鋅刻度 陳鄧新

從破土動工到建成投產(chǎn)，國產(chǎn)特斯拉僅耗費12個月。2019年12月30日，特斯拉在位于上海的“3號超級工廠”舉辦國產(chǎn)Model 3交付儀式，首批15輛Model3車主全部為特斯拉中國員工。該工廠耗資20億美元，是中國首家由外國汽車制造商全資擁有的電動汽車工廠，規(guī)劃第一期年產(chǎn)能為25萬輛純電動汽車，全部建成運營后的規(guī)劃年產(chǎn)能是50萬輛。特斯拉中國區(qū)總經(jīng)理王昊在接受媒體采訪時表示，當前超級工廠Model 3每周產(chǎn)量已超1000輛。

日前，工業(yè)和信息化部發(fā)布的最新一批免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄，國產(chǎn)特斯拉剛剛拿到免購置稅的“門票”。與時間賽跑的國產(chǎn)特斯拉，是馬斯克出擊中國這個全球最大電動汽車市場的關(guān)鍵鑰匙，也是刺激了處于發(fā)展期的中國新能源汽車市場。不管是蔚來、小鵬、威馬等互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力，還是比亞迪、北汽新能源等國產(chǎn)車企，又或是寶馬、奔馳與奧迪等豪華車企，在面對特斯拉正式加入國產(chǎn)市場競爭之后，尋找共存之道變得極為迫切。

小鵬汽車總裁顧宏地

蔚來創(chuàng)始人李斌

比亞迪創(chuàng)始人王傳福

避其鋒芒，錯位競爭

中國電動汽車市場很大，大到相當長一段時間內(nèi)，足以容下群雄并立。2019年12月3日，工業(yè)和信息化部發(fā)布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》征求意見稿，到2025年我國電動車新車銷量占比達到25%左右，而之前的規(guī)劃為20%。今年前十一個月，電動車新車銷量為104.3萬輛，而新車總銷量為2303.8萬輛，占比僅有4.53%，這意味著未來5年電動車新車市場要擴容至少5倍。這是一個頗具想象空間的增量市場，特斯拉通吃的幾率很小，那么尋求差異化競爭，對于其競爭對手來說不失為一個好的應(yīng)對方式。

事實上，電動車市場如同手機市場一樣存在消費分級，有追求高端性能的，也有追求性價比的。于是，小鵬、威馬等走了一條電動車版“小米”的路線，主打的都是10萬元級消費市場，譬如威馬EX5 300，補貼前的售價為186550元，在北京地區(qū)補貼后售價為112300元，與30萬元級的國產(chǎn)Model3形成錯位競爭。因此，小鵬汽車總裁顧宏地表示歡迎特斯拉國產(chǎn)：“如果特斯拉把這個市場份額擴大，在一定程度上帶來的影響力，大家都會受益?！?/p>

不過，小鵬、威馬等也并不能因此高枕無憂。特斯拉的進化之路，也是在不斷下沉、尋求制造更為普及的電動車，難保未來不下沉到10萬元+級消費市場。因此，國內(nèi)新能源汽車也要抓住時機拼產(chǎn)品，才能最終贏得消費者的認可：消費者喜歡的是好而不貴，而不是質(zhì)低價廉的產(chǎn)品。畢竟，低端市場的競爭更為慘烈，隨著補貼政策轉(zhuǎn)向鼓勵長續(xù)航里程的電動車，北汽新能源、奇瑞、江淮等車企也渴望破圈、從五萬元級逐步轉(zhuǎn)向10萬元級消費市場?？梢灶A(yù)見的是，特斯拉國產(chǎn)化，將促使行業(yè)加速洗牌，有的能從做大的市場蛋糕中分得一杯羹，有的則會因為產(chǎn)品喪失競爭力而被掃地出門。

尋找抗衡突破口

相比小鵬、威馬等，蔚來與比亞迪的危機感也許更強烈。蔚來一直標榜為中國的特斯拉，定價也向特斯拉看齊，蔚來ES8基準版補貼前起售價為44.8萬元、 ES6基準版補貼前起售價35.8萬元，而國產(chǎn)Model 3補貼前起售價為35.58萬元，競爭之勢不可避免。而前不久，蔚來2019年Q2財報顯示，第二季度營業(yè)收入為15.08億元，凈虧損為32.85億元，外界盛傳其4年虧損57億美元，之后澄清稱考慮到分紅等因素，四年來實際虧損為220億元左右，一時間股價暴跌、暗潮涌動。

