一般來(lái)說(shuō)，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸行業(yè)一直以來(lái)都是出人意料地下滑，集裝箱航運(yùn)業(yè)更是面臨多重風(fēng)險(xiǎn)。然而2020年年初，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸行業(yè)的樂(lè)觀情緒卻異常高漲。

2020年年初，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸行業(yè)的樂(lè)觀情緒異常高漲，原油油輪和液化石油氣(LPG)油輪板塊的樂(lè)觀情緒非常強(qiáng)烈，但石油運(yùn)輸以外市場(chǎng)的基本面則遠(yuǎn)沒(méi)有那么穩(wěn)固，而且一般來(lái)說(shuō)，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸行業(yè)一直以來(lái)都是出人意料地下滑，集裝箱航運(yùn)業(yè)更是面臨多重風(fēng)險(xiǎn)。

天蝎座油輪公司（Scorpio Tankers，NYSE:STNG)和天蝎座散裝貨船公司(Scorpio Bulkers，NYSE:SALT)總裁羅伯特·巴格比在一次采訪說(shuō):“航運(yùn)業(yè)總有你無(wú)法預(yù)見(jiàn)的事件—美妙而可怕的事情。世界大事把我們打倒在地，給我們?cè)斐闪司薮蟮耐纯?，然后我們有了偉大的事情發(fā)生，我們又重新開(kāi)始賺錢了?！?/p>

在一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)的行業(yè)，這是不可預(yù)測(cè)的，關(guān)鍵是要對(duì)頂級(jí)變量和外生變量保持敏銳的洞察力，你可以預(yù)見(jiàn)，并準(zhǔn)備自己被那些你不能預(yù)見(jiàn)到的事感到驚訝。

以下是海運(yùn)在2020年要考慮的一些最重要的問(wèn)題。

遠(yuǎn)洋運(yùn)輸行業(yè)前景仍然不容樂(lè)觀。

地緣政治對(duì)航運(yùn)業(yè)的影響

地緣政治對(duì)航運(yùn)業(yè)的影響，有時(shí)是積極的，有時(shí)卻是消極的。遠(yuǎn)洋航運(yùn)運(yùn)費(fèi)率受到地緣政治事件的嚴(yán)重影響。原油油輪板塊是2019年地緣政治上升的典范。

阿曼灣的油輪遭到破壞;伊朗扣留了一艘懸掛英國(guó)國(guó)旗的油輪;一次空襲嚴(yán)重破壞了沙特的石油設(shè)施；制裁了中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司(COSCO)，該公司是油輪行業(yè)的主要船東;一艘伊朗油輪在紅海遭到襲擊。一年前發(fā)表在“美國(guó)托運(yùn)人”（American Shipper）雜志上的《油輪展望》也沒(méi)有料到這一系列事件會(huì)在10月初將油輪即期運(yùn)價(jià)推高至每日19萬(wàn)美元。

當(dāng)然，地緣政治問(wèn)題并不總是對(duì)運(yùn)價(jià)有利，貿(mào)易戰(zhàn)就是一個(gè)很好的例子。

美國(guó)無(wú)人機(jī)定點(diǎn)殺死一名伊朗高級(jí)將領(lǐng)會(huì)引發(fā)伊朗和美國(guó)之間的軍事沖突嗎?盡管油輪運(yùn)價(jià)近期上漲，但最糟糕的情況會(huì)不會(huì)出現(xiàn)呢?大量原油、成品油、液化天然氣和液化石油氣將無(wú)法通過(guò)霍爾木茲海峽？

美國(guó)和中國(guó)之間的第一階段貿(mào)易協(xié)議會(huì)改變游戲規(guī)則嗎?如果不會(huì)，特別是集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)可能遭受更多的需求破壞，全球經(jīng)濟(jì)放緩的可能性也許會(huì)上升。

IMO 2020限硫法規(guī)對(duì)航運(yùn)成本的影響

1月1日剛剛生效的IMO 2020規(guī)則要求所有沒(méi)有廢氣洗滌器的船舶使用低硫燃料，即0.5%硫的超低硫燃料油(VLSFO)或0.1%硫的船用燃料油(MGO)。問(wèn)題是新的VLSFO混合燃料真的有用嗎?新的VLSFO中已經(jīng)出現(xiàn)了過(guò)量沉積物的報(bào)告。一方面，VLSFO相關(guān)的故障使船舶運(yùn)力供給減少，有利于運(yùn)費(fèi)率。另一方面，遭受VLSFO相關(guān)混亂的船東將受到負(fù)面影響。

