)也實(shí)現(xiàn)了增值，行程參與開發(fā)工作各方互利共贏的局面。

4.4高效人行系統(tǒng)模式帶來的遍及覆蓋效應(yīng)。

與港鐵站相連的人行系統(tǒng)在香港十分發(fā)達(dá)，港鐵公司在規(guī)劃之初，就將各地鐵站及周邊區(qū)域打造成為高密度混合用地形式，市民居住在距離港鐵站不遠(yuǎn)的區(qū)域范圍內(nèi)，居住區(qū)域通過人行道、天橋和地下走廊等方式與港鐵站臺(tái)相連接，通過步行的方式就能夠從居住地到達(dá)港鐵車站。這一方式為港鐵沿線物業(yè)帶來了持續(xù)而穩(wěn)定的人流量，實(shí)現(xiàn)了各區(qū)域的人員遍及和覆蓋。

5.小結(jié)

港鐵“軌道+物業(yè)”模式的成功，除了有香港高昂地價(jià)和地鐵開通帶來的物業(yè)升值等因素影響外，更多的還要?dú)w功于港鐵項(xiàng)目前期的布局規(guī)劃，中期的合作開發(fā)和后期的運(yùn)營管理。軌道帶來物業(yè)的興旺，而物業(yè)收入由對(duì)軌道建設(shè)和運(yùn)營又起到反哺作用，最終實(shí)現(xiàn)互利共贏。港鐵的經(jīng)驗(yàn)也為軌道交通企業(yè)帶來了許多啟示，值得有機(jī)借鑒，促使軌道交通企業(yè)探索更為豐富的盈利模式，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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[2]崔敏榆.香港“軌道+物業(yè)”開發(fā)模式現(xiàn)狀及啟示[J].住宅科技2019（10）.

基金項(xiàng)目：2020年度四川交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院科研項(xiàng)目，題目：基于財(cái)務(wù)視角的軌道交通企業(yè)盈利模式研究——以成都軌道交通集團(tuán)有限公司為例（編號(hào)：2020-XY-SK-14）.

作者簡介：

鄭來（1986-），四川交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院，講師，碩士，研究方向：會(huì)計(jì)財(cái)務(wù)、市場營銷。

（四川交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院? 四川成都? 611130）