國產(chǎn)特斯拉還未正式發(fā)力，蔚來遭遇了一場危機。但蔚來也提前有了應(yīng)對之策，從增值服務(wù)尋找突破口：一是，推出5年0首付購車優(yōu)惠政策，大幅降低購車門檻，挖掘潛在消費者;二是，針對ES8和ES6兩款車型首任車主，推出0元換電服務(wù)，大幅降低用車成本。此外，在售價上態(tài)度也有所松動，在2019年12月28日第三屆NIO Day上，蔚來發(fā)布了對標Model Y的EC6，不過未公布其具體定價，蔚來創(chuàng)始人李斌表示將參考Model Y的價格：“想在價格上預(yù)留更多靈活空間?！?/p>

除了蔚來，比亞迪也是一度面臨無法完成銷售任務(wù)的困境。截至2019年11月份，其電動車累計銷量為21.6萬輛，難以完成30萬輛的年度目標，更是無法完成創(chuàng)始人王傳福年初預(yù)估的38萬輛超預(yù)期目標。所幸的是，比亞迪的電動車不僅僅針對C端，在B端也有市場，譬如深圳的出租車就全部用的是比亞迪電動車、日本沖繩首支電動巴士車隊用車都來自比亞迪。從公開資料得知，為了應(yīng)對國產(chǎn)特斯拉，比亞迪計劃推出超級電池：號稱續(xù)航里程可達到600公里，壽命長達120萬公里，在極端的環(huán)境下比普通電池安全等級高200倍。很明顯，主打高續(xù)航與安全性，針對的就是國產(chǎn)特斯拉續(xù)航里程只有445公里與455公里兩個版本，以及消費者對自燃的擔憂。

上述策略有多大效果，有待觀察。一名電動車資深行業(yè)人士告訴鋅刻度：“特斯拉國產(chǎn)后，電動車的未來有可能從單打獨斗，轉(zhuǎn)向聯(lián)手抗衡?！逼┤?019年12月11日，小鵬與蔚來抱團，雙方將實現(xiàn)全國范圍內(nèi)自有品牌充電站分布數(shù)據(jù)、支付流程的互聯(lián)互通。換言之，未來要共享充電樁。此外，據(jù)企查查顯示，今年7月大眾、一汽、江淮等成立了一家名為開邁斯的合資公司一起布局充電樁，補上電動車生態(tài)圈最為重要的一環(huán)。

德系三強以國產(chǎn)化應(yīng)戰(zhàn)

不止國產(chǎn)品牌，德系三強奔馳、寶馬、奧迪在新能源車領(lǐng)域也有了一系列動作。目前，寶馬在中國位列豪華品牌第一名，去年前11個月在華累積交付了5萬臺電動車，同比增長超過35%。BMW i3、BMW i3s、BMW i8、BMW i8、寶馬iX3等都可與國產(chǎn)特斯拉一戰(zhàn)，然而由于未國產(chǎn)化，價格方面不占優(yōu)勢，譬如BMW i3起售價為33.98萬元。

其實，德系三強中寶馬旗下電動車最早進入中國，但在國產(chǎn)化上，卻落后奔馳。兩個月之前，奔馳就宣布與北汽合作，總投資119億元在北京打造首個國內(nèi)電動車生產(chǎn)基地。如今，國產(chǎn)奔馳電動車EQC 于去年11月8日正式上市，起售價57.98萬元，率先應(yīng)戰(zhàn)。而寶馬于2018年7月，宣布與長城合資，共同制造國產(chǎn)寶馬電動車，但暫無最新消息。

今年，奧迪首款電動車e-tron將進行國產(chǎn)。一個有趣的巧合出現(xiàn)了，BBA電動車的默認續(xù)航里程都剛剛超過400公里，而目前國產(chǎn)品牌多以超過500公里的最長續(xù)航里程為賣點，這其中的奧秘在于：400公里是電動車最高一級補貼的門檻，也是在補貼與成本之間尋找一個平衡。無論如何，今年德系三強的國產(chǎn)電動車將與國產(chǎn)特斯拉掰手腕。

一種觀點認為，歷史悠久、制造經(jīng)驗豐富的德系三強會令特斯拉的做工相形見絀;但另外一種觀點認為，特斯拉更懂電動車，傳統(tǒng)燃油領(lǐng)域的強勢無法帶到電動車層面。BBA與特斯拉之間的博弈，鹿死誰手，只能拭目以待。毫無疑問，特斯拉國產(chǎn)之后，在技術(shù)、服務(wù)等方面，都將對現(xiàn)有品牌產(chǎn)生一定程度上的刺激與促進作用，國內(nèi)電動車市場也將迎來新的競爭格局。未來的中國電動車市場或許會變得更有意思。