船東真的能夠?qū)LSFO/MGO的費(fèi)用分?jǐn)偨o貨主嗎?在供需平衡有利于貨主的市場(chǎng)中，這可能不一定做得到。在IMO 2020法規(guī)下，基于新加坡的燃油價(jià)格，船用燃料的成本與2019年同期相比翻了一番。2019年1月3日，3.5%重油(HFO)價(jià)格為每噸363美元;2020年1月3日VLSFO的價(jià)格是每噸724美元，幾乎是前者的兩倍。

上漲行情持續(xù)的時(shí)間會(huì)比預(yù)期更長(zhǎng)嗎? 現(xiàn)在，帶有仍可燃燒HFO的洗滌器的船只享有巨大的成本優(yōu)勢(shì)。截至1月3日，Clarksons Platou Securities估計(jì)，裝載200萬(wàn)桶原油的超大型油輪（VLCC），如果配有洗滌器，每天可以節(jié)省2.43萬(wàn)美元的燃料成本，而好望角型船(載重量約為18萬(wàn)噸的散貨船)每天可以節(jié)省1萬(wàn)美元。但全球不到五分之一的船舶安裝了洗滌器，造船廠的安裝也出現(xiàn)了大量延遲。

停泊在造船廠進(jìn)行安裝的船舶沒(méi)有收入。在安裝完成的情況下，真正的利潤(rùn)增長(zhǎng)至少要一年后才能實(shí)現(xiàn)，因?yàn)榘惭b成本必須得到補(bǔ)償。此外，洗滌船還沒(méi)有顯示出逐年節(jié)省的燃料成本。2020年1月3日，新加坡HFO的價(jià)格為每噸367美元，幾乎與一年前持平。

集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)可能遭受更多的需求破壞，全球經(jīng)濟(jì)放緩的可能性也許會(huì)上升。

傳統(tǒng)海運(yùn)融資收緊，中國(guó)租賃填補(bǔ)空缺

2020年向船東提供的資金數(shù)額將決定中期的船舶運(yùn)力增長(zhǎng)，從而決定未來(lái)的運(yùn)費(fèi)率。此外，短期服務(wù)的可靠性取決于資金的獲取。如果航運(yùn)公司無(wú)法對(duì)到期債務(wù)進(jìn)行再融資，海運(yùn)融資服務(wù)可能陷入混亂，就像2016年韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)那樣。

如果2020年有任何跡象表明可用于遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)馁Y金將會(huì)更少，獲取資金的成本就會(huì)更高，資金提供者將會(huì)更加挑剔舉債方。

傳統(tǒng)上，航運(yùn)業(yè)的融資來(lái)自歐洲商業(yè)銀行的低息貸款，再加上來(lái)自船東的留存收益。

如此不同尋常的是，這種融資收縮與航運(yùn)市場(chǎng)基本面的改善同時(shí)發(fā)生，尤其是在原油油輪、成品油油輪和液化石油氣油輪領(lǐng)域。運(yùn)價(jià)越高、違約風(fēng)險(xiǎn)越低，通常越容易打開(kāi)資本閘門，建造新船、擴(kuò)大運(yùn)力，最終扼殺運(yùn)價(jià)復(fù)蘇。

幸運(yùn)的是這次不是這樣，至少現(xiàn)在還不是。

傳統(tǒng)上，航運(yùn)業(yè)的融資來(lái)自歐洲商業(yè)銀行的低息貸款，再加上來(lái)自船東的留存收益。但如今，由于許多歐洲銀行已部分或全部退出航運(yùn)，剩余的融資能力主要流向了頂級(jí)船東，而其他船東可獲得的貸款要少得多。

Scorpio油輪公司(NYSE:STNG)和Scorpio Bulkers 總裁羅伯特·巴格比最近在接受FreightWaves采訪時(shí)表示:“二、三線船東所依賴的廉價(jià)、高杠桿率的銀行貸款已不復(fù)存在。”

根據(jù)希臘的Petrofin全球銀行研究，2018年航運(yùn)貸款組合降至2007年以來(lái)的最低水平。總部位于英國(guó)的Dealogic數(shù)據(jù)顯示，2019年前9個(gè)月的航運(yùn)公司貸款規(guī)模同比下降了10%。

船東們?cè)絹?lái)越多地轉(zhuǎn)向中國(guó)的租船公司，以取代歐洲銀行的貸款。航運(yùn)公司將船只出售給租船公司，并將其租回一段約定的時(shí)期，在此之后，他們有繼續(xù)租賃的選擇權(quán)或回購(gòu)船只。

據(jù)Alphabulk的數(shù)據(jù)，目前全球超級(jí)油輪訂單中的80%由中國(guó)船舶租賃公司控制。此外，好望角型船訂單中，20%為中國(guó)租賃公司所有。

按船舶艘數(shù)計(jì)，交銀租賃占比23%，中國(guó)船舶租賃占比22%，工銀租賃占比19%，國(guó)銀租賃占比12%。中國(guó)租賃公司合計(jì)占比高達(dá)76%。

Alphabulk在最新的周報(bào)中指出，租賃形式非常適合于長(zhǎng)期工業(yè)活動(dòng)中資本密集型資產(chǎn)投資，而不是投資于即期市場(chǎng)。

去年11月在紐約舉行的海洋貨幣（Marine Money）論壇上，巴格比說(shuō)：“目前市場(chǎng)上的新資本是中國(guó)的租賃融資，它填補(bǔ)了貸款行業(yè)的許多空白?！?/p>

規(guī)管及環(huán)境限制

傳統(tǒng)歐美銀行撤退的一個(gè)原因是收緊資本要求的新規(guī)定。銀行正在調(diào)整投資組合，為尚未全面實(shí)施的《巴塞爾協(xié)議III》和《巴塞爾協(xié)定IV》做準(zhǔn)備。

遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)谋举|(zhì)是在一個(gè)動(dòng)蕩的、周期性的市場(chǎng)中需要相對(duì)長(zhǎng)期的貸款。在新規(guī)則下，這使銀行向其他行業(yè)放貸更具優(yōu)勢(shì)。在2018年的Capital Link金融論壇上，花旗集團(tuán)航運(yùn)業(yè)務(wù)全球主管邁克爾·帕克警告稱:“如果《巴塞爾協(xié)議IV》生效，航運(yùn)融資將永遠(yuǎn)消失，或者需要10%的利潤(rùn)率(高于基準(zhǔn)利率)?！?/p>

環(huán)境問(wèn)題是另一個(gè)障礙。與機(jī)構(gòu)投資者一樣，銀行也面臨著越來(lái)越大的壓力，規(guī)管機(jī)構(gòu)要求它們支持那些在環(huán)境、社會(huì)和治理(ESG)問(wèn)題上排名靠前的企業(yè)。從ESG的角度來(lái)看，航運(yùn)業(yè)的排名很低。

2019 年6月，負(fù)責(zé)處理航運(yùn)業(yè)約20%高級(jí)債務(wù)需求的幾家航運(yùn)銀行簽署了《海神原則》(Poseidon Principles)，根據(jù)該原則，它們將對(duì)貸款組合中的碳強(qiáng)度進(jìn)行基準(zhǔn)衡量，而不是國(guó)際海事組織(IMO)認(rèn)可的減排目標(biāo)。

碳減排目標(biāo)對(duì)債務(wù)可獲得性還有另一個(gè)影響。銀行為新造船提供貸款的意愿受到限制，因?yàn)檫@些資產(chǎn)能夠遵守國(guó)際海事組織(IMO)尚未成文的排放規(guī)定多長(zhǎng)時(shí)間還不確定。

巴格比說(shuō)：“航運(yùn)貸款部分地取決于剩余價(jià)值。你必須對(duì)貸款期末資產(chǎn)的價(jià)值有一定的把握。如果你不這樣做，你要么降低你愿意預(yù)先貸款的金額，要么縮短貸款期限?！?/p>

航運(yùn)業(yè)運(yùn)力過(guò)剩的根源之一—廉價(jià)的歐洲銀行貸款正在逐漸淡出人們的視線，那么另外兩個(gè)罪魁禍?zhǔn)住饺速Y本(PE)和公開(kāi)上市市場(chǎng)（IPO）呢?

2010- 2015年，私人資本在航運(yùn)領(lǐng)域非常活躍，押注于低買高賣、回歸均值的策略。然而，事實(shí)上它沒(méi)起作用。直到最近，大多數(shù)航運(yùn)市場(chǎng)仍然疲軟，而且由于航運(yùn)首次公開(kāi)募股(IPO)“窗口”關(guān)閉(上一次美國(guó)航運(yùn)IPO是在2015年6月)，私人資本退出策略受阻。隨著私人資本基金接近到期日，基金經(jīng)理正被迫通過(guò)“換股”交易退出頭寸。預(yù)計(jì)2020年不會(huì)有一波新的私人資本資金涌入航運(yùn)業(yè)去為船隊(duì)增長(zhǎng)提供資金。以前在那里的資金正在離開(kāi)航運(yùn)業(yè)?！?/p>

中美第一階段貿(mào)易協(xié)議對(duì)跨太平洋集裝箱航線的影響巨大。

環(huán)境問(wèn)題是另一個(gè)障礙。與機(jī)構(gòu)投資者一樣，銀行也面臨著越來(lái)越大的壓力，規(guī)管機(jī)構(gòu)要求它們支持那些在環(huán)境、社會(huì)和治理(ESG)問(wèn)題上排名靠前的企業(yè)。從ESG的角度來(lái)看，航運(yùn)業(yè)的排名很低。

至于公開(kāi)上市市場(chǎng)，在2003-2007年和2010-2014年期間，公開(kāi)市場(chǎng)融資對(duì)航運(yùn)能力增長(zhǎng)起到了重要作用。2019年，由于種種原因，在美國(guó)上市的航運(yùn)公司的股價(jià)大幅下跌。直接上市在2019年為美國(guó)股市帶來(lái)了兩家大型航運(yùn)新公司—Diamond S shipping(NYSE:DSSI)和Flex LNG(NYSE:FLNG)。還有更多公司可能正在籌備中。

問(wèn)題是，新造船訂單會(huì)繼續(xù)保持沉默嗎?國(guó)際海事組織(IMO)計(jì)劃實(shí)施新規(guī)則，以實(shí)現(xiàn)2050年溫室氣體(GHG)減排目標(biāo)。令人擔(dān)憂的是，根據(jù)IMO 2050的規(guī)定，今天訂購(gòu)的新船將在25年的使用壽命結(jié)束之前被淘汰。

造船國(guó)家的政府會(huì)支持他們的船廠嗎?絕大多數(shù)的商船是在中國(guó)、韓國(guó)和日本建造的。如果遠(yuǎn)期訂單降得太低，造船國(guó)可以利用國(guó)家支持的融資，通過(guò)與國(guó)家有聯(lián)系的船東簽訂的合同來(lái)支持本國(guó)船廠。這些訂單還為這些國(guó)家提供了另一個(gè)戰(zhàn)略優(yōu)勢(shì)，即向市場(chǎng)注入大量新運(yùn)力，以降低一個(gè)國(guó)家運(yùn)輸大宗商品和集裝箱貨物的成本。

中國(guó)各港口的集裝箱堆積如山。

這些與新造船相關(guān)的新問(wèn)題會(huì)不會(huì)影響到2020年的產(chǎn)能？答案應(yīng)該會(huì)在2020年變得更加清晰。而這種清晰應(yīng)該會(huì)在短期內(nèi)對(duì)市場(chǎng)人氣和股價(jià)產(chǎn)生積極的或消極的影響。

中美第一階段貿(mào)易協(xié)議對(duì)跨太平洋集裝箱航線的影響

美中貿(mào)易緊張的影響在跨太平洋集裝箱貿(mào)易中表現(xiàn)得很明顯。航運(yùn)咨詢公司Alphaliner估計(jì)，2019年跨太平洋集裝箱市場(chǎng)的運(yùn)量比上年下降2%，這是自2009年金融危機(jī)爆發(fā)以來(lái)該航線運(yùn)量的首次下降。

波羅的海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)（BIMCO）首席分析師彼得·桑德說(shuō)："貿(mào)易戰(zhàn)加快了一些制造業(yè)從中國(guó)遷走的進(jìn)程，這些鄰國(guó)的勞動(dòng)力成本更低。此外，貿(mào)易戰(zhàn)導(dǎo)致中國(guó)仍在生產(chǎn)的產(chǎn)品需要通過(guò)鄰國(guó)轉(zhuǎn)運(yùn)以避免關(guān)稅。”

跨國(guó)公司將其制造基地遷出中國(guó)已經(jīng)對(duì)跨太平洋貿(mào)易產(chǎn)生了重大影響。集裝箱班輪公司巨頭赫伯羅特的首席執(zhí)行官羅爾夫·哈本·詹森說(shuō)，由于美中貿(mào)易戰(zhàn)，2020年從中國(guó)到美國(guó)的貨運(yùn)量肯定下降。然而，赫伯羅特公司已經(jīng)看到越南、印度尼西亞、印度到美國(guó)的航線市場(chǎng)的發(fā)展前景非常好。

2019年亞洲其它地區(qū)的運(yùn)量增長(zhǎng)并沒(méi)能夠挽救跨太平洋貿(mào)易。11月份，中國(guó)對(duì)美出口同比下降23%，估計(jì)從亞洲運(yùn)往北美的集裝箱數(shù)量在十年來(lái)首次下降。

根據(jù)Freightos的數(shù)據(jù)，在2019年大部分時(shí)間里，集裝箱即期運(yùn)價(jià)受到了嚴(yán)重影響，目前亞洲至美西海岸的運(yùn)價(jià)比一年前下降了20%。

據(jù)Freight Waves 報(bào)導(dǎo)，12 月13日美 中達(dá)成的貿(mào)易休戰(zhàn)不太可能使貿(mào)易量回升。Alphaliner指出，新協(xié)議目前還只有粗略的細(xì)節(jié)，在短期內(nèi)對(duì)提升東向跨太平洋集裝箱的數(shù)量作用甚微。

然而，可以肯定的是，貿(mào)易戰(zhàn)休戰(zhàn)不是解決在中國(guó)的制造商外逃的萬(wàn)能藥。即使中國(guó)和美國(guó)決定避免相互之間的關(guān)稅戰(zhàn)再次升級(jí)，也不太可能阻止跨國(guó)公司（MNC）繼續(xù)從中國(guó)遷走，因?yàn)樗鼈冃枰獙で蟊苊飧哧P(guān)稅并分散風(fēng)險(xiǎn)。

去年12月初，F(xiàn)reightWaves 的報(bào)告說(shuō)，Resilience360的一項(xiàng)托運(yùn)人調(diào)查發(fā)現(xiàn)，希望將業(yè)務(wù)從中國(guó)轉(zhuǎn)移到另一個(gè)國(guó)家而不是遷回美國(guó)的企業(yè)中，36.1%的公司是因?yàn)槊绹?guó)關(guān)稅過(guò)高；21.1%是因?yàn)槭袌?chǎng)準(zhǔn)入和監(jiān)管限制問(wèn)題；19.7%是因?yàn)閯趧?dòng)力成本的上升。

由于無(wú)法保證關(guān)稅戰(zhàn)將很快結(jié)束，而且制造地多元化的好處對(duì)原產(chǎn)地設(shè)備制造商（OEM）越來(lái)越清晰，供應(yīng)鏈內(nèi)部人士預(yù)計(jì)，中國(guó)生產(chǎn)將進(jìn)一步向亞洲其他地區(qū)轉(zhuǎn)移。

事實(shí)上，盡管中美已經(jīng)休戰(zhàn)，但企業(yè)仍將繼續(xù)實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈多元化。貿(mào)易戰(zhàn)對(duì)于企業(yè)來(lái)說(shuō)是一個(gè)寶貴的教訓(xùn)，使他們明白供應(yīng)鏈戰(zhàn)略應(yīng)該如何推進(jìn)。除關(guān)稅風(fēng)險(xiǎn)外，還有其他值得分散的風(fēng)險(xiǎn)。

總部位于新加坡的物流與供應(yīng)鏈管理協(xié)會(huì)主席雷蒙·克里希南博士說(shuō)，貿(mào)易戰(zhàn)休戰(zhàn)不是解決中國(guó)制造商外逃的萬(wàn)能藥?！癆BC”運(yùn)動(dòng)（Anywhere But China，“中國(guó)以外的任何地方”）為貿(mào)易戰(zhàn)注入了新的動(dòng)力。他說(shuō)，無(wú)論兩國(guó)是否會(huì)達(dá)成第二、第三階段的貿(mào)易協(xié)議，這種多樣化需求將貫穿于2020年。

Flexport首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家菲爾·萊維表示，中國(guó)不斷變化的生產(chǎn)環(huán)境促使企業(yè)考慮中國(guó)的替代方案，或者至少是“中國(guó)加一”戰(zhàn)略，甚至在貿(mào)易戰(zhàn)爆發(fā)之前就已經(jīng)開(kāi)始考慮。

萊維說(shuō)："貿(mào)易沖突無(wú)疑加速了這一點(diǎn)。值得記住的是，在12月13日的第一階段協(xié)議中，美國(guó)從中國(guó)進(jìn)口額的幾乎一半，即大約2500億美元的商品沒(méi)有關(guān)稅減免。雖然一些關(guān)稅被推遲（清單4b），其他與削減承諾有關(guān)（清單4a），但是，現(xiàn)在以此為判斷依據(jù)還為時(shí)過(guò)早。這種休戰(zhàn)很有可能在2020年維持下去。在這種情況下，原定于12月15日征收關(guān)稅的貨物將可以自由交易。但是休戰(zhàn)是否會(huì)維持下去還不確定?！?/p>

萊維認(rèn)為，能解決大部分中美矛盾的全面協(xié)議不太可能會(huì)到來(lái)，并預(yù)計(jì)OEM的多元化業(yè)務(wù)將繼續(xù)下去。

2019年初，隨著美中貿(mào)易緊張局勢(shì)的升級(jí)，特朗普總統(tǒng)要求美國(guó)公司"立即開(kāi)始尋找中國(guó)的替代生產(chǎn)地，可能性包括了將公司轉(zhuǎn)移回母國(guó)，并在美國(guó)生產(chǎn)產(chǎn)品。顯然，只有一半的廠家接受這項(xiàng)命令。

分析師公司野村證券（Nomura）表示："跨國(guó)公司受利潤(rùn)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)。為了逃避貿(mào)易戰(zhàn)的沖擊，在中國(guó)開(kāi)展業(yè)務(wù)的跨國(guó)公司更有可能將落戶其他低成本生產(chǎn)中心，而不是美國(guó)。如果你在美國(guó)有一個(gè)每小時(shí)25美元的工業(yè)工人，而孟加拉國(guó)有一個(gè)人每小時(shí)2美元或1美元，你可以給它征收10%或20%的關(guān)稅，這個(gè)成本就基本可以忽略了。最糟糕的是，孟加拉國(guó)人民需要這些錢來(lái)擺脫貧困?！?/p>

美中貿(mào)易緊張的影響在跨太平洋集裝箱貿(mào)易中表現(xiàn)得很明顯。航運(yùn)咨詢公司Alphaliner估計(jì)，2019年跨太平洋集裝箱市場(chǎng)的運(yùn)量比上年下降2%，這是自2009年金融危機(jī)爆發(fā)以來(lái)該航線運(yùn)量的首次下降。

新型冠狀病毒疫情對(duì)集裝箱航運(yùn)業(yè)的影響有待于密切關(guān)注

2020 年初，一場(chǎng)突如其來(lái)的新型冠狀病毒（coronavirus，簡(jiǎn)稱為NCP）襲擊中國(guó)大地，迫使全國(guó)各地延長(zhǎng)春節(jié)假期以避免交叉感染。旅行限制和停工舉措肯定會(huì)導(dǎo)致中國(guó)的生產(chǎn)和貿(mào)易。出口的下跌必然導(dǎo)致集裝箱運(yùn)輸需求量的減少。

1月30日，聯(lián)合國(guó)世界衛(wèi)生組織（WHO）確定中國(guó)的新型冠狀病毒疫情為“國(guó)際關(guān)注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件”（PHEIC）。

中國(guó)各港口的集裝箱堆積如山。各承運(yùn)商的空白航班數(shù)目同比幾近翻倍。

作為經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易的“晴雨表”，反映集裝箱重置服務(wù)的Container x-Change指數(shù)顯示，春節(jié)期間上海地區(qū)的集裝箱可得性指數(shù)：40英尺高箱為0.58；40英尺干貨箱為0.46；20英尺干貨箱為0.62。該指數(shù)值高于0.5則被認(rèn)為是集裝箱富裕，反之則為緊缺。

Container x-Change的報(bào)告說(shuō)：“新型冠狀病毒疫情是一場(chǎng)毫無(wú)預(yù)兆的世界級(jí)重大事件。這類事件通常會(huì)對(duì)航運(yùn)業(yè)和集裝箱物流產(chǎn)生重大影響。船舶需求量大幅下跌的負(fù)面影響，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)空白航班帶來(lái)的運(yùn)力供給減少的正面影響，尤其是當(dāng)這場(chǎng)疫情的中心在中國(guó)的時(shí)候。”

報(bào)告說(shuō)，對(duì)于承運(yùn)商來(lái)說(shuō)，由此將導(dǎo)致艙位利用率下降和成本上升。由于限制人口流動(dòng)，在中國(guó)的制造商、煉油廠和碼頭營(yíng)運(yùn)商等公司還要擔(dān)心因員工短缺而無(wú)法開(kāi)工。

據(jù)Alphaliner的報(bào)告說(shuō)，隨著中國(guó)新年假期的結(jié)束，一大批因空白航班而被閑置的船舶本來(lái)應(yīng)該從2月份起陸續(xù)回到營(yíng)運(yùn)狀態(tài)。然而，由于當(dāng)局因?yàn)閾?dān)心疫情蔓延而再次延長(zhǎng)春節(jié)假期，許多承運(yùn)商再次增加空白航班。

在春節(jié)“黃金假”期間，就有好幾艘已完成洗滌器安裝的10,000 TEU至20,000 TEU大船被閑置。

據(jù)勞氏情報(bào)（Lloyd’s List Intelligence）的資料，在1月份的最后一周，全球船隊(duì)閑置運(yùn)力達(dá)758,198 TEU，占全球運(yùn)力的3.4%。而在一周前，這個(gè)數(shù)字為637,555 TEU，占全球運(yùn)力的2.8%。

Sea-Inteligence最新報(bào)告顯示，由于冠狀病毒肺炎疫情的爆發(fā)導(dǎo)致貿(mào)易減少，集裝箱航運(yùn)公司每周損失高達(dá)3.5億美元！

Sea-Intelligence在2月10日表示，自1月份疫情爆發(fā)以來(lái)，全球集裝箱貨量，平均每周減少約35萬(wàn)TEU。如果按每TEU平均運(yùn)費(fèi)1000美元來(lái)估算，全球航運(yùn)業(yè)每周損失約3.5億美元。

由于冠狀病毒肺炎疫情的爆發(fā)導(dǎo)致貿(mào)易減少，集裝箱航運(yùn)公司每周損失高達(dá)3.5億美元！

據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，迄今為止，跨太平洋航線至少有21個(gè)航次取消，運(yùn)力減少約198,500TEU。此前因?yàn)樾履暌呀?jīng)取消61個(gè)航次，取消的航次總數(shù)已高達(dá)82個(gè)。另外，亞歐航線也有10個(gè)航次取消，運(yùn)力減少約151,500TEU。

在周一發(fā)布的《Global Port Tracker》報(bào)告中，2月份進(jìn)口美國(guó)的集裝箱量將較上年同期下降12.9%，3月份將較上年同期下降9.5%。報(bào)告指出，2月和3月對(duì)美國(guó)進(jìn)口集裝箱的預(yù)測(cè)，較疫情爆發(fā)前下調(diào)了約37萬(wàn)TEU。

正是由于疫情爆發(fā)的時(shí)機(jī)正好同中國(guó)的新年長(zhǎng)假相重合，所以要判斷新型肺炎對(duì)跨太平洋航線和全球集裝箱航運(yùn)的影響程度為時(shí)尚早。但是，如果按目前這種史無(wú)前例的疫情、停航和虧損情況繼續(xù)發(fā)展下去，原本處于行業(yè)低谷的全球航運(yùn)業(yè)很難應(yīng)對(duì)這次新冠肺炎的沖擊。也許，距離下一家集裝箱班輪公司巨頭的倒閉真的不遠(yuǎn)